Rita: A assitente virtual desenvolvida pela Rússia para auxiliar pilotos do novo caça MiG-35

Uma aeronave MiG-35 exibida no fórum econômico Rússia-África na cidade de Sochi em 24 de outubro de 2019.

Foto Ilyá Pitaliov / Sputnik

“Rita fala com uma voz calma e agradável, mesmo que acenda um incêndio no motor do avião”, elogiou um piloto de teste envolvido no projeto.

Na Rússia, está sendo desenvolvido um “sistema especialista que ajudará o piloto em muitas situações”, disse o piloto de teste do consórcio aeronáutico MiG Dmitri Selivánov, em entrevista à RIA Novosti.

O novo avião de combate MiG-35 já possui um comunicador de voz, informou o aviador. “Nós a chamamos de Rita”, acrescentou ele, e essa voz feminina “fala agradável, calma, mesmo que ocorra um incêndio no motor”, mas “nem sempre fala, só oferece conselhos se o avião estiver se aproximando de certos limites”. A presença também é mantida durante o combate, disse Selivánov.

De acordo com a experiência que o aviador compartilhou com a agência de notícias, no novo caça “tudo visa ajudar o piloto”, que em uma situação crítica pode receber conselhos sobre a melhor maneira de agir.

O caça multiuso MiG-35 é um avião leve pertencente à geração 4 ++, que foi projetado para substituir aeronaves MiG-29 na Força Aérea Russa. A aeronave tem uma faixa de ação de 3.000 quilômetros e seus dois motores de empuxo vetoriais permitem atingir velocidades supersônicas de até 2.400 quilômetros por hora.

Há um ano, as Forças Armadas russas receberam suas duas primeiras aeronaves deste novo modelo.

Os criadores do avançado caça russo MiG-35 patenteiam seu sistema de pouso automático.

Um caça MiG-35 multiuso no campo de teste da planta aeronáutica de Voronin na região de Jujovitsi, província de Moscou.
Kiril Kalinikov / Sputnik

Os engenheiros da empresa russa MiG já receberam a patente por seu sistema de aterrissagem em modo automático, o que é muito importante para reduzir o tempo de descida e o desempenho em condições climáticas difíceis.

Os avançados caças MiG-35 russos poderão pousar no modo não tripulado e a tecnologia para isso já foi desenvolvida e patenteada, relata a RIA Novosti, referindo-se ao serviço de imprensa da empresa MiG que faz parte da Unified Aeronautical Corporation of Russia.

O novo sistema digital consiste em vários blocos inovadores, aumenta a segurança do piloto em condições climáticas adversas, permite que o piloto entre na trajetória de vôo e continue descendo até a altitude de visibilidade no solo.

Segundo o CEO da empresa, Iliá Tarasenko, o sistema está planejado para ser instalado em aeronaves modernas da marca MiG. Além do MiG-35, esses sistemas seriam recebidos pelos caças MiG-29M / M2.

Os benefícios do novo sistema já foram confirmados em vôos de teste, disse o MiG.

Lua,Mineração,Espaço,Economia,Blog do Mesquita

Missão SpaceX e NASA: O que os astronautas farão quando chegarem à Estação Espacial Internacional?

Behnken (no fundo) e Hurley chamaram a base da Terra antes de dormir. Os astronautas americanos Doug Hurley e Bob Behnken vão atracar na Estação Espacial Internacional (ISS) no domingo.

Os homens estão subindo para a plataforma em órbita depois que foi lançado em um foguete Falcon-9 do Centro Espacial Kennedy, na Flórida, no sábado.

A equipe da NASA agora viaja em uma cápsula fornecida e operada por uma empresa privada, a SpaceX. É a primeira vez na história do vôo espacial humano que uma empresa privada transporta dois astronautas da agência espacial dos EUA.

A nave está programada para acoplar com a ISS por volta das 14:30 GMT (15:30 BST).

Será um procedimento totalmente automatizado. Hurley e Behnken não precisarão intervir a menos que haja um problema.

Este foi o lançamento histórico do foguete Falcon-9
A cápsula subirá até ficar suspensa abaixo da estação.

Então haverá manobra para areacar em uma porta de ancoragem na seção de proa.

Depois que os ganchos colocarem a cápsula do Crew Dragon no lugar e a pressão for controlada, os astronautas poderão desembarcar e se juntar à tripulação russo-americana que já está a bordo da ISS.

Hurley e Behnken foram capazes de dormir em sua jornada e estarão preparados para tudo o que acontecerá neste domingo.

Mas antes de começar esta aventura, eles realizaram o que se tornou uma tradição entre a tripulação espacial dos Estados Unidos: dar um nome à nave.

Essa tradição remonta ao programa de cápsulas Mercury no início dos anos 1960.

A missão teve que ser adiada do mau tempo para quarta-feira no Centro Espacial Kennedy, na Flórida, Estados Unidos.
Direitos autorais da imagem SPACEX

Os dois homens disseram que seria chamado de “Endeavour“.

Hurley transmitiu um rádio para a Terra e disse: “Escolhemos o Endeavor por algumas razões: uma, por causa do incrível esforço que a NASA, a SpaceX e os Estados Unidos fizeram desde o final do programa de ônibus espaciais em 2011”.

O ônibus espacial Endeavour, aposentado há nove anos com o restante da frota da NASA, recebeu o nome de HMS Endeavour, o navio de pesquisa comandado pelo explorador britânico James Cook em sua jornada para a Austrália e Nova Zelândia no final do século XVIII.

“O outro motivo é um pouco mais pessoal para Bob e eu”, acrescentou.

“Nós dois fizemos nossas primeiras missões a bordo do ônibus espacial Endeavour e isso significou muito para nós”.Direitos autorais da imagem GETTY IMAGES
A empresa SpaceX da Elon Musk é a primeira a oferecer um serviço de transporte de tripulação comercial.

O “esforço incrível” a que Hurley se referiu é o esforço para comercializar a Low Earth Orbit (LEO).

O objetivo é que as operações espaciais de rotina, realizadas logo acima do planeta, sejam controladas pelo setor privado.

E que o transporte usual de tripulação e carga é gerenciado por empresas privadas como a SpaceX, a equipe californiana fundada pelo bilionário tecnológico Elon Musk.

Já se reconhece que a abordagem ágil e inovadora da SpaceX para o desenvolvimento de tecnologia de foguetes e cápsulas economizou bilhões de dólares da NASA em comparação com os padrões de aquisição do passado.

A agência espacial dos Estados Unidos não quer mais ter veículos dedicados a essa parte da atmosfera da Terra.

Você simplesmente deseja comprar o “serviço de transporte” fornecido pelas empresas americanas.

Isso deve liberar recursos financeiros que podem ser direcionados para a tarefa muito mais complexa e onerosa de levar os astronautas à Lua.

O programa Artemis, como é conhecido, visa colocar os astronautas da NASA de volta à superfície lunar em 2024.

“Quando aceitei este trabalho há alguns anos, nosso orçamento na NASA era de cerca de US $ 19 bilhões”, disse Jim Bridenstine, administrador da agência.

“O orçamento que o presidente Trump nos deu para o próximo ano é de US $ 25 bilhões. Estamos em uma posição excelente.”

“Não temos tanto apoio para a agência espacial desde John F. Kennedy e também temos o apoio de ambas as partes. Todo mundo quer que o programa Artemis seja bem-sucedido. Todo mundo quer ver não apenas o próximo homem, mas a primeira mulher, em a Lua. E é isso que estamos construindo aqui”

Boeing,Blog do Mesquita,737 Max

Boeing 737 MAX: A decisão ‘sem precedentes’ da gigante da aviação de parar a produção do modelo problemático

Boeing 737 Max

Direito de imagem GETTY IMAGES
A Boeing deixará de fabricar em janeiro o modelo 737 Max

A americana Boeing decidiu suspender em janeiro a fabricação de seu problemático avião 737 Max.

A produção da aeronave havia sido mantida mesmo durante o período de nove meses em que o modelo foi proibido de voar em razão de dois acidentes fatais em 2018 e 2019.

Mais de 300 pessoas morreram na queda de 737 Max na Indonésia e na Etiópia, em decorrência de problemas de fabricação da aeronave.

A Boeing esperava que os aviões voltassem a voar no fim deste ano, mas autoridades reguladoras dos Estados Unidos deixaram claro que não iriam avalizar tão cedo esse retorno.

A companhia americana, uma das maiores exportadoras do país, afirmou em comunicado que não vai demitir os funcionários ligados à fabricação do 737 Max, mas a paralisação deve afetar sua cadeia produtiva e a economia como um todo.

“A retomada com segurança do 737 Max é nossa principal prioridade”, disse a empresa.

“Nós sabemos que o processo de aprovação do retorno do 737 Max à operação, e a definição dos treinamentos necessários, deve ser algo extraordinariamente preciso e robusto, para assegurar que nossos reguladores, clientes e passageiros confiem nas melhorias do 737 Max.”

Riscos conhecidos

Em uma audiência no Congresso americano na semana passada, foi divulgado que as autoridades reguladoras dos EUA estavam cientes dos riscos de novos acidentes depois que um 737 Max caiu na Indonésia em outubro de 2018.

Uma análise da agência de aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) apontou que poderia haver mais de uma dezena de acidentes ao longo do tempo de vida da aeronave caso não fossem feitas mudanças no equipamento.

Local do acidente com voo da Ethiopian AirlinesDireito de imagem REUTERS
157 pessoas morreram no voo ET 302 da Ethiopian Airlines em 2019

Ainda assim, os 737 Max só foram proibidos de voar depois do segundo acidente, na Etiópia, em março de 2019.

A Boeing está remodelando seu sistema automatizado de controle, apontado como principal causa das quedas.

A fabricante afirmou que tem 400 unidades do 737 Max em suas instalações e focará a entrega deles para seus clientes.

O Boeing 737 MAX 8 foi a aeronave que a empresa vendeu mais rapidamente em sua história.

Ainda que diversas companhias aéreas ao redor do mundo tenham mantido suas encomendadas, as entregas foram suspensas enquanto os engenheiros da Boeing resolvem os problemas técnicos do modelo.

O especialista na indústria turística Henry Harteveldt afirmou que a decisão de suspender a produção não tem precedentes e que terá um impacto enorme na Boeing, em seus fornecedores e nas companhias aéreas.

“Isso vai criar um caos para as companhias áreas, as mais de 600 empresas da cadeia produtiva do 737 Max e para a Boeing como um todo.”

A suspensão do 737 Max já custou à Boeing mais de US$ 9 bilhões (cerca de R$ 37 bilhões). As ações da empresa caíram mais de 4% em meio a especulações de que a companhia anunciaria a suspensão da produção.

Aviões Boeing 737 MaxDireito de imagem REUTERS
Todas as aeronaves 737 Max estão proibidas de voar

Impacto na cadeia de suprimentos

Estima-se que a suspensão da produção atinja toda a cadeia de suprimentos global do 737 Max.

Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, classificou as opções da Boeing para gerenciar o forte impacto em seus fornecedores como “de mal a pior”.

Para ele, a fabricante de aviões poderia permitir que seus fornecedores fossem atingidos ou poderia pagar para que eles estivessem a postos para quando o 737 Max for finalmente liberado para voar.

Alguns fornecedores, como a fabricante de fuselagens Spirit Aerosystems, são altamente dependentes do modelo da Boeing — quase 50% da receita da empresa está ligada a essa operação.

Até o momento, a Spirit Aerosystems disse apenas que está “trabalhando em estreita colaboração” com a Boeing para determinar qual o impacto da suspensão da produção.

É improvável que o movimento da Boeing afete também os passageiros, já que as companhias aéreas alugaram aeronaves adicionais para substituir o 737 Max.

Mas agora é um novo capítulo para as companhias aéreas, que têm a despesa adicional de alugar aviões e gerenciar suas aeronaves “presas em solo”.

As operadoras americanas contam com as maiores frotas do 737 Max, embora o modelo seja usado por companhias aéreas em todo o mundo.

“As companhias aéreas chinesas também seriam bastante afetadas”, estima Shukor Yusof, analista de aviação da Endau Analytics.

Boeing 737 Max-8Direito de imagem AFP
Boeing 737 MAX 8 que caiu entrou na frota da Ethiopian Airlines em 2018

De fato, as três maiores companhias aéreas da China estavam entre as primeiras a pressionar a Boeing por compensação pelos aviões proibidos de voar.

Em julho, a Boeing reservou quase US$ 5 bilhões (quase R$ 20 bilhões) para compensar as companhias aéreas que não receberam suas aeronaves ou não puderam usar as que já possuíam.

No entanto, essa cifra foi baseada na hipótese de que o 737 Max retornaria ao ar até o final de 2019.

Resta saber agora qual será o impacto total da suspensão da fabricação.

Qual foi a falha detectada no 737 Max?

O Boeing 737 MAX é uma versão atualizada do 737 que está em uso comercial desde o ano de 2017.

Uma diferença em relação ao modelo anterior é o software conectado à leitura do “ângulo de ataque”, ligado a um software criado para ajudar os pilotos a manter a aeronave na posição adequada às condições de voo.

O software de controle de voo é um sistema chamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra). Foi desenvolvido pela Boeing especificamente para o 737 MAX 8 e o MAX 9.

A Boeing explica que o software “não controla a aeronave em voos normais”, mas “melhora parte de seu comportamento em condições operacionais não normais”.

SoftwareDireito de imagem GETTY IMAGES
Dois pilotos americanos relataram em um documento oficial que tiveram problemas semelhantes aos que voo indonésio teria sofrido

Por causa do posicionamento dos motores nas asas — mais alto e distante da fuselagem — o modelo teria uma tendência a se inclinar para o alto sob determinadas condições, aumentando as chances de uma estolagem (perda de sustentação aerodinâmica) da aeronave.

Quando o MCAS detecta que o avião está subindo em um ângulo vertical demais sem a velocidade necessária — uma cenário propício para uma estolagem — ele move o estabilizador horizontal na cauda para levar o nariz (do avião) para baixo.

Os investigadores do acidente na Indonésia descobriram que o MCAS entrou em modo ativo quando não deveria, que uma falha no sensor de ângulo de ataque ativou o sistema antiestolagem, levando o nariz do avião a se inclinar para o chão.

Além disso, segundo um banco de dados do governo sobre incidentes de aviação (ao qual o The New York Times teve acesso), pelo menos dois pilotos que operaram aviões MAX 8 da Boeing 737 nos Estados Unidos expressaram preocupação em novembro sobre como o nariz da aeronave de repente se inclinou para baixo depois de ativar o piloto automático.

Em ambos os casos, os comandantes disseram que conseguiram recuperar o controle da aeronave depois de desativar o piloto automático. Um dos pilotos diz que a descida começou dois ou três segundos após a ativação do piloto automático.

Depois dos acidentes, a empesa afirmou que estava “trabalhando em estreita colaboração com a FAA no desenvolvimento, planejamento e certificação de melhoria de software e será aplicado na frota de 737 MAX”

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Alice, o primeiro avião comercial totalmente elétrico

Avião,Alice,Aeronáutica,Tecnologia,Energia,Blog do Mesquita 01
Alice, o modelo do avião elétrico da Eviation, foi a grande sensação no Paris Air Show.

As empresas aeroespaciais estão unindo forças para tentar lidar com a crescente contribuição da indústria para as emissões de gases do efeito estufa.

E, diante desse problema, os motores elétricos são vistos como uma possível solução.
Mas será suficiente para compensar a crescente demanda por viagens aéreas por parte da população?

O Salão Internacional da Aeronáutica e Espaço de Paris-Le Bourget, também conhecido como Paris Air Show, apresentou nesta semana o primeiro avião de passageiros comercial totalmente elétrico do mundo, ainda que seja um protótipo.

A empresa israelense Eviation diz que a aeronave, chamada Alice, poderá transportar nove passageiros em uma viagem de até 1.040 km de distância e a 440 km/ h.
Avião,Alice,Aeronáutica,Tecnologia,Energia,Blog do Mesquita 01Alice tem três propulsores, um na cauda e dois na ponta das asas
Espera-se que a aeronave esteja pronta para entrar em serviço em 2022. Alice tem uma aparência pouco convencional.

Conta com três hélices viradas para trás, uma na cauda e duas na ponta das asas para neutralizar os efeitos do arrasto. Ela também tem uma fuselagem inferior plana para ajudar sua sustentação.

“Este avião não é assim porque queremos construir um avião genial, mas porque é elétrico”, disse o CEO da Eviation, Omer Bar-Yohay.

Economia de combustível
A Eviation já recebeu seus primeiros pedidos. A companhia aérea regional americana Cape Air, que opera uma frota de 90 aeronaves, fez um acordo para comprar “dois dígitos” de aeronaves.

A empresa está usando a Siemens e a magniX como fornecedoras dos motores elétricos. De acordo com o diretor da magniX, Roei Ganzarski, o potencial de negócios para aviões elétricos de pequeno porte é evidente se você levar em conta as 2 bilhões de passagens aéreas vendidas por ano para voos a menos de 400 km de distância.

E, além disso, a eletricidade é muito mais barata que o combustível convencional.Avião,Alice,Aeronáutica,Tecnologia,Energia,Blog do Mesquita 01A Harbor Air planeja transformar sua frota de hidroaviões em modelos elétricos.

Um avião pequeno como um turboélice Cessna Caravan pode gastar US$ 400 (cerca de R$ 1.500) em combustível convencional para um voo de 160 km, disse Ganzarski. Mas com a eletricidade, esse custo “ficará entre US$ 8 e US$ 12 (de R$ 30 a R$ 45), o que significa custos muito menores por hora de voo”, disse ele.

“Não somos uma empresa ambiental. A razão pela qual fazemos isso é porque faz sentido comercialmente”, disse ele.

A MagniX está atualmente trabalhando com a companhia aérea Harbour Air, com sede no Canadá, para começar a converter sua frota em uma elétrica.

O futuro também parece otimista no caso de voos de médio alcance – até 1.500 km.

Ao contrário de Alice, as aeronaves que visam essa faixa utilizariam uma combinação de energia obtida a partir de combustível convencional e elétrica, o que permitiria reduzir significativamente as emissões de CO2, ligando o componente elétrico de sua propulsão em pontos-chave do voo, como decolagem e aterrissagem.

Primeiros resultados positivos
Vários projetos em fase de testes estão mostrando resultados positivos.

Por exemplo, a Rolls-Royce, Airbus e Siemens estão trabalhando no programa E-Fan X, que instalará um motor elétrico de dois megawatts em um jato BAE 146. Estima-se que ele possa voar em 2021.

“Há um enorme esforço envolvido nisso. A engenharia é absolutamente inovadora e nosso investimento em sistemas elétricos está crescendo rapidamente”, disse o diretor de tecnologia da Rolls-Royce, Paul Stein.

Avião,Alice,Aeronáutica,Tecnologia,Energia,Blog do Mesquita 01A Airbus, a Rolls-Royce e a Siemens estão cooperando na criação de um avião híbrido elétrico chamado E-Fan X.

A United Technologies, que inclui a fabricante de motores Pratt & Whitney, está trabalhando em seu Projeto 804, um demonstrador elétrico híbrido projetado para testar um motor de 1 MW e os subsistemas e componentes necessários.

A empresa diz que ele deve gerar uma economia de combustível de pelo menos 30%. Ele deve fazer seu primeiro voo em 2022 e estar pronto para as companhias aéreas regionais em meados da próxima década.

A Zunum Aero, empresa apoiada pela Boeing, usa uma turbina de motor da francesa Safran para acionar um motor elétrico para uma aeronave híbrida.

E a operadora de baixo custo EasyJet, que está trabalhando com a Wright Electric, diz que começará a usar aviões elétricos em seus serviços regulares em 2027. É provável que eles sejam usados em voos de curta distância, como Londres a Amsterdã, a segunda rota mais usada da Europa.

“Os vôos elétricos estão se tornando realidade e agora podemos prever um futuro que não dependa exclusivamente de combustível para jatos”, disse Johan Lundgren, diretor executivo da EasyJet.

Sua declaração é apoiada por um relatório do banco de investimento UBS, que prevê que o setor de aviação rapidamente vai optar por aviões híbridos e elétricos para viagens regionais com uma possível demanda de até 550 aeronaves híbridas de passageiros por ano entre 2028 e 2040

E voos de longa distância?
As perspectivas de voos elétricos de longa distância não são tão otimistas.
A United Technologies está trabalhando em seu Projeto 804, um protótipo elétrico híbrido
Embora os motores elétricos, os geradores, a distribuição de energia e os controles tenham avançado muito rapidamente, a tecnologia das baterias não mudou muito.

Mesmo supondo que houvesse grandes avanços nessa tecnologia, com baterias 30 vezes mais eficientes e “densas em energia” do que as atuais, só seria possível pilotar uma aeronave A320 por um quinto de seu alcance e com apenas metade de sua carga máxima, de acordo com a diretora de tecnologia da Airbus, Grazia Vittadini.

“A menos que haja uma mudança radical de paradigma e ainda que inventem um armazenamento de energia melhor, vamos contar com combustíveis de hidrocarbonetos num futuro próximo”, disse o diretor de tecnologia da United Technologies, Paul Eremenko.

O grande problema é que 80% das emissões da indústria da aviação vêm de voos de passageiros de mais de 1.500 km, uma distância que nenhuma aeronave.

Grazia Vittadini, da Airbus, diz que as aeronaves atuais são 75 a 80% mais eficientes em consumo de combustível do que há 50 anos.

No entanto, o Reino Unido tornou-se um dos primeiro países ricos a aceitar a meta de zero emissão líquida de carbono até 2050. É um desafio para o setor de viagens aéreas, com 4,3 bilhões de pessoas voando neste ano e até 8 bilhões previstos para 2037.

As agências reguladoras também estão aumentando a pressão.

A Agência Européia de Segurança da Aviação diz que começará a classificar as aeronaves de acordo com suas emissões de CO2. Noruega e a Suécia pretendem fazer voos de curta distância em seu espaço aéreo com aviões elétricos até 2040.

Então, por lógica, abandonar os voos de longa distância é a única solução?

Isso, obviamente, não é uma proposta atraente para o setor. Paul Stein, da Rolls-Royce, acredita que o mundo estaria em um “lugar sombrio” se parássemos de viajar.

Em uma economia global “onde há uma coexistência pacífica quando as pessoas viajam e se entendem, eu me preocupo muito com o fato de que, se nos afastarmos disso, não é a direção em que a humanidade deve seguir”, concluiu.

Tecnologia,Aeronáutica,Acidentes,Aviões-Boeing 737 Max,Blog do Mesquita

Caso Boeing: quando os pilotos decidem menos do que as máquinas

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar, mas nem sempre pilotos são instruídos com mesma rapidezTecnologia,Aeronáutica,Acidentes,Aviões-Boeing 737 Max,Blog do MesquitaTécnicos inspecionam um Boeing 737 MAX 8 em um hangar do aeroporto de Soekarno Hatta, em Jacarta (Indonésia). AP

O Boeing 737 é um dos aviões mais usados no mundo. Uma das aeronaves mais eficientes e modernas da história da aviação. Mas sua longa história de sucesso no ar está marcada por dois acidentes em apenas cinco meses com a sua última versão, o 737 MAX 8. No domingo, um destes modelos caiu na Etiópia causando a morte dos 157 ocupantes. Em outubro, outro Boeing 737 MAX 8, da companhia aérea Lion Air, com 189 pessoas a bordo, despencou no Mar de Java (Indonésia). Em ambos os casos, os acidentes ocorreram minutos após a decolagem e em circunstâncias semelhantes, conforme reconhecido pela aviação civil dos EUA.

As causas do desastre aéreo etíope ainda são desconhecidas (as caixas-pretas ainda não foram analisadas), mas durante a investigação do acidente da Lion Air descobriu-se que houve problemas com o inovador software da aeronave. Na decolagem, o sensor indicava que o nariz do avião estava muito alto. Foi então que se ativou o novo sistema, chamado MCAS, projetado para aumentar a segurança das manobras do avião. Este mecanismo inclinou a aeronave para baixo automaticamente para estabilizá-la. Não tendo altura suficiente, o avião acabou caindo sem que o piloto pudesse fazer alguma coisa para endireitá-lo.

Um piloto de American Airlines confessa que fez em apenas uma hora um curso para conduzir o Boeing 737 MAX 8

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar. “A cada dia que passa somos mais gestores de sistemas e menos aviadores”, diz Javier Martín-Chico, diretor do departamento técnico do sindicato espanhol de pilotos da aviação, o Sepla. As duas catástrofes do Boeing 737 MAX 8 abriram o debate sobre o alto grau de automatização de aeronaves e a importância de treinar pilotos em momentos críticos (como decolagens e aterrissagens).

Ocorrências em voos anteriores
Nos Estados Unidos, os pilotos já haviam se queixado de problemas semelhantes com o sistema de controle Boeing 737 MAX 8 meses antes do acidente da Lion Air. Relataram que o nariz da aeronave caía de repente quando os sistemas automáticos estavam ativados na decolagem. O manual de voo, de acordo com os detalhes que um dos comandantes indicou ao Aviation Safety Reporting System (o sistema usado pelos pilotos para comunicar confidencialmente os incidentes nos voos), não indicava adequadamente como esse problema deveria ser enfrentado nem descrevia o sistema do novo avião, que entrou em serviço há dois anos.

“Não é possível que a indústria aeronáutica esteja se desenvolvendo tão rapidamente e os pilotos não estejam sendo instruídos ao mesmo tempo”, lamenta Martín-Chico. Após o acidente na Indonésia, a empresa norte-americana Boeing alertou para uma leitura errônea dos dados do sistema MCAS. “Foi nesse momento que descobrimos que existia”, admite Denni Tajer, comandante da American Airlines, uma das companhias aéreas que conta com uma vintena de Boeings 737 MAX 8 em sua frota. Este piloto, também porta-voz da organização americana Allied Pilots Association, admite que o treinamento que fez para se familiarizar com o cockpit do novo modelo consistiu em uma sessão de pouco mais de uma hora em um iPad. Os sistemas eram semelhantes ao do Boeing 737 original, então ele considerou que as diferenças seriam cosméticas.

Mas o novo Boeing 737 não introduziu mudanças só no software. As gôndolas do motor MAX 8 são maiores, mais altas e mais adiantadas do que em outros modelos. Isso afetou o centro de gravidade do aparelho, fazendo com que o nariz suba mais rápido. Por essa razão, o fabricante instalou o sistema MCAS, de modo que, caso o avião subisse muito, ele se estabilizaria. O MAX 8 também é mais leve que as versões anteriores e consegue levar 30 toneladas a mais de peso do que a aeronave da primeira geração do Boeing 737 (criado nos anos 60). Na indústria aeronáutica é muito comum fazer atualizações dos modelos de aviões que funcionam melhor, pois os custos de engenharia de um novo aparelho são muito altos.

Falta de informação
O problema do Boeing 737 MAX 8, como os especialistas concordam, é precisamente que nem a Boeing nem a FAA (a Federal Aviation Administration) relataram de modo claro as ações a serem tomadas quando um problema é detectado e o piloto precisa assumir o controle manual do avião.

A fabricante norte-americana Boeing anunciou que introduzirá melhorias em abril para dar mais controle aos profissionais que estão no comando de seus aviões. “O piloto precisa ter todas as informações, tem que conhecer profundamente as mudanças no sistema, precisa fazer experiências com ele, ver como funciona, ver o que pode falhar”, diz Carlos San Jose, vice-diretor da Associação de Pilotos de Aviação Comercial (COPAC, na sigla em espanhol), em Madri. “Tudo isso requer tempo e dinheiro. E assim como a indústria vem ajustando gradualmente os custos, os requisitos de treinamento e experiência também foram ajustados.” Fontes do setor aeronáutico reconhecem que a participação do piloto na tomada de decisões durante um voo é mínima em razão do nível de complexidade da própria aeronave.

Após o acidente da Lion Air, tanto a Southwest Airlines como a American Airlines integraram em sua aeronave MAX 8 novos indicadores que alertam os pilotos sobre uma súbita mudança no ângulo de ataque da aeronave antes que o sistema automático force a baixar o nariz. Enquanto esperam que as causas do acidente na Etiópia sejam esclarecidas, os Estados Unidos foram um dos últimos países a fecharem seu espaço aéreo ao Boeing MAX 8, a aeronave mais moderna de sua geração.

PERITOS REIVINDICAM MAIS TEMPO DE TREINAMENTO
“A melhor barreira de segurança é um piloto experiente e bem treinado. Não deveríamos nos esquecer de algo tão básico “, lembra Carlos San José, vice-diretor da associação de pilotos da Espanha. Nos últimos anos a formação acadêmica desses profissionais tem sido menos voltada para o controle da aeronave, diz ele. “Agora o conteúdo está mais focado na gestão dos sistemas das companhias aéreas.” “Horas de voo não importam tanto”, afirma. E dá um exemplo: “Na Europa, o comandante de uma aeronave precisa ter realizado 1.500 horas de voo enquanto o copiloto pode exercer essa posição acumulando cerca de 200 horas. Nos Estados Unidos, no entanto, os novos regulamentos exigem que tanto o comandante quanto o copiloto tenham acumulado umas 1.500 horas.”

Javier Martín-Chico, do sindicato de pilotos Sepla, reconhece que cada vez menos manobras são feitas no ar. “Neste momento, nossa principal função é verificar os sistemas durante o voo.” No caso de haver um problema com a automatização, os pilotos têm a possibilidade de reverter a situação e manobrar manualmente. Mas peritos em aviação observam que é necessário atualizar informações e dedicar mais tempo à aprendizagem dos profissionais que estão no comando. “Os automatismos são bons, graças a eles existem mais filtros de segurança, mas às vezes, mesmo que seja excepcionalmente, a tecnologia pode falhar e o fator humano não pode ser negligenciado”, diz San José. “Um bom exemplo é o que aconteceu com o comandante Chesley Sullenberger, que em 2009 conseguiu manobrar um pouso de emergência no rio Hudson, em Nova York, após um acidente com pássaros”, acrescenta.

Adere a The Trust Project

Foguete,América do Sul,Tecnologia,Aeronáutica,Espaço,Blog do Mesquita

O gigante foguete europeu que está sendo erguido na selva sul-americana

Foguete,América do Sul,Tecnologia,Aeronáutica,Espaço,Blog do MesquitaUnidade de lançamento europeia está sendo construída em solo latino-americano

Para se ter a melhor vista da base de lançamento espacial em Kourou, na Guiana Francesa, é preciso subir uma colina íngreme em meio à floresta tropical. A caminhada é árdua. Mas isso não é o pior do trajeto.

No topo, as árvores dão lugar a uma plataforma de observação de madeira com o letreiro “Casa Araignées” (“Casa de Aranhas”) na entrada. Por todos os lados, há aranhas do tamanho de uma mão, e suas teias cobrem as vigas de madeira.

É necessário passar por elas com cuidado (a ideia de se enredar numa teia de aranha gigante é realmente aterrorizante) para observar a paisagem da floresta e as torres de lançamento de três foguetes: Ariane 5, Soyuz e Vega.

O maior deles, o Ariane 5, voa desde 1996 e, apesar de uma missão inaugural catastrófica, provou ser a maneira mais confiável no mundo para lançar satélites em órbita e além. Um Ariane 5 transportou recentemente a gigantesca espaçonave BepiColombo no primeiro estágio de sua longa viagem a Mercúrio. Também lançou alguns dos maiores satélites de telecomunicações, meteorologia e navegação do mundo.

Mas pegar carona em um Ariane 5 sai caro. Lançá-lo custa em torno de US$ 100 milhões (R$ 370 milhões) – os custos exatos raramente são divulgados. Concorrentes mais novos, como a SpaceX, de Elon Musk, prometem o mesmo serviço com economia de dezenas de milhões de dólares.

Em resposta, a Europa está construindo o Ariane 6 – um foguete multi-estágio de 62 metros de altura, capaz de lançar espaçonaves médias e grandes em diferentes órbitas. Com seu desenvolvimento custando 2,4 bilhões de euros (R$ 10 bilhões) e financiado pela Agência Espacial Europeia (ESA), tudo no novo lança-foguetes foi projetado para ser mais barato e mais eficiente que o Ariane 5.

guindaste e andaimesDireito de imagem RICHARD HOLLINGHAM
Obras seguem com velocidade para cumprir prazo de inauguração

“Nosso objetivo é fazer algo que seja muito atraente em termos de preço e serviço aos clientes”, diz Charlotte Beskow, chefe da ESA em Kourou, que admite que o custo não é o único fator. “Nós também temos a vontade política de ter nosso acesso próprio ao espaço para não dependermos dos outros.”

Equipado com motores avançados e novos impulsionadores sólidos, o Ariane 6 terá versões regulares e supersônicas, dependendo da massa e do destino orbital da carga útil. Também está adquirindo uma nova plataforma de lançamento e um pórtico – uma estrutura que os engenheiros franceses do projeto descrevem carinhosamente como “Torre Eiffel móvel”.

Mais moderno

Até agora, o pórtico de 90 metros de altura é apenas uma estrutura gigante de vigas. Mas, nos próximos meses, ele será coberto por painéis de metal. Ao contrário de seu predecessor, o Ariane 6 será montado horizontalmente e depois içado na torre de lançamento para finalizar montagem, abastecimento e teste. Portanto, algumas horas antes do lançamento, toda a estrutura será removida em trilhos para liberar espaço para o foguete na plataforma de lançamento.

“Foi o que fizemos nos velhos tempos do Ariane 4 e é o que fazemos com o Vega e o Soyuz, então é uma tecnologia comprovadamente eficaz”, diz Beskow. “Desta vez, estamos fazendo isso em escala maior, mas é mais rápido, mais eficiente, permite que as pessoas trabalhem em condições seguras e, do ponto de vista meteorológico, é mais conveniente”.

O lançamento desde o equador – onde a Terra gira mais rápido que em outras latitudes – ajuda a dar um impulso extra no foguete rumo à órbita. O lado negativo é o clima tropical. As áreas externas estão repletas de algas, musgo e mofo. Por isso, o interior da torre de lançamento será climatizado e cercado por pára-raios para proteger o foguete e a equipe.

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A plataforma de observação com vista para o local de lançamento é o lar de uma população de aranhas enormes

Atualmente, são necessários 35 dias para preparar um Ariane 5 para o lançamento. Os foguetes precisam ser transportados entre diferentes instalações em uma extensa rede ferroviária. Com o Ariane 6, o objetivo é reduzir esse tempo para apenas 12 dias.

“O produto final será muito simples, muito aerodinâmico, ficará elegante – é assim que economizaremos tempo”, diz Beskow. “Haverá menos manipulações, operações, transporte e gargalos – ele deverá oferecer tempos de resposta mais rápidos, maneiras mais rápidas de chegar ao espaço.”

Desafio de engenharia

Mas a construção de uma nova plataforma de lançamento é apenas parte do desafio da engenharia. O mais impressionante está abaixo do solo. Da superfície, a plataforma de lançamento vai se parecer com a uma placa de aço e concreto, mas, uma vez concluída, sua estrutura de suporte alcançará cerca de 30 metros abaixo do solo.

De cada lado, um par de túneis de 20 metros de largura será construído para afunilar o escapamento das chamas e transportar a água jogada no foguete durante o lançamento.

“Nós chamamos isso de dilúvio – jogamos muita água para reduzir as vibrações no lançador e na carga útil”, explica Beskow. “Isso também reduz efeitos colaterais tóxicos, por isso é muito importante”.

Neste momento, o complexo de lançamento europeu é um vasto canteiro de obras com 600 trabalhadores empregados em dois turnos. Enquanto observo a cena, sete guindastes altos e finos balançam, concreto e entulho surgem à frente, faíscas voam enquanto os técnicos soldam as vigas, e há um barulho constante.

Com o primeiro Ariane 6 saindo da linha de produção em 2019, e o primeiro lançamento previsto para 2020, o tempo está acabando. Mas o engenheiro responsável, Frédéric Munos, exala uma confiança tranquila. Afinal de contas, esta é a sua quinta plataforma de lançamento.

andaimesDireito de imagem RICHARD HOLINGHAM
Os engenheiros do projeto se referem a ele como uma ‘Torre Eiffel móvel’

“Nós temos de fazer isso corretamente, com bom design e sem acidentes”, diz Munos, com naturalidade. “Ficaremos satisfeitos no primeiro lançamento, que será visto pelos olhos do mundo.”

No início deste ano, quando a SpaceX lançou seu Falcon Heavy no Centro Espacial Kennedy, na Flórida, milhares de pessoas viajaram para assistir ao lançamento. Como a Guiana Francesa é relativamente isolada, menos pessoas devem testemunhar pessoalmente o lançamento de um Ariane 6.

“O problema é que ele está em um local ideal, porém remoto. Adoraria que mais pessoas viessem aqui para vê-lo, assim como vão para Houston e Kennedy”, afirma. “Este é um ativo europeu e observá-lo será de cair o queixo.”

Se você decidir fazer uma visita, lembre-se apenas de uma coisa: cuidado com as aranhas gigantes.
BBC

Alcântara, o “acidente” e o fim do projeto espacial brasileiro

Os EUA e a Base de Alcântara

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Uma tragédia que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, e adiou os projetos do programa espacial brasileiro completou dez anos.

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Os Estados Unidos, além de suas frotas de porta aviões, navios e submarinos nucleares que singram todos os mares, possuem mais de 700 bases militares terrestres fora de seu território nacional nos mais diversos países, em muitas das quais instalaram armas nucleares e sistemas de escuta da National Security Agency (NSA).Alcântara,Blog Mesquita,Usa,Brasil 4

Os Estados Unidos têm bases de lançamento de foguetes em seu território nacional, como em Cabo Canaveral, perfeitamente aparelhadas com os equipamentos mais sofisticados, para o lançamento de satélites.

Os Estados Unidos não necessitam, portanto, de instalações a serem construídas em Alcântara para o lançamento de seus foguetes.

O objetivo norte-americano não é impedir que o Brasil tenha uma base competitiva de lançamento de foguetes; isto o governo brasileiro já impede que ocorra pela contenção de despesas com o programa espacial brasileiro.

O objetivo principal norte americano é ter uma base militar em território brasileiro na qual exerçam sua soberania, fora do alcance das leis e da vigilância das autoridades brasileiras, inclusive militares, onde possam desenvolver todo tipo de atividade militar.

A localização de Alcântara, no Nordeste brasileiro, em frente à África Ocidental, é ideal para os Estados Unidos do ângulo de suas operações político-militares na América do Sul e na África e de sua estratégia mundial, em confronto com a Rússia e a China.

O governo de Michel Temer tem como objetivo central de sua política (que nada mais é do que o cumprimento dos princípios do Consenso de Washington) atender a todas as reivindicações históricas dos Estados Unidos feitas ao Brasil não só em termos de política econômica interna (abertura comercial, liberdade para investimentos e capitais, desregulamentação, fim das sempre.

No dia 22 de agosto de 2003, às 13h26, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 homens. 
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Novo foguete completo, em sua quarta versão, deveria ser lançado agora em 2017.Blog do Mesquita,Força Aérea Brasileira, Base de Alcântara,Foguete,Brasil,Aeronáutica,Astronáutica,Sabotagem

O grande problema foi a perda humana. A paralisação do programa espacial ocorreu mais pela comoção, pela falta de reação, pelo fato de as promessas não terem sido cumpridas”.Blog do Mesquita,Força Aérea Brasileira, Base de Alcântara,Foguete,Brasil,Aeronáutica,Astronáutica,Sabotagem

A Tragédia em Alcântara faz dez anos e Brasil ainda sonha em lançar foguete.

O melhor da ciência aeroespacial do Brasil morreu nesse “acidente”:

Amintas Rocha Brito
Antonio Sergio Cezarini
Carlos Alberto Pedrini

Cesar Augusto Varejão
Daniel Faria Gonçalves
Eliseu Reinaldo Vieira

Gil Cesar Baptista Marques
Gines Ananias Garcia
Jonas Barbosa Filho
José Aparecido Pinheiro
José Eduardo de Almeida
José Eduardo Pereira II

José Pedro Claro da Silva
Luis Primon de Araújo

Mario Cesar de Freitas
Levy Massanobu Shimabukuro

Mauricio Biella Valle
Roberto Tadashi Seguchi
Rodolfo Donizetti de Oliveira
Sidney Aparecido de Moraes
Walter Pereira Junior