É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

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Fim do A380 é lição para Airbus

Quando tudo começou: um protótipo do A380 na sede da Airbus em ToulouseA380,Airbus,Blog do Mesquita

O último prego no caixão veio do Golfo Pérsico. A companhia aérea Emirates, a maior compradora de aviões A380, informou à Airbus que reduziria drasticamente suas encomendas. Só mais 14 aeronaves seriam compradas, e nada mais. Há uma semana, a australiana Qantas já tinha feito o estorno do pedido por oito aviões do modelo. No final das contas, foi uma decisão comercial não dar continuidade à produção do modelo emblemático. Em três anos, tudo acabará.

“Uma pena que isso aconteça a um modelo tão belo como esse”, dizem alguns. O chefe da Lufthansa fala até de um “avião excelente”, que é “amado” por seus passageiros e suas tripulações. Mas isso não vai acontecer amanhã, o grande pássaro não vai desaparecer tão rápido dos céus. Por muito tempo ainda, ele vai atrair os olhares dos passageiros nos aeroportos, da mesma forma como as pessoas ainda viram o pescoço para admirar um Boeing 747, o famoso Jumbo Jet. Mas fascinação é uma coisa, economia é outra.

O projeto do super-Airbus, concorrente do Jumbo, já era controverso desde o começo. Cabeças rolaram no passar dos anos, e o projeto europeu da Airbus quase se esfacelou por causa disso. Às vezes, por coisas tão singelas como cabos curtos demais. Mas nos anos 1990 se acreditava no avião gigante, porque a previsão era de que cada vez mais pessoas iriam estar voando. Claro que o número de passageiros continua crescendo, só que as pessoas não voam somente entre os grandes centros de conexão aérea, como entre Nova York e Cingapura, por exemplo. Só poucos aeroportos têm capacidade para receber esse avião gigante. Fazer com que os aeroportos se preparassem para o A380 foi um desafio caro para as administrações dos terminais.

Já para as companhias aéreas, outros fatores de custo tiveram um papel importante. Um é o preço, de 381 milhões de euros. Claro que as empresas negociaram frequentemente descontos vultosos, mas pechincha é coisa que o A380 nunca foi. Outro problema é a manutenção onerosa. Os quatro motores consomem bastante querosene, que em algum momento já foi mais barata, e tudo só se paga no final se o avião decolar realmente com boa ocupação. E são até 800 passagens que precisam ser vendidas para se lotar a aeronave. O plano de tornar o modelo mais econômico, com duas turbinas, a Airbus também cogitou, mas isso teria devorado outros dez bilhões de euros em custos de desenvolvimento.

Há de se admitir que a melhor visão foi a dos executivos da grande concorrente da Airbus, a Boeing: eles tomaram decisões de forma mais inteligente na época e ouviram melhor seus clientes. Decidiram não dar continuidade ao programa do Jumbo Jet e, em vez disso, se preocuparam em produzir aeronaves menores, porém mais econômicas e com grande conforto para os passageiros de voos de longa distância. O chamado Dreamliner, o Boeing 787, tornou-se um sucesso de vendas. A Airbus, desde então, reagiu, lançando o Airbus A350. A demanda é boa. Assim como a do modelo de médio alcance A320, que é o carro-chefe do grupo europeu.

E a repercussão dessa política repercute entre os funcionários da empresa. Eles têm trabalho suficiente, o pior já passou quando, há um ano, a Airbus cortou quase quatro mil empregos devido ao forte declínio na produção do A380.

A boa notícia é que a história da Airbus continua, e muito foi aprendido com o projeto do A380. Por exemplo, sobre as fraquezas internas de uma cadeia de valor tão complicada, com diferentes locais de produção, com uma logística gigantesca. E que é preciso reagir o quanto antes aos desejos dos clientes.

E o valor das ações no mercado se beneficiou disso, já que o fim da produção do A380 já havia sido insinuado faz tempo. Desde a virada do ano, o valor das ações cresceu 30%. Assim, voo de grande altitude e pouso forçado podem ser coisas bem próximas.
DW

Tecnologia – O carro voador da AirBus

Ficção ou realidade? Airbus trabalha em protótipo de ‘carro voador’

City Airbus

CityAirbus, o táxi voador que parece um drone, foi apresentado em feira de aviação – Direito de imagemAIRBUS

Você já deve ter visto um em algum filme de ficção científica e achava que era coisa do futuro: pois saiba que o carro voador começa a se tornar realidade.

O fabricante de aviões europeu Airbus está trabalhando num projeto de táxi voador que diz ser uma alternativa ao trânsito intenso dos grandes centros urbanos.

[ad name=”Retangulo – Anuncios – Esquerda”]O CityAirbus é uma aeronave com quatro rotores movidos a energia elétrica, semelhante a um drone gigante, e que consegue transportar, sem piloto e de forma totalmente autônoma, até quatro pessoas para trajetos relativamente curtas pelas cidades.

A ideia foi apresentado esta semana durante a Paris Air Show, importante feira em que são apresentadas novidades e projetos da indústria da aviação.

Até agora, o CityAirbus continua no papel. Mas a companhia aposta em tecnologias viáveis atualmente e planeja realizar um voo-teste com um único passageiro ainda no final deste ano.

Mas será que em 20 anos teremos carros voadores estacionados na garagem?

“Provavelmente sim, vamos ter um carro voador”, disse o diretor da divisão de helicópteros da Airbus, Jean-Brice Dumont, à BBC.

“As barreiras tecnológicas serão superadas até lá, assim como todo o trabalho de infraestrutura, para conseguir a aprovação de legisladores, assim como a aceitação da sociedade, coisas que não vêm de uma hora para a outra”, acrescentou Dumon.

A Airbus divulgou poucas informações de como ele funcionaria, mas explica que o cliente poderia agendar o táxi voador por um aplicativo de celular, que estacionaria no local indicado e na hora indicada.

Vehana
Vehana, veículo voador para um passageiro ou entrega de mercadorias Direito de imagem AIRBUS

A empresa também anunciou que trabalha em outro aparelho voador, batizado de Vehana, que também seria usado como um táxi aéreo, mas para um passageiro apenas, ou para transporte de carga.

Estruturas leves garantiriam a construção de um veículo cujo custo permitiria sua produção em larga escala. A expectativa é que o veículo seja de duas a quatro vezes mais rápido que o carro e que tenha uma autonomia de voo de 80 quilômetros.

Um terceiro protótipo, o Skyways, serve para a entrega de pacotes pequenos. Ele já vem sendo testado no campus da Universidade Nacional de Cingapura.

Uber prepara sua frota de helicópteros nos Estados Unidos

Empresa concorrente dos táxis se alia à Airbus para oferecer transporte aéreo

Travis Kalanick, consejero delegado y fundador de Uber
Travis Kalanick, fundador e executivo-chefe do Uber. REUTERS

MAIS INFORMAÇÕES

O Uber não quer mais se limitar à terra firme. O ar é o seu próximo objetivo. O aplicativo de transporte sob demanda quer ter uma frota própria de helicópteros, e para isso fechou um acordo com o fabricante europeu Airbus para que forneça e gerencie os aparelhos.

Os Uberchoppers, como são chamados pela empresa (fusão do nome Uber com a palavra inglesa choppers, helicópteros), já foram oferecidos durante a última edição da feira tecnológica CS, em Las Vegas. Por 99 dólares, era possível sobrevoar a Vegas Strip, principal avenida da cidade.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

O primeiro teste, porém, havia sido feito antes, durante o festival musical Coachella de 2014. A diferença com o serviço comum do Uber é que Travis Kalanick, fundador da start-up de San Francisco, não quer terceirizar o serviço a empresas locais, geralmente dedicadas a voos turísticos.

No próximo fim de semana, durante o festival de cinema de Sundance, o Uber voltará a oferecer esse transporte que evita congestionamentos, num trajeto fixo entre o aeroporto de Salt Lake City e Park City, onde o evento acontece. Segundo o Uber, o deslocamento irá durar 15 minutos e custará 200 dólares se for de dia, e 300 à noite (813 e 1.219 reais, respectivamente). Como cortesia, a empresa oferecerá um veículo 4 x 4 para o trecho entre o heliporto e o hotel ou outro destino desejado.

É uma tarifa muito mais acessível do que na primeira vez em que o Uber tentou decolar. Foi numa viagem de Nova York à sofisticada região litorânea dos Hamptons, no feriado norte-americano de 4 de julho de 2013. Na época, a viagem custou 3.000 dólares, com a possibilidade de levar até cinco passageiros.

O novo movimento marca uma mudança de estratégia da companhia, avaliada em mais de 50 bilhões de dólares. Com os carros, muito mais econômicos, ela compartilha a tarifa com os motoristas, que são donos dos veículos; no ar, a divisão será com o fabricante.

A Airbus, por sua vez, pretende alavancar sua imagem nos Estados Unidos, onde a indústria aeronáutica se considera mais ligada ao setor armamentista do que à produção comercial de aeronaves.

O Uber não oferece apenas uma alternativa ao táxi, embora esse seja o seu produto mais popular. A empresa começa a prestar serviços de entregas – é comum, durante as manhãs, ver seus carros distribuindo compras feitas on-line.

Na hora do almoço, em vários bairros de San Francisco a empresa oferece um menu com poucas opções, mas com preços fixos e entrega quase imediata. Periodicamente, o Uber também oferece gatos para adoção ou sorvete para acompanhar um filme.

Durante a feira ArtBasel, de Miami, o aplicativo foi adaptado para disponibilizar lanchas, algo que acontece também na Turquia.

Na Índia, ele inclui os famosos riquixás, além de bicitáxis.

Na Colômbia, sua base de operações para a América Latina, oferece um leque de serviços que transformou Bogotá em seu laboratório.
Rosa Ximenes/El País

Airbus registra patente de avião de passageiros quatro vezes mais rápido que o som

A Airbus registrou a patente de um avião de passageiros hipersônico que voaria mais rápido até do que o famoso Concorde.

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Esta será a aparência do Concorde 2.0 hipersônico caso ele chegue a ser produzido algum dia

Segundo os documentos do Departamento de Patentes dos Estados Unidos, onde o projeto foi registrado, o jato poderia atingir velocidades de até Mach 4,5, ou quatro vezes e meia a velocidade do som, que é de 340 metros por segundo.

O Concorde chegava a uma velocidade de Mach 2.

Os documentos registrados no escritório americano também falam em um “veículo aéreo ultrarrápido e método relacionado de locomoção aérea”.

Apelidado de Concorde 2.0, a aeronave tem o potencial de fazer trajetos como entre Londres e Nova York (5,5 mil quilômetros) em cerca de uma hora.

Seguindo essa proporção, o trajeto entre Londres e São Paulo, de 9,5 mil quilômetros, também poderia ser vencido em cerca de duas horas, uma enorme economia em relação às atuais cerca de 12 horas.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Motores

Segundo os documentos registrados pela Airbus, a nova aeronave usaria vários tipos de motores para vários fins e a energia viria de hidrogênio estocado a bordo do avião.

Turbinas de jato embaixo da fuselagem e um motor de foguete na parte traseira são usados na decolagem. E a aeronave subiria na vertical, como um ônibus espacial. Uma vez no ar, as turbinas seriam desligadas e recolhidas e o motor de foguete então iria dar o impulso para a aeronave subir a uma altitude de cerca de 30,5 quilômetros. Então, motores a jato do tipo que geralmente se usa em mísseis seriam ligados e o voo alcançaria a velocidade de Mach 4,5.

‘Montanha-russa’

O site PatentYogi, especialista em explicar ideias de patentes, afirma que a rota de voo desta aeronave seria algo como “a mais alta montanha-russa do mundo”.
O hipersônico teria assentos parecidos com redes para os passageiros, algo necessário para viajar com conforto a esta velocidade.
E os passageiros a bordo da aeronave não teriam que dividir a cabine com outras centenas de pessoas como ocorre atualmente nos aviões.
O pedido de patente da Airbus descreve a aeronave mais como um jato particular com capacidade de levar apenas 20 passageiros por viagem.

Em seu registro de patente a Airbus também sugere que a aeronave não seria usada apenas em voos comerciais, mas também teria uso militar.

Custos

O Concorde foi retirado de circulação pela Airbus em 2003 devido aos altos custos de operação da aeronave.
Na década de 1970 o jato supersônico gerou reclamações devido à poluição sonora e os estrondos sônicos que causava com suas quatro turbinas.

Como resultado, o Concorde foi proibido de sobrevoar terra em alta velocidade e nunca conseguiu se transformar em uma opção financeiramente viável para a indústria. A aeronave só operava serviço de táxi aéreo para viagens transatlânticas de alta altitude voltada para os passageiros mais ricos do mundo.

Vale lembrar que o pedido de patente para esta nova aeronave não trata da questão dos estrondos sônicos. Mas, em teoria, ao decolar quase na vertical, este barulho se dissiparia em todas as direções e não chegaria ao chão.

Para os que estão ansiosos para agendar o voo, é preciso lembrar que muitos pedidos de patente não são transformadas em produtos reais, apesar de a tecnologia descrita no projeto poder chegar a alguns produtos da Airbus.

A própria Airbus também tentou tirar parte da importância do projeto, afirmando em uma declaração que o design é baseado em “conceitos e ideias (que estão) em um estágio muito inicial”.

Na verdade, a ideia foi publicada pela primeira vez em 2011 e apenas agora começou a ser divulgada pois conseguiu a aprovação do Departamento de Patentes dos Estados Unidos.
BBC

A depressão é a culpada pela tragédia do vôo da Germanwings?

Nas manchetes de jornais em todo o mundo aparece a afirmação de que o copiloto do avião da Germanwings, Andreas Lubitz, sofria de depressão. 

Aviação: (des) conforto ao extremo

Segundo artigo do New York Times, embora a evolução do design e dos materiais utilizados nos assentos dos aviões de carreira permitissem hoje uma maior distância entre as fileiras, o que aconteceu foi o contrário.
Desde 1978, a classe econômica perdeu quase 8 centímetros de espaço entre as suas fileiras.
As cadeiras ficaram mais finas, mas o precioso espaço ganho foi preenchido por mais filas, para desespero dos viajantes.
E se depender de um estudo da Airbus, a classe econômica de hoje seria um luxo do passado.
Nada como ganhar 5 polegadas (cerca de 13 centímetros) utilizando assentos em que o passageiro viaja em pé!

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Resgatados computadores e turbina do avião do voo 447 da Air France

Navio com caixas-pretas deve chegar à Guiana Francesa nesta quarta.

Airbus caiu sobre o Oceano Atlântico com 228 a bordo em 2009.

O Escritório Francês de Investigação e Análises (BEA) informou nesta segunda-feira (9) que conseguiu resgatar no Oceano Atlântico uma das turbinas e os computadores de bordo do Airbus A330 da Air France, do voo 447.

As peças já foram retiradas do fundo do mar.

Segundo o órgão, o navio da Marinha francesa La Capricieuse está navegando em direção ao porto de Cayenne levando a bordo as caixas-pretas do avião, encontradas na semana passada, e deve chegar à costa da Guiana Francesa na manhã de quarta-feira (11).

Turbina do Airbus do voo 447 é retirada do mar (Foto: Divulgação/BEA)

saiba mais
O que aconteceu com o voo 447 da Air France

Em seguida, os equipamentos, que se encontram selados sob ordem judicial, devem ser enviados por avião à França.

Acompanham a operação a bordo do La Capricieuse representantes do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão brasileiro), do BEA e um oficial da Polícia Judiciária francesa.

 


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Acidente aéreo: Airbus responsabilizada pela Air France no acidente do voo 447

Voo 447: Air France responsabiliza Airbus pelo acidente

Um ano e meio após a catástrofe do vôo 477 que deixou 228 mortos, o governo francês anuncia uma nova fase de investigação dos destroços da aeronave que caiu no mar, no dia 1 de junho de 2009, quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris.

O anúncio foi feito após a companhia Air France encaminhar à Justiça francesa um relatório em que transfere a responsabilidade pelo acidente à Airbus e à Thales, fabricante francesa dos sensores de velocidade das aeronaves.

A edição de hoje (26) do jornal francês Libération revela que o advogado da companhia, Fernand Garnault, enviou no final do último mês de setembro à juíza Sylvia Zimmermann, encarregada da investigação, um “memorando que culpa violentamente a Airbus”.[ad#Retangulo – Anuncios – Direita]

O jornal, que teve acesso ao documento, indica que a Air France acusa a Airbus de ter ignorado os numerosos alertas sobre problemas nos sensores de velocidade, os Pitot.

Após terem sido cobertos por uma camada de gelo, esses sensores, fabricados pela Thales, não funcionaram quando a aeronave caiu no Atlântico.

Conforme as conclusões provisórias do Bureau Francês de Investigação e Análise para a Segurança da Aviação Civil (BEA, em francês), o problema no Pitot pode ser um dos fatores do acidente, mas não o único.

A Air France, segundo o advogado da empresa, chegou a relatar problemas nos sensores em 15 ocasiões ocorridas dez meses antes do acidente.

Mesmo assim, segundo ele, tanto a Airbus quanto Thales não fizerem recomendações nem indicaram soluções para que os problemas fossem resolvidos.

“A companhia teve, e ainda tem, o sentimento de que incorretamente a ela foram imputados erros que ela não cometeu”, escreve o advogado da Air France no memorando.

Quanto à investigação, o Ministério de Transporte Francês anunciou que realizará uma quarta fase de busca dos destroços do avião no mar, prevista para fevereiro de 2011.

“Esta campanha de localização utilizará os melhores equipamentos disponíveis atualmente”, declarou o secretário de Estado de Transporte, Thierry Mariani.

Após o acidente ocorrido no ano passado, apenas alguns pedaços da aeronave e cerca de 50 corpos foram encontrados no mar. A caixa preta do avião – com os registros do vôo e a conversa dos pilotos – nunca foi encontrada.

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