Próxima parada, trens movidos a hidrogênio

Como os antigos trens a diesel são desativados das redes ferroviárias em todo o mundo, o Reino Unido está prestes a testar um novo tipo de motor que poderia ajudar a descarbonizar as ferrovias – trens movidos a hidrogênio.

Da plataforma, parecia qualquer outro trem britânico. Porém, quando várias centenas de passageiros subiram a bordo dos vagões de carroceria de aço em Long Marston, eles encontraram uma visão incomum. Em um de seus carros, os passageiros foram incentivados a posar em torno de quatro tanques de combustível de hidrogênio, uma célula de combustível e duas baterias de lítio.

O sistema de energia a hidrogênio do trem produz energia suficiente para pegar o trem 80 a 75 milhas. O trem, chamado Hydroflex, é o primeiro do Reino Unido a ser movido a hidrogênio. Foi exibido ao público em junho de 2019 pela primeira vez nas pistas do Quinton Rail Technology Center, uma instalação de testes em Long Marston, perto de Stratford-upon-Avon, na Inglaterra.

Os engenheiros que desenvolveram o novo trem, da Universidade de Birmingham e da companhia ferroviária britânica Porterbrook, queriam que os passageiros sentassem ao lado das células de combustível de hidrogênio do trem. Quanto mais cedo se familiarizassem com a tecnologia, mais cedo se sentiriam seguros, argumentaram.

Alguma apreensão em torno do hidrogênio como fonte de combustível talvez seja compreensível, considerando a infeliz história de dirigíveis cheios de hidrogênio, nomeadamente aeronaves, como o infeliz destino britânico R101 e o alemão Hindenburg. Mas os trens movidos a hidrogênio estão surgindo como um meio de transporte viável – e muito mais seguro. Quão perto estamos das frotas de trens que liberam apenas água como resíduo?

A maneira como o hidrogênio alimenta um trem como o Hydroflex é bastante simples. A célula de combustível é composta por um ânodo, um cátodo e uma membrana eletrolítica. O hidrogênio armazenado passa pelo ânodo, onde é dividido em elétrons e prótons. Os elétrons são então forçados através de um circuito que gera uma carga elétrica que pode ser armazenada em baterias de lítio ou enviada diretamente ao motor elétrico do trem. A parte restante da molécula de hidrogênio reage com o oxigênio no cátodo e se torna o produto residual – a água.

Atualmente, os tanques de hidrogênio, a célula de combustível e as baterias do Hydroflex estão dentro de um carro de passageiros, mas o plano final é armazená-los embaixo do trem para acomodar mais passageiros. É claro que o hidrogênio é extremamente inflamável, mas no Hydroflex ele é armazenado em quatro tanques de alta pressão protegidos, uma das várias medidas para garantir a segurança dos passageiros.

Os trens movidos a hidrogênio, como o Hydroflex, são isentos de emissões – desde que o hidrogênio seja proveniente de uma fonte renovável – Foto University of Birmingham

Em meio à crise climática, a demanda por descarbonização nas indústrias de transporte cresceu e o Hydroflex é apenas um produto disso. Em 2016, a Alemanha apresentou o Coradia iLint, o primeiro trem movido a hidrogênio do mundo, que pode percorrer 600 milhas em um único tanque de combustível – a par das distâncias que os trens tradicionais alcançam em um tanque de diesel. Engenheiros nos EUA também estão trabalhando para trazer uma versão de um “trilho hidráulico” para os estados. No entanto, como os trens já estão entre os mais baixos emissores de gases de efeito estufa no transporte, resta saber se o valor de uma revisão maciça dos sistemas ferroviários valerá a pena.

O Reino Unido já possui 42% de suas milhas eletrificadas, de acordo com a Instituição de Engenheiros Mecânicos, o que significa que esses trens estão prontos para se tornar zero carbono, se usarem uma fonte renovável de energia. Atualmente, uma única linha que liga Hampshire a Londres é a única no mundo a operar exclusivamente com energia solar. No entanto, os 58% restantes da via do Reino Unido ainda não estão eletrificados, portanto ainda são necessários trens a diesel para manter as áreas conectadas por via férrea.

Os engenheiros que trabalham no Hydroflex dizem que os trens movidos a hidrogênio podem ser a resposta para descarbonizar o sistema ferroviário do Reino Unido sem incorrer no alto custo de eletrificar sua linha. De acordo com uma avaliação de 20 linhas na Grã-Bretanha e na Europa continental, a eletrificação de um único quilômetro de trilho pode custar entre 750 mil e 1 milhão de libras (965 mil a 1,3 milhão de dólares). Os trens movidos a hidrogênio são mais baratos, porque não exigem grandes reparos na via e podem ser criados com a reforma dos trens a diesel existentes. Isso é especialmente benéfico nas áreas rurais, onde há mais milhas a percorrer, mas menos passageiros para justificar a despesa.
The German Coradia iLint was the world’s first hydrogen-powered locomotive (Credit: Getty Images)

Tremsalão: Ministério público vai investigar perdão de dívida da alstom por Alckmin

GOVERNADOR PERDOOU DÍVIDA DE R$ 116 MILHÕES DA MULTINACIONALTremsalão,Alckmin,Alstom,Brasil,Corrupção,Blog do Mesquita

AS RELAÇÕES DA ALSTOM, ACUSADA DE CARTEL, COM TUCANOS SÃO INVESTIGADAS DESDE 2008 (FOTO: REPRODUÇÃO)

O Ministério Público de São Paulo vai investigar o acordo entre o governo de Geraldo Alckmin (PSDB) e a Alstom, para perdoar dívidas de pelo menos R$ 116 milhões da multinacional francesa em um contrato de fornecimento de sistema de controle de trens para o Metrô, firmado no governo de José Serra, em 2008.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Além do perdão da multa, o governo paulista também aceitou que o CTBC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) seja entregue pela Alstom até 2021, com um atraso de dez anos.

“Esse acordo feito pelo governo do estado na Secretaria de Transportes Metropolitanos foi feito sem conhecimento do Ministério Público e do Judiciário.

Existe uma ação judicial proposta no final de 2014, uma ação de improbidade administrativa, questionando várias coisas referentes a contratos do Metrô e, entre eles, está incluído o CBTC, que é o sistema operacional dos trens e que foi feito para as linhas 1,2 e 3 [do Metrô]”, informou o promotor Marcelo Milani, da Promotoria de Patrimônio Público e Social.

Segundo Milani, que chegou a recomendar ao Metrô que esse contrato fosse suspenso, como a questão envolvendo este contrato ainda está sub judice, tanto o Ministério Público quanto a Justiça deveriam ter sido consultados antes da assinatura do perdão da dívida.

Trensalão

A Alstom é alvo de várias investigações em São Paulo 2008 pelos contratos assinados com o Metrô e com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O Ministério Público de São Paulo denunciou vários, mas ainda não houve conclusão de nenhum dos processos pela Justiça.

Fotografia – Memória – Fortaleza

Estação Ferroviária Engenheiro João Felipe¹ na Praça Castro Carreira²
Fortaleza, CE.


Essa foto, logo acima, é de autoria do arquiteto Maurício Cals
¹Engenheiro João Felipe
Nascido em Tauá, Estado do Ceará, em 23 de Março de 1861, o engenheiro João Felipe Pereira foi sucessivamente:
– Ministro das Relações Exteriores do Governo Floriano Peixoto;- Ministro da Viação e Obras no Governo Floriano Peixoto;- Prefeito do então Distrito Federal;- Inspetor das Obras Públicas do Rio de Janeiro;- Diretor dos Correios;- Encarregado da Implantação do Serviço de Abastecimento d’água de Fortaleza;- Professor da Escola Politécnica do Rio de Janeiro;- Presidente do Clube de Engenharia. Seu nome foi dado a Estação Central da Linha Férrea de Baturité durante o Governo do Presidente José Linhares. A Estrada de Ferro de Baturité posteriormente foi transformada em Rede de Viação Cearense – RVC.

²
Liberal de Castro Carreira

Nasceu em
Aracatí, cidade situada no litoral leste do estado do Ceará, em 24 de Agosto de 1820. Este personagem da história cearense que dá nome a praça da estação, em Fortaleza. Foi médico, senador e financista. Formou-se em medicina no Rio de Janeiro em 1844 e foi o primeiro médico a aplicar anestesia no Estado do Ceará.Faleceu em Fortaleza, Ce, em 12 de Junho de 1903.

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Design – Trens – Japão

A empresa JR East chamou o designer Okuyama para desenhar os modelos do chamado “trem-cruzeiro”, que tem como conceito ser um verdadeiro trem de luxo no Japão. Os vagões do trem somam em conjunto mais de US$ 50 milhões e certamente serão disputados por alguns milionários.

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O “trem-cruzeiro” já está no processo de desenvolvimento pela JR East e é esperado para entrar efetivamente em circulação só em 2017 – o interessante é que o imenso veículo poderá andar em trilhos elétricos ou normais, podendo ser adaptado conforme o trajeto. O trem terá capacidade para somente 34 passageiros, porém eles terão à disposição suítes, quartos duplos, salas, entre muitos outros cômodos.

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FONTES: GizmodoSpoon & Tamago
IMAGENS: Spoon & Tamago


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Design – Locomotivas

As fantásticas locomotivas de Raymond Loewy

A colaboração entre Raymond Loewy e a Pennsylvania Railroad (PRR) é um caso de sucesso. A PRR foi durante muitos anos a maior companhia ferroviária dos EUA, proprietária de mais de 16000 Km de linha férrea e empregadora de cerca de 250000 trabalhadores. Diz-se que o seu presidente era mais poderoso que o próprio presidente dos EUA.

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Em 1934 a empresa construiu uma locomotiva que se viria a tornar uma referência mundial, a GG1, uma unidade de tração eléctrica bi-direcional que serviu de modelo a muitas locomotivas ainda hoje em serviço.

Contrariamente ao que se pensa, não foi concebida por Loewy. A intervenção do designer surgiu mais tarde ao sugerir melhoramentos na forma e na construção, como o abandono dos rebites e a utilização de soldaduras. Seria o início de uma extraordinária viagem.

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Em 1937, quando a PRR decidiu construir uma nova locomotiva a vapor, contratou os serviços de Loewy, que desenhou para o efeito uma possante máquina de belas linhas aerodinâmicas. Denominou-se S1 e foi alcunhada The big engine. Até quando estava parada parecia veloz e era-o de facto mas nunca atingiu as performances que se esperava dela: 160 Km/hora a puxar 1000 toneladas. Entrou ao serviço em 1939 e só foi retirada em 1945.

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A S1 permanece ainda hoje como um arquétipo do design industrial moderno ao estabelecer padrões que viriam a dominar quase todo o século XX.

A colaboração de Loewy com a PRR veio a produzir ainda a T1, a maior, mais potente e impressionante de todas as locomotivas a vapor da companhia, esta sim capaz de atingir facilmente os 160 Km/hora com 1000 toneladas de carga – a sua potência era tal que era frequente as rodas patinarem.

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A T1 era uma máquina soberba com mais de 6000 Hp, de construção tecnológica sofisticada e complexa, que foi produzida de 1942 a 1946 – cinquenta exemplares ao todo. A companhia depositou grandes esperanças nesta máquina e chegou a vê-la como o protótipo do futuro dos transportes de alta velocidade em carreiras de longa distância.

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Mas a realidade foi outra. Problemas de fiabilidade e manutenção comprometeram a sua continuidade e, em 1948, foi retirada do serviço. Era também o advento das locomotivas diesel.


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