A uberização da vida

Quando há mais ou menos dez anos o Vale do Silício começou a oferecer aplicativos de geolocalização, ninguém sabia bem para que serviria aquilo.

E, como aconteceu com outras tecnologias, o uso inicial foi pífio. No primeiro momento, alguns poucos usuários registravam a chegada em bares e restaurantes que frequentavam e até a Google chegou a fracassar com o Latitude, uma rede social cujo status era a posição do usuário no globo. Quase uma década mais tarde, 2018 chega ao fim marcado pelo uso de aplicativos de geolocalização cujo melhor exemplo é o Uber. O sistema de transporte, hoje com 20% de capital da Arábia Saudita, virou paradigma para a desregulamentação, ou o que está sendo classificado por diferentes autores de “uberização”.

Minha implicância com os aplicativos de transporte privado vem da percepção de que os veículos aumentaram a quantidade de carros nas ruas, desmontando qualquer possibilidade de política urbana de mobilidade, substituída por uma barafunda de automóveis guiados por pessoas que, por não conhecerem o lugar em que trafegam, seguem o aplicativo de geolocalização sem terem ideia do que estão fazendo. A tecnologia pode ser muito útil, por exemplo, quando é usada para geolocalizar o transporte coletivo e oferecer ao usuário a possibilidade de saber onde está o ônibus em que pretende embarcar, como faz o Moovit e outros apps de transporte coletivo, exemplo que prova de que a tecnologia não é em si boa ou ruim, depende de a serviço de quem está operando.

No caso específico do Uber, a tecnologia está operando a favor da precarização do trabalho. No Brasil, seja pelas altas taxas de desemprego, seja pela possibilidade de complementação de renda – há muitos motoristas de aplicativos que fazem apenas viagens de ida e volta ao local de trabalho –, ou pela simples suposição de oferta de liberdade, maior dos paradoxos da geolocalização. Se até um certo momento a internet oferecia a seu usuário a possibilidade de não estar em lugar nenhum – fazendo da presença virtual quase uma experiência de desmaterialização –, hoje quase tudo na rede funciona exatamente ao contrário, justamente a partir da localização.

Se é verdade que 2018 intensificou a “uberização” da vida, talvez seja verdade também que o ano começou há uma década, mais precisamente em outubro de 2008, momento da crise do mercado financeiro norte-americano, cujos desdobramentos se vê nas insurgência das ruas de Paris ou nos resultados das diferentes eleições que levaram a extrema-direita a ocupar o lugar de “antissistema”, como tão bem analisa o filósofo Marcos Nobre na revista piauí.

A mim interessa pensar a oposição entre sistema e antissistema não a partir do sistema político, como faz Nobre, mas tomando o termo “sistema” com a sua designação mais abrangente e, por isso mesmo, capaz de nos ajudar a pensar mudanças cotidianas sutis que certos “sistemas” nos trouxeram. O Whatsapp, por exemplo, surgiu como forma de burlar as altas tarifas cobradas pelas operadoras por mensagens de texto. Justo por serem caras, eram usadas de forma contida, apenas para pequenos avisos. Hoje, mesmo que cada assinante de telefonia celular tenha direito a trocas de SMS gratuitos, o sistema entrou em completa decadência ou foi dominado pelo mundo do spam.

Aos poucos, e em 2018 mais do que nunca, passamos a mediar afetos e a gerir a vida cotidiana a partir do aplicativo. Era para ser antissistema – operadoras de telefonia e suas tarifas – e em muito pouco tempo virou o grande sistema. A torção faz com que a ideia de ser antissistema seja difundida como forma de impulsionar o sistema e permitir a sua existência. Combinamos geolocalização com uberização – só possível graças ao funcionamento de sistemas muito complexos – e com a estranha difusão da ideia de que a cada adesão a um novo sistema estamos agindo contra um sistema.

No exemplo do Uber nas ruas do Rio, cada motorista está de fato agindo contra uma forma de concessão pública de autonomia para taxistas que se transformou em feudo político para prefeitos e deputados federais. Prevalece a lógica de que vale tudo contra um inimigo poderoso. É no mínimo curioso que hoje, pelo menos no Rio, a melhor forma de se locomover em veículo privado voltou a ser o táxi que, via aplicativo da prefeitura, oferece descontos, não cobra preço dinâmico, dispensa a geolocalização porque conhece o trajeto e ainda pode transitar nas faixas exclusivas. Com alguma sorte, nos próximos anos, vamos poder dizer o mesmo dos partidos de esquerda, a serem reabilitados no gosto popular pelos atuais estragos da uberização da vida.

Por Carla Rodrigues

À procura da bicicleta perfeita

A chinesa LeEco apresenta seu modelo elétrico, com Android e mapas inteligente

LeEco modelo elétrico
A bicicleta inteligente de LeEco.
Na CES (Consumer Electronics Show), a maior feira de eletrônicos do mundo, quase tudo é reinventando. De purificadores de ar a câmeras de foto, passando por impressores e computadores.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]
Nas últimas edições, o transporte – com os carros conectados em destaque – foi um dos assuntos principais. No entanto, a bicicleta, tanto para diversão quanto como opção para mobilidade urbana, ainda não havia entrado na pauta como se esperava.
Nesta edição, a história mudou: a Xiaomi, uma das empresas chinesas que mais surpreende por seus produtos diversificados e inovadores, apresentou um modelo pensado para a cidade.
Já a LeEco, também chinesa e recém-chegada ao Vale do Silício – onde tem vendido seus televisores e celulares de baixo custo e alta qualidade – mostrou na CES sua visão de mundo sobre duas rodas.

A proposta é diferente de tudo o que se viu até agora por sua própria concepção inicial. Em vez de modificar algo que existe ou criar parcerias com marcas do mundo do ciclismo, com fez a Samsung com a Specialized, a LeEco criou um produto começando do zero. Continua sendo uma bicicleta, é claro, mas adaptada aos novos tempos.

Para começar, ela tem um sistema operacional próprio, o Bike OS, uma adaptação do Android. Mas, ao contrário de outros modelos, ela não se conecta ao celular: tem seu próprio computador integrado no guidão. A tela pequena, de 4 polegadas e com bateria de 6.000 miliamperes, quase como a de um tablet, fornece dados em tempo real.

Os mapas serão familiares para quem já teve um Nokia, porque são os mesmos, agora comercializados como Here. Eles carregam rapidamente e consomem menos dados que outras opções. O mais surpreendente é o peso: apenas oito quilos no modelo de rua e dois a mais no de montanha. Ambos têm 11 marchas.

O fabricante ainda não anunciou a data de lançamento, nem o preço exato. A única informação é que ela estará disponível no meio de 2017 nos Estados Unidos. O quadro, de fibra de carbono, passa dos 1.000 dólares (3.200 reais) com facilidade.

O console central tem uma bússola, acelerômetro, barômetro – para ter dados próprios sobre as condições do ambiente – luzes e buzina, assim como pisca-piscas ocultados na manopla. Um outro acessório extra inesperado é a tecnologia sem fio ANT, utilizada nos sensores de pulso das academias mais sofisticadas. Uma maneira de guardar os dados de cada viagem, seja a trabalho, esporte ou um simples passeio.

Fora do circuito comercial, a SpeedX chamou a atenção com a Unicorn, uma bicicleta super leve que ganhou vida graças ao site de crowdfunding Kickstarter. O pedido inicial era de 50 mil dólares (R$ 160 mil). O valor arrecadado foi cinco vezes maior.
RosaXimenes,ElPais

Economia: O que aconteceria se o transporte público desaparecesse?

Todos os dias, 185 milhões de europeus usam um meio de transporte público para se locomover

Um ônibus da empresa EMT, em Madri, capital da Espanha.Um ônibus da empresa EMT, em Madri, capital da Espanha.
Foto Álvaro Garcia
Existe gente que nunca o utilizou e há quem não poderia viver sem ele. Caluniadores ou partidários, o transporte público urbano é uma realidade em constante crescimento, e uma opção diária de 185 milhões de passageiros europeus, que o utilizam para se locomover durante os dias úteis do ano.
[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Os dados divulgados pela União Internacional do Transporte Público (UITP) revelam que, em 2014, 58 bilhões de deslocamentos foram registrados em territórios da União Europeia (UE) a bordo de trens, ônibus e metrô. E se, de repente, todos esses meios desaparecessem e só pudéssemos nos mover usando nossos veículos particulares ou não motorizados?

Além de facilitar a locomoção, os meios públicos de transporte são aliados bastante válidos para reduzir o trânsito e os níveis de poluição. A extinção desses pilares da urbanização e impulsores da industrialização teria consequências econômicas, ambientais e sociais relevantes.

As grandes cidades seriam as primeiras a sofrer com o seu fim: ficariam totalmente engarrafadas devido ao aumento da circulação de carros e motos pelas ruas, e sucumbiriam com a alta emissão de gases nocivos.

“Mas isso não vai acontecer”, tranquiliza o secretário-geral da Associação de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Coletivo da Espanha (ATUC), Jesús Herrero.

Durante a Semana Europeia da Mobilidade 2016, um evento organizado, todos os anos, pela UE e cuja última edição teve início na sexta-feira, a ATUC publicou um estudo que analisa as consequências negativas de um hipotético desaparecimento do transporte público urbano. “É um exercício para refletir sobre algo que é muito importante em nossas vidas, apesar não nos darmos conta por estarmos acostumados a ele”, afirma Herrero.

O preço de se privar do transporte público

O último Liveability Ranking 2016 – a lista de cidades com a melhor qualidade de vida do mundo elaborada, todos os anos, por The Economist Intelligence Unit – menciona, entre as razões para não incluir os grandes centros internacionais de negócios entre as primeiras posições de sua classificação, a sobrecarga das infraestruturas relacionada à elevada densidade da população.

Esse cenário não é uma realidade longínqua que só afeta cidades das dimensões de Nova York ou Tóquio: as previsões da ONU apontam um progressivo aumento da população urbana, que, em 2050, chegaria a representar dois terços do total, e fomentaria o nascimento de megacidades.

O relatório da ATUC toma Madri como referência, e reúne os dados do Observatório de Mobilidade Metropolitana (OMM) para analisar como os habitantes da capital espanhola se deslocam.

A escolha do meio de transporte a ser utilizado não se baseia apenas na disponibilidade, mas também varia em função da distância a ser percorrida: quando o trajeto é interno, prevalece o uso do transporte público e dos meios não motorizados, mas o carro e a moto ganham de lavada quando o deslocamento é entre a cidade e algum outro ponto da zona metropolitana, apesar de os veículos privados terem os mais elevados custos unitários por passageiro, tanto sociais (tempo de viagem e acidentes) quanto econômicos (infraestrutura e operação) e ambientais, em comparação com ônibus, metrô e trem.

Assim, se o metrô e os ônibus urbanos da empresa EMT deixassem de funcionar – 2.000 vagões e 2.000 veículos a menos –, seria preciso encontrar uma solução alternativa para oferecer transporte às 3,4 milhões de pessoas fazem uso desses meios diariamente (de segunda a sexta-feira).

Nenhuma das possibilidades consideradas pelo relatório da ATUC é positiva: 2,5 milhões de veículos a mais nas ruas – a Direção Geral de Tráfico contabilizou mais de três milhões em Madri, em 2014 –, o que congestionaria os pontos nevrálgicos da cidade. Isso também dobraria o número de acidentes, aumentaria a quantidade de motos e ciclomotores, e afetaria, até mesmo, a rotina de trabalho dos cidadãos, que teriam que modificá-la com o objetivo de reduzir os tempos de viagem. Isso sem mencionar as consequências ambientais e os problemas para estacionar.

Em 2013, havia cerca de 170.000 vagas, controladas pelo Serviço de Estacionamento Regulado, na zona central da capital, e outras 18.000 entre as destinadas a pessoas com mobilidade reduzida e as reservadas para carga e descarga, das quais apenas 111.000 eram utilizadas. No entanto, se houvesse apenas um milhão de veículos a mais em circulação, esse número de vagas já não atenderia à demanda. Além disso, mais carros e motos nas ruas implicaria um aumento de episódios de altos níveis de contaminação do ar, o que resultaria em mais frequentes proibições do acesso de veículos ao centro da cidade.

A essas externalidades negativas “tangíveis”, se acrescentariam outros efeitos “nocivos”: desde a perda generalizada da qualidade de vida devido à maior duração dos traslados e à pior qualidade do ar, até a impossibilidade, de certos coletivos, como cegos e pessoas com mobilidade reduzida, de se locomoverem de maneira autônoma. Além disso, ter carteira de motorista e um meio de transporte privado se tornaria um requisito indispensável para trabalhar ou satisfazer qualquer outra das necessidades das pessoas que não vivem perto de uma zona comercial.

E se o transporte não fizesse falta? O desafio da eficiência

Herrero diz que o estudo realizado pela ATUC não “é uma campanha contra o carro”, e também não aponta o transporte público como o remédio contra todos os males. “É uma maneira de dizer que há alternativas, porque, além do transporte público, acreditamos que caminhar é fundamental, e essa é uma atividade que deve ser incentivada, assim como andar de bicicleta, usar o carro de forma compartilhada (carona) e tudo aquilo que possa reduzir o número de veículos na cidade”, afirma.

“É possível traçar uma rota de maneira quase instantânea”

“A Semana Europeia da Mobilidade é uma ocasião extraordinária para dedicar alguns dias a esse tema, mas o transporte urbano também pode melhorar sua eficiência”, ressaltou Herrero.

De acordo com um estudo elaborado pelo Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) e pela Universidade da Califórnia, se o transporte público fosse melhorado, e o uso de meios não motorizados impulsionado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial, até 2050.

Do mesmo modo, a possibilidade de ir de um lugar ao outro a pé ou de bicicleta, ou aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades – ler, escutar música, etc – reduz o estresse e melhora a saúde, de acordo com o estudoHousing for Inclusive cities: the economic impact of high housing costs (Moradias para cidades inclusivas: o impacto econômico dos altos custos das residências,em tradução livre), da Global Cities Business Alliance.

São vários os projetos direcionados a melhorar os serviços de transporte de uma maneira geral, que vão desde o investimento em infraestrutura, como novas ciclovias, até a implantação de métodos de pagamento mais rápidos e integrados a nível geográfico, e projetos menos específicos, como o de cidades inteligentes.

“Tudo vai estar conectado, sensores serão utilizados e a tecnologia permitirá que o transporte público também seja, cada vez mais, sob demanda”, garante Herrero. “É possível traçar uma rota de maneira quase que instantânea”, insiste. “Esse é o futuro: transformar a mobilidade em algo muito mais fácil para as pessoas”.
El Pais/LAURA DELLE FEMMINE

Mobilidade Urbana: Metrô de SP tem menor oferta de linhas entre principais metrópoles do mundo

Passagem é mais barata que em grandes cidades da América e Europa, mas extensão é uma das menores, deixando metrô paulistano pequeno para uma tarifa tão grande.Estação da Sé, na última sexta.

São seis horas da tarde em uma das estações de metrô mais movimentadas de São Paulo, a Sé, no coração da cidade.

Por ali circulam, diariamente, 620.000 passageiros. Nesse horário de pico, as pessoas se empurram na tentativa de entrar no vagão que já chega apertado.

A tensão é tamanha, que há seguranças nas plataformas para tentar evitar acidentes com o empurra-empurra.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

“A tarifa aumentou, e parece que a gente tá aqui pedindo esmola”, disse a diarista Débora, de 47 anos (ela não quis ter seu sobrenome divulgado), ao se referir à demanda por um transporte melhor.

MAIS INFORMAÇÕES

O preço para andar de transporte público na capital paulista tem sido mote de diversas manifestações lideradas pelo Movimento Passe Livre. Mas, comparando com o valor de outras sete cidades da Europa e América, a tarifa paulistana, que no início do ano subiu de 3,50 para 3,80 reais juntamente com o ônibus e os trens, não fica entre as mais caras. Porém, levados em conta fatores como quilômetros de extensão, número de linhas e o tamanho da população, o metrô em São Paulo fica pequenoperto de uma tarifa tão grande.

O bilhete paulistano só é mais caro que o da Cidade do México e de Buenos Aires. Convertidos os valores em dólares, a capital mexicana tem o menor preço: 0,27 dólares, contra 0,94 em São Paulo. A tarifa mais cara é a de Londres: 8,61 dólares. Mesmo ficando longe desse valor, a tarifa paulista é alta. Débora afirma abastecer seu Bilhete Único toda semana com 70 reais. Por mês, são cerca de 300 reais, ou um terço do salário mínimo (880 reais).

A capital da Inglaterra, com o metrô mais caro, foi também a primeira do mundo a construir linhas debaixo da terra e tem hoje a maior extensão de trilhos: inaugurado em 1863, o metrô inglês tem 400 quilômetros de extensão para uma população de oito milhões de pessoas. São Paulo começou a construir a sua linha em 1974. Hoje tem 68 quilômetros para uma população de 11 milhões de pessoas. Menor que São Paulo, somente o metrô de Buenos Aires, com 60 quilômetros de extensão. Mas a capital argentina tem uma população quase quatro vezes menor que a de São Paulo.

A diarista Débora usa o metrô todos os dias. Ela estava na estação da Sé esperando o tumulto diminuir antes de tentar entrar em um vagão. “Falta trem, né? Se tivesse mais, melhoraria”, disse. Alguns até conseguiam entrar no trem apertado. Outros tantos seguiam amontoados, no que deveria ser uma fila.

O calor só aumentava. “Prefiro esperar para não acabar me machucando”, disse a analista de Recursos Humanos, Kelly Siqueira, de 37 anos, que aguardava a filadiminuir. O tempo que ela fica esperando, uma média de meia hora todos os dias, é metade do que ela gasta no percurso até onde mora, na Vila Carrão (zona sudeste).

No comparativo com os outros países, a quantidade de linhas do metrô também deixa São Paulo na lanterna. Somente Santiago do Chile, com cinco milhões de habitantes, tem o mesmo número de linhas que São Paulo: cinco. Mas a extensão do metrô chileno, que começou a ser construído em 1975, é de 94 quilômetros.

Em Paris, com dois milhões de habitantes, são 16 linhas. Nova York, com uma população de oito milhões de pessoas, há 21 linhas de metrô. No comparativo, não foram levadas em conta as linhas de trens das cidades. Veja o gráfico completo aqui.

Os atrasos sucessivos do metrô

As cinco linhas do metrô paulistano transportam por dia 4,7 milhões de pessoas. Se colocada sobre um mapa da cidade, a malha metroviária de São Paulo é curta demais para uma cidade tão grande. À problemática dessa limitada extensão se somam os sucessivos atrasos na entrega de novas estações.

Neste momento, o governo Geraldo Alckmin (PSDB) trabalha na expansão das linhas 5-lilás e 2-verde. Além disso, tenta concluir o projeto inicial da linha 4-amarela. A primeira previsão era de que as obras dessa linha, iniciadas em 2004, fossem concluídas em 2012. Das 11 estações prometidas da linha amarela, falta entregar quatro.

Há um ano, após sucessivos atrasos na entrega de obras da linha amarela, o Governo estadual rompeu o contrato com o consórcio responsável pelas obras, o Isolux Córsan-Corviam. Na época, a expectativa era que uma nova concorrência fosse aberta até setembro do ano passado para a retomada das obras. O edital, porém, foi publicado somente no final de novembro.

A entrega das propostas técnicas e comerciais de consórcios interessados em assumir essas obras  ficou marcada, inicialmente, para o dia 13 de janeiro. Mas essa data também foi adiada. Segundo o Metrô, o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) – que está financiando as obras – solicitou o adiamento, após alguns questionamentos das concorrentes em relação ao edital. A nova data para o recebimento e abertura das propostas é o dia 17 de março. A divulgação da vencedora deve ocorrer no mesmo mês.

A partir de então, o prazo do Metrô para a entrega das estações dessa linha varia de 12 a 36 meses, dependendo da estação (Faltam as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi, Vila Sônia). Ou seja, na mais otimista das hipóteses, a conclusão da linha amarela deve ser feita em 2019.

A expansão da linha lilás também está atrasada. Prevista para ser entregue em 2014, ganhou prazo novo no ano passado: 2018.

Tais fatores fazem com que a demanda pelo transporte, que já é alta em São Paulo, se sobressaia ainda mais em relação à oferta, principalmente nos horários de pico. Durante a realização desta reportagem, alguns trens chegavam vazios à Sé, na tentativa do Metrô de desafogar a estação.

Mas é como enxugar gelo: Quanto mais trens passavam, mais gente chegava e os vagões seguiam cheios. A demora na expansão da malha viária de São Paulo deixa milhares de pessoas, assim como Débora e Kelly, sem coragem de, sequer, entrar na fila.

Hoje, tanto o metrô quanto o trem de São Paulo são alvos de investigações por suspeita de corrupção envolvendo pagamento de propinas e formação de cartel na disputa de licitações.
Marina Rossi/El País