Os 540 mil contêineres que não podem desembarcar em nenhum porto

Getty ImagesE isso não se deve a um erro de navegação, mas sim à falência da maior companhia de transporte marítimo da Coreia do Sul, a Hanjin Shipping.

Sua frota – incluindo embarcações, marinheiros e carga – está em uma espécie de limbo, já que, temendo calotes, os portos não deixam navios da Hanjin atracarem ou descarregarem.

Os navios são, dessa forma, obrigados a esperar que a Hanjin e seus credores ou sócios entrem em um acordo.

É um caso sem precedentes, e especialistas acreditam que o impasse pode se estender por semanas ou até meses.
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Getty ImagesOs especialistas acreditam que o problema com a carga da Hanjin pode durar meses – Image copyrightGETTY IMAGES

“É um grande desastre para as companhias de transporte marítimo e para as proprietárias das mercadorias que estão nos contêineres”, disse à BBC Greg Knowler, analista marítimo e comercial da empresa IHS Markit, com sede em Hong Kong.

Alta temporada

Além de impedir que os navios descarreguem, os portos também estão retendo contêineres já desembarcados da Hanjin como garantia de pagamento das dívidas da empresa.

E, mesmo se os portos liberarem a entrada dos navios, a Hanjin provavelmente impediria que estes atracassem, já que eles seriam tomados imediatamente pelos credores.

AFPInúmeros contêineres estão presos em portos do mundo todo – Image copyrightAFP

No mês de setembro, a indústria global de transporte marítimo costuma estar em seu momento mais ativo do ano, antes da temporada de Natal.

Por isso, um dos problemas com o limbo marítimo é a carga guardada dentro dos contêineres, muitas vezes ansiosamente aguardada por seus compradores.

“São (no total) cerca de 540 mil contêineres com carga retidos no mar”, explicou à BBC Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence, com sede em Copenhague, na Dinamarca.

Grande parte dessas mercadorias tem como destino final os EUA, na época de maior movimento comercial, o fim do ano, e qualquer interrupção será uma grande dor de cabeça para as empresas que apostaram na Hanjin para entregar seus produtos.

Donos

A estrutura da propriedade de navios dentro da Hanjin é um pouco confusa.

ReutersMuitas cargas das Hanjin também estão retidas em portos – Image copyrightREUTESR

A empresa opera em parte com navios próprios e também com navios alugados. Alguns dos navios retidos no mar são, na verdade, de outras companhias, que temem não conseguir recuperar a posse das embarcações ou receber o dinheiro correspondente ao aluguel desses cargueiros.

Os contêineres a bordo tampouco são todos da Hanjin. Como a empresa é parte de um grupo que inclui outras quatro empresas de transporte marítimo, cada navio tem contêineres de variados donos.

E, por fim, existem as donas do conteúdo dos contêineres – caso de uma empresa de produtos eletrônicos asiática que despachou sua mercadoria para o mercado americano.

A falência da Hanjin é a maior que já atingiu o setor de transportes marítimos, ou seja, não há precedentes ou indicativos de o que pode acontecer agora. Pelo menos não em uma escala que possa ser comparada.

Presos em portos

Isso nos leva ao problema seguinte: os contêineres retidos em portos espalhados pelo mundo.

Um exemplo é o de um contêiner das Filipinas que estava a caminho de Hong Kong. Ele seria recolhido posteriormente em Hong Kong e levado para os Estados Unidos.

Getty ImagesA Hanjin é uma empresa da Coreia do Sul – Image copyrightGETTY IMAGES

O manejo da carga em Hong Kong custa dinheiro. Se a Hanjin não pagar por isso, o porto vai reter o contêiner como garantia até que alguém pague a conta.

Uma solução possível seria a de companhias que são donas das cargas dentro dos contêineres pedirem para outras empresas de transporte marítimo assumirem o transporte a partir de onde a Hanjin teve que abandonar.

O custo seria duplicado, já que o que foi pago a essas empresas já havia sido pago à Hanjin. Mesmo descontando o que seria coberto por seguradoras, a operação seria consideravelmente encarecida.

Presos no mar

E próximo problema é o dos contêineres a bordo dos navios. Enquanto estiverem no mar, não há como retirar a carga deles.

No caso dos navios que foram apenas alugados pela Hanjing, os verdadeiros donos podem recuperar o controle das embarcações e e atracá-las.

As cargas ainda teriam que ser retiradas mas, depois disso, os navios poderiam ser alugados para outras empresas.

Dado que os donos das embarcações alugadas provavelmente não vão querer pagar a conta sozinhos, eles poderiam tentar envolver as quatro empresas parceiras que também têm contêineres nos navios ou talvez até chamar as empresas que têm cargas presas nas embarcações da Hanjin.

Os navios que são da Hanjin provavelmente terão que ser vendidos antes que qualquer um pague para que eles atraquem em algum porto e as cargas sejam retiradas. O imbróglio provavelmente jogará o preço das embarcações para baixo.

AFPMuitos temem que as mercadorias não cheguem a tempo para o Natal
Image copyrightAFP

Marinheiros

Por fim, discute-se o que fazer com as tripulações. Em cada navio preso nesse limbo há entre 15 e 25 pessoas a bordo. Os marinheiros enfrentam o temor de ficarem retidos no mar durante semanas, além da incerteza em relação a seus salários.

Sem conseguir atracar em nenhum porto, eles dependem dos suprimentos e do combustível dentro dos navios até que o impasse seja resolvido.

Se os navios não tiverem dinheiro para pagar por combustível cedido por outras embarcações, os portos mais próximos seriam obrigados a aceitá-los.

A maioria dos tripulantes não é contratada diretamente pela Hanjin, mas através de agências. E estas agências provavelmente não serão pagas pela Hanjin e, por isso, não conseguirão pagar os marinheiros.

“A não ser que alguém assuma (a dívida) muito rápido – e não há sinais de que isso vai acontecer -, (o impasse) pode durar muito tempo”, alertou Jensen.

Navios, carga e tripulação podem ficar à deriva por semanas ou meses, sem saber quando e onde suas viagens vão terminar.
Andreas Illmer/BBC News

O novo Canal de Suez: a obra faraônica que o Egito fez em um ano

É uma obra faraônica concluída em apenas um ano. Trata-se do novo Canal de Suez, no Egito, que, após testes, será inaugurado oficialmente no dia 6 de agosto. A obra é considerada essencial para o comércio regional e global.

Reuters
O teste no novo canal foi realizado sob um forte esquema de segurança, com helicópteros e navios militares

A construção da nova via, que passa ao lado da maior parte do canal original, começou há menos de um ano.

A rota de 72 km permite a navegação em dois sentidos de barcos de grande porte.

Vários navios com contêineres de todo o mundo, escoltados por helicópteros e embarcações militares, passaram pelo canal desde o último sábado como parte desse ensaio.

O esquema de segurança tem suas razões, segundo autoridades egípcias.

A península do Sinai, nas imediações do canal, é uma região com atividade intensa de grupos islâmicos extremistas. Os militantes mataram centenas de civis desde o golpe militar que derrubou o presidente Mohammed Morsi em 2013.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Estímulo ao comércio

O canal de Suez original, inaugurado há quase 150 anos, une os mares Mediterrâneo e Vermelho.

Canal de Suez,Egito,Blog do Mesquita

O atual presidente do Egito, Abdel Fattah al Sisi, afirma que a expansão de uma das rotas de navegacão comercial mais importantes do mundo dará forte impulso à economia do país.

Pelo canal de Suez passa atualmente 7% do comércio mundial baseado em navegação.

A via é ainda uma das principais fontes de recursos para o Egito.

Estima-se que a construção do novo canal tenha custado US$ 8,5 bilhões. As obras – realizadas em regime de 24 horas – ficaram a cargo das Forças Armadas.

A passagem será inaugurada em 6 de agosto, exatamente um ano depois do começo dos trabalhos, seguindo a meta ambiciosa do presidente Al Sisi.

O chefe da Autoridade do Canal de Suez, almirante Mohab Mameesh, disse que o projeto significa um “renascimento” para o Egito.

Mas há quem critique a ideia. Alguns especialistas questionam os lucros projetados pelo governo e dizem que o dinheiro poderia ter sido gasto em demandas mais urgentes.

“É, sobretudo, um projeto patriótico, e isso é muito difícil de quantificar”, afirmou à BBC o analista financeiro britânico Angus Blair, baseado no Cairo.

No último final de semana, o almirante Mameesh anunciou planos de construir outro canal mais próximo de Port Said, no Mediterrâneo.

A estimativa é que esse projeto consuma US$ 60 milhões, com extensão de 9,5 km, segundo a agência de notícias Reuters.

Transações via celular – Em 2012 transferência bancária será aplicação móvel mais popular

Celular-transacoes-moveis-mobile-banco-contas-pagamentosTransações móveis superam serviços de localização, busca e navegação no celular entre as 10 aplicações móveis mais usadas, aponta consultoria. Transferências bancárias lideram a lista das dez aplicações móveis que serão mais populares nos próximos três anos, informou a consultoria Gartner na quarta-feira (19/11).

As transações móveis superam, por exemplo, serviços de localização, busca e navegação no celular, aponta a consultoria. O celular já tem sido usando como um meio de bancarização para países em desenvolvimento. “É uma forma de levar serviços financeiros a pessoas que não possuem conta corrente”, afirma Sandy Shen, analista responsável pela área de Dispositivos Móveis e Serviços de Consumo do Gartner.

Os pagamentos móveis (mobile payment ou m-payment) estão em sexto lugar na lista de aplicativos mais populares e serão usados tanto na inclusão de pagamentos eletrônicos nos países em desenvolvimento, como nos países desenvolvidos oferecendo mais uma conveniência, afirma Shen. Este segmento também abre caminho para a tecnologia de pagamento móvel por contato, ou Near Field Communication (NFC), que já está em uso no Japão e vem sendo testada em outros países.

[ad#Retangulo – Anuncios – Esquerda]O interesse em serviços de pagamento móvel é crescente em diversos países, incluindo o Brasil, onde os bancos ampliam, por exemplo, a oferta de alertas via mensagens de texto (SMS) a compras, pagamento de faturas de cartão de crédito e ao DDA (Debito Direto Autorizado).

O Banco do Brasil anunciou recentemente que está preparado para oferecer serviços de ‘SMS reverso’, assim que tiver aprovação da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), prevista para o final deste ano. O serviço permite ao cliente enviar mensagens para consultar saldos, extratos ou comprar produtos do banco, como seguros, por exemplo.

A questão da segurança é o principal desafio para a ‘bancarização‘ pelo celular, ressalta o Gartner. A transmissão dos dados via redes sem fio adiciona traz um grau de risco a estas operações, em relação aos sistemas de pagamento via cartões e terminais eletrônicos portáteis, analisa Shen.

Entre as aplicações móveis que serão mais ‘quentes’ até 2010 também se destacam serviços de localização – Location-based Services (LBS) – buscas, navegação, monitoramento de saúde, publicidade, mensagens instantâneas e música.

Confira as dez aplicações que serão mais populares no celular:

1) Transferência bancária

2) Serviço de localização (Location-Based Services – LBS)

3) Buscas

4) Navegação na internet

5) Monitoramento de saúde

6) Pagamento móvel

7) Near Field Communication Services (NFC)

8) Publicidade

9) Mensagens instantâneas

10) Música

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