Carros elétricos – As baterias secretas da Tesla visam refazer a matemática dos carros elétricos e da rede

Os veículos Modelo 3 fabricados pela Tesla China são vistos durante um evento de entrega em sua fábrica em Xangai, na China, em 7 de janeiro de 2020. REUTERS / Aly Song / File Photo

A fabricante de carros elétricos Tesla planeja introduzir uma nova bateria de longa duração e de baixo custo em seu sedã Modelo 3 na China ainda este ano ou no início do ano que espera que trará o custo de veículos elétricos de acordo com os modelos a gasolina e permita que as baterias EV tenham segunda e terceira vidas na rede elétrica.

Durante meses, o presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, vem provocando investidores e rivais, com promessas de revelar avanços significativos na tecnologia de baterias durante um “Dia da Bateria” no final de maio. Novas baterias de baixo custo projetadas para durar um milhão de quilômetros de uso e permitir que a Teslas elétrica seja vendida com lucro pelo mesmo preço ou menos do que um veículo a gasolina são apenas parte da agenda de Musk, disseram à Reuters pessoas familiarizadas com os planos.

Com uma frota global de mais de 1 milhão de veículos elétricos capazes de conectar e compartilhar energia com a rede, o objetivo da Tesla é alcançar o status de uma empresa de energia, competindo com fornecedores de energia tradicionais como a Pacific Gas & Electric (PCG_pa. A) e a Tokyo Electric Power (9501.T), disseram essas fontes.

A nova bateria de “milhão de milhas” no centro da estratégia da Tesla foi desenvolvida em conjunto com a Contemporary Amperex Technology Ltd da China (CATL) (300750.SZ) e implementa a tecnologia desenvolvida pela Tesla em colaboração com uma equipe de especialistas acadêmicos em baterias recrutados por Musk, três pessoas familiarizadas com o esforço disseram.

O plano da Tesla de lançar a nova bateria primeiro na China e sua estratégia mais ampla de reposicionar a empresa não foram relatadas anteriormente. Tesla se recusou a comentar.

As novas baterias da Tesla contarão com inovações como químicas com baixo teor de cobalto e sem cobalto e o uso de aditivos, materiais e revestimentos químicos que reduzirão o estresse interno e permitirão que as baterias armazenem mais energia por períodos mais longos, disseram fontes.

A Tesla também planeja implementar novos processos de fabricação de baterias altamente automatizados e de alta velocidade, projetados para reduzir os custos de mão-de-obra e aumentar a produção em “terafábricas” maciças, cerca de 30 vezes o tamanho da extensa “gigafactory” de Nevada – uma estratégia telegrafada no final de abril para analistas por Musk.

A Tesla está trabalhando na reciclagem e recuperação de metais caros como níquel, cobalto e lítio, por meio de sua afiliada Redwood Materials, bem como em novas aplicações de “segunda vida” de baterias de veículos elétricos em sistemas de armazenamento em grade, como o que a Tesla construiu no sul Austrália em 2017. A montadora também disse que quer fornecer eletricidade a consumidores e empresas, mas não forneceu detalhes.

A Reuters informou exclusivamente em fevereiro que Tesla estava em negociações avançadas para usar as baterias de fosfato de ferro e lítio da CATL, que não usam cobalto, o metal mais caro das baterias EV.

A CATL também desenvolveu uma maneira mais simples e mais barata de empacotar células da bateria, chamada célula-para-embalagem, que elimina o passo intermediário da agregação de células. Espera-se que a Tesla use a tecnologia para ajudar a reduzir o peso e o custo da bateria.

As fontes disseram que a CATL também planeja fornecer à Tesla na China no próximo ano uma bateria melhorada de longa vida de níquel-manganês-cobalto (NMC), cujo cátodo é de 50% de níquel e apenas 20% de cobalto.

A Tesla agora produz conjuntamente baterias de níquel-cobalto-alumínio (NCA) com a Panasonic (6752.T) em uma “fábrica de giga” em Nevada e compra baterias NMC da LG Chem (051910.KS) na China. A Panasonic se recusou a comentar.

Juntos, os avanços na tecnologia de baterias, a estratégia de expandir as maneiras pelas quais as baterias de veículos elétricos podem ser usados ​​e a automação da fabricação em grande escala, todos visam o mesmo objetivo: reformular a matemática financeira que até agora havia comprado um carro elétrico mais caro para a maioria dos consumidores do que ficar com veículos de combustão interna emissores de carbono.

“Precisamos realmente garantir uma rampa muito íngreme na produção de baterias e continuar melhorando o custo por quilowatt-hora das baterias – isso é muito fundamental e extremamente difícil”, disse Musk aos investidores em janeiro. “Temos que escalar a produção de baterias para níveis loucos que as pessoas nem conseguem entender hoje.”

A Tesla divulgou lucros operacionais por três trimestres consecutivos, impulsionando quase o dobro do preço de suas ações este ano. Ainda assim, os ambiciosos planos de expansão de Musk dependem do aumento das margens de lucro e do volume de vendas.

Vários dos avanços técnicos feitos pela Tesla e pelo CATL em

Automóveis fabricados na ex União Soviética

A indústria automobilística da União Soviética cobriu um período de 1929 a 1991.

Começou com o estabelecimento de grandes fábricas de automóveis e a reorganização da fábrica da AMO em Moscou no final dos anos 20 e início 30, comparando-o com o russo Detroit durante o primeiro plano de cinco anos, e continuou até a dissolução da União Soviética em 1991.

Mostramos para vocês com alguns dos carros e conceitos de corrida mais legais e estranhos que foram construídos na URSS.

Torpedo GAZ (1951)
Um motor de quatro cilindros com 105 hp a 4000 rpm. Velocidade máxima de 191 km / h.

GAZ TR Arrow (1954)
GAZ TR “Arrow”, com um motor a jato. A velocidade deste carro deve ser de cerca de 500 km / h, mas devido à falta de estradas e pneus de alta velocidade especialmente preparados, a velocidade máxima de acordo com o programa de chegada do teste não excedeu 300 km / h.

ZIS-112 (1951)
Em 1951, a montadora russa ZIS estreou seu primeiro Concept Car ZIS-112. O carro, conhecido como o Ciclope, foi projetado por Valentine Rostkov. O carro tinha um capota removível e era movido por um V-8 de 140 hp.

NAMI-050 “Belka” (“esquilo”) (1955)
No final dos anos 40, Yuri Dolmatovsky, irmão do poeta soviético Yevgeny Dolmatovsky, refletiu sobre os profissionais do design de carros. Foi seu envolvimento que levou desenvolver o NAMI-050, tornando-se a primeira minivan soviética de passageiros.

Moskvitch-C2 (1956)
Moskvich-G2. Um carro de corrida que quebrou recordes, projetado por I.A. Gladilin e I.I. Okunev, construído em 1956. O Moskvitch G2 estabeleceu três recordes de velocidade soviéticos em corridas de longa distância. Ele competiu no campeonato da URSS de 1959 e venceu na categoria de menos de 2500 cc. O Moskvitch G2 deixou de ser utilizado após 1960 e foi cancelado no final de 1963. Apenas dois foram construídos e ambos foram desmontados como peças de reposição.

VAZ-Porsche 2103 (1976)
Em 1975, o presidente da Porsche, Ernst Fuhrmann, reuniu-se com o ministro soviético da indústria automobilística, Viktor Polyakov, e concordou em uma parceria de três anos na qual a Porsche ajudaria a projetar Ladas. Este é o resultado com falha dessa associação. Chama-se VAZ-Porsche 2103 e foi planejado para ser um facelift para o Lada da época.

GAZ M-20 Pobeda Sport (1950)
Carro esportivo baseado no modelo de produção GAZ-20 “Pobeda”. Em 1951, três veículos foram equipados com escapamentos rotativos “Rutz”, dois carburadores substituídos por um. Com uma potência máxima que aumentou para 105 CV e uma velocidade de 190 km / h!

Pangolina (1980)
Outro projeto esportivo caseiro, desta vez a idéia do engenheiro Alexander Kulygin, que também produziu um veículo todo-o-terreno de seis rodas e um carro-conceito, ambos para o exército. O Pangolina foi construído em 1980 e com muito sucesso. Juntamente com seu criador, ele participou de várias competições de corrida soviéticas e até visitou a Exposição Internacional de Automóveis “EXPO 85” em Plovdiv, Bulgária. O carro foi usado em clipes pop soviéticos.

NAMI Okhta (1986)
O Okhta foi construído em 1986 no Laboratório de Protótipos Avançados de Veículos Leves de Leningrado pelo NAMI (Instituto Central de Pesquisa Automobilística). Este protótipo de carro tinha capacidade máxima para sete pessoas: a segunda e terceira fila de assentos eram removíveis, enquanto a parte da frente podia ser girada em 180 °. Uau!

Tecnologia,Inteligência Artificial,Ônibus,Alemanha,BlogdoMesquita

Berlim testa ônibus elétricos sem motorista

Sem volante nem passagem paga, pequenos veículos cobrirão inicialmente um trecho de 600 metros. Operadora de transportes berlinense os anuncia como complemento aos ônibus convencionais: motoristas seguem necessários.    

Ônibus amarelo elétrico sem motorista em rua de BerlimPrimeiros teste dos veículos autônomos foram realizados em terrenos isolados, como Hospital Charité

Ônibus de condução automática começaram a circular em Berlim nesta sexta-feira (16/08). Sem motorista nem volante, os veículos de seis assentos movidos a eletricidade estão em fase de teste no noroeste da capital alemã até o fim de 2019: com velocidade máxima de 15 quilômetros por hora, eles cobrirão os 600 metros do fim da linha de metrô U6 até o lago Tegel. O serviço é grátis.

“Acreditamos que os ônibus autopilotados são uma adição inteligente a nossos grandes ônibus amarelos, por exemplo em áreas com vias estreitas e limites de velocidade rigorosa”, comentou Sigrid Nikutta, presidente da operadora berlinense de transportes públicos BVG.

Eles foram desenvolvidos pela firma francesa EasyMile, que já fornece veículos autônomos para mais de 100 cidades. Nikutta ressaltou que motoristas seguirão sendo necessários, pois não está em vista uma substituição total dos veículos de operação convencional pelos autônomos.

Berlim não é a primeira cidade da Alemanha a testar ônibus elétricos sem motorista: Bad Birnbach, na Baviera, foi a pioneira, em 2017; e no início da semana, o bairro Hafencity, no antigo porto de Hamburgo, também iniciou testes com a nova tecnologia.

Segundo o diretor da Agência de Eletromobilidade de Berlim, Gernot Lobenberg, trata-se de uma tentativa de “trazer para o mundo real nova tecnologia, como veículos altamente automatizados”. Antes, a metrópole testara ônibus autônomos longe das vias públicas, por exemplo no terreno do Hospital Charité.