O City Car para transporte individual

O CITYCAR COMO PROPOSTA PARA O TRANSPORTE INDIVIDUAL URBANO

A sociedade moderna está em certa medida moldada pelas liberdades individuais e o automóvel é um símbolo dessas liberdades. Mas os espaços urbanos se mostram cada vez mais limitados e o CityCar, concebido pelo MIT, se apresenta como um avanço no sentido de ainda permitir o uso do automóvel como transporte individual.

O CityCar é um carro conceito elétrico desenvolvido no MIT Media Lab para ambientes urbanos com capacidade para até duas pessoas. O conceito foi desenvolvido a partir de 2003 com apoio da General Motors e foi selecionado como uma das melhores criações de 2007 pela Time Magazine. Entre as suas qualificações, ainda é possível dizer que é um automóvel compacto… dobrável!

mit-folding-future-car-concept-01.jpg

As imagens acima e abaixo são criações artísticas, para melhor visualizar o modelo. É um automóvel bastante compacto, com um habitáculo para apenas dois passageiros, que tem o eixo dianteiro em posição “fixa” e o eixo traseiro “móvel”, permitindo alterar a distância entre eixos. É um carro que se pode dizer “dobrável” na medida em que o eixo traseiro pode ser trazido para perto do eixo dianteiro.

citycar-04.jpg

Na posição “aberta” o carro apresenta maior estabilidade para enfrentar o trânsito moderno e para desenvolver maiores velocidades. Na posição “dobrada” o carro apresenta melhor manobrabilidade e ocupa menos espaço em estacionamentos. O amplo parabrisas dianteiro se abre para cima e dá acesso aos passageiros. Uma das versões também dá acesso por portas laterais.

citycar-05.jpg

As figuras acima e abaixo mostram um modelo produzido experimentalmente por um consórcio espanhol para testes desde 2012 em várias cidades europeias. A intenção é que sejam inseridos em programas para uso comunitário dos veículos com taxas atrativas. Em breve, será colocado a venda por valores em torno de US$ 20.000 para clientes como prefeituras municipais ou organizações não governamentais.

1024px-Hiriko_1.jpg

A figura abaixo compara dimensões e peso de um CityCar com o Toyota Prius e com o Ford Explorer. Em configuração estendida, o CityCar apresenta 100 polegadas de comprimento, aproximadamente 2,50 metros. Essa medida é quase a metade dos maiores automóveis disponíveis e menor que a maioria dos automóveis compactos. A figura seguinte indica o comprimento do carro “dobrado”: 60 polegadas ou aproximadamente 1,50 metro.

citycar-01.jpg

A figura abaixo compara dimensões e peso de um CityCar com o Smart. O CityCar tem 1.000 libras, ou pouco menos de meia tonelada, enquanto o Smart tem 1.609 libras, ou cerca de 730 kg. Na figura anterior aparecem ainda o Toyota Prius com 2.932 libras, ou cerca de 1300 quilos, e a Ford Explorer com 3.950 libras, equivalentes a quase 1.800 quilogramas. O CityCar portanto é bem menor que outros carros e mesmo que seu atual concorrente direto.

citycar-02.jpg

O CityCar, enfim, é uma proposta para um automóvel elétrico compacto que permitirá ainda que os automóveis sigam sendo amplamente utilizados em ambientes com cada vez mais automóveis e menos espaços disponíveis. Mais do que um carro que virá a ser produzido em breve, o CityCar é um conceito que servirá para que novos conceitos surjam nos próximos anos. O CityCar é parte de um processo evolutivo!

Obvius/Alexandre Belucco

Ecologia,Plásticos,Meio Ambiente,Ambiente,Natureza,Poluição,Crimes Ambientais,Fauna & Flora,Blog do Mesquita,Brasil

Proteger a natureza expulsando os pobres?

Ambiente,Cidades,Moradias,Habitação,Urbanismo,Brasil,Meio ambiente,Ecologia,Blog do MesquitaAngélica Tanus Benatti Alvim entrevistada por João Vitor Santos, no IHU | Imagem: Felipe Rau

Quando ocorre um vazamento de óleo, a viscosidade do líquido faz com que ele se alastre e vá sufocando tudo que encontra pela frente, seja na água, seja na terra. E, na área contaminada pelo óleo, a vida se estabelece de forma precária. Essa metáfora é ilustrativa e revela como a professora, arquiteta e urbanista Angélica Alvim compreende o crescimento desajustado de cidades brasileiras, o que chama de urbanização dispersa.

“Os problemas da urbanização dispersa têm muito a ver com os problemas das cidades brasileiras, que crescem de forma espraiada, como se fosse uma mancha de óleo, sem planejamento”, reitera, na entrevista concedida por telefone à IHU On-Line. Para ela, mais do que projeto de urbanização, é preciso um ajuste de foco, numa visão mais sistêmica e integrativa com a realidade da falta de moradia, de moradias precárias e a necessidade de preservação ambiental.

“Precisamos trabalhar de forma mais próxima das realidades, não é possível darmos as costas para a participação dessa população. Esta população está lá [em áreas de preservação], então como vamos trabalhar para ela morar melhor sem degradar o meio ambiente? Esse é o primeiro ponto”, tensiona.

Angélica observa que as pessoas ocupam áreas de preservação por pura falta de planejamento e política habitacional. “É preciso ter uma visão sistêmica sobre o problema, é preciso ofertar habitação em áreas consolidadas, habitação a preços acessíveis, onde há infraestrutura”, sugere.

Ou seja, sem a oportunidade de ocupar espaços e áreas já urbanizadas, muitas pessoas são forçadas a avançar sobre locais de preservação ambiental. A professora ainda aponta que, quase na mesma proporção em que as pessoas são empurradas para áreas periféricas e de preservação, há um esvaziamento populacional de áreas mais centrais.

É o caso de centros de grandes cidades, como São Paulo e mesmo Porto Alegre, que pouco servem à moradia. “Não adianta proibir urbanização em áreas mais frágeis, que estão nas regiões periféricas, próximas às represas, e não dar oportunidade de criar conjuntos e áreas de interesse social nas regiões centrais”, aponta.

Entretanto, a professora diz que também é preciso pensar nas áreas já degradadas e que abrigam moradias extremamente precárias. Para ela, a solução não é simplesmente desocupar, retirar as pessoas dali. “É preciso políticas públicas integradas, em que habitação, desenvolvimento urbano, saneamento e as políticas de transporte e mobilidade sejam feitas de forma integrada para que essas pessoas consigam estar ali sem degradar o meio ambiente e, ao mesmo tempo, as pessoas que precisarem ser removidas não percam essas relações que têm com o local”, sugere.

Para ela, isso passa até por urbanizar algumas dessas áreas já degradadas, “mas uma urbanização que articule infraestrutura de saneamento ambiental, como também dignidade da habitação e infraestrutura verde”.

Na entrevista, Angélica ainda reconhece o grande papel de movimentos de luta pela moradia, mas aponta que é necessário também trabalhar o pensamento sistêmico nesses grupos. “O processo dos movimentos de moradia é extremamente legítimo, eles precisam ser cada vez mais parte de um trabalho articulado entre estado e município, e a universidade tem um papel a cumprir, contribuindo com a capacitação desses movimentos”, analisa. Um caminho, segundo ela, é qualificar esses movimentos com assistência e formação que trabalhem não só pela luta por uma casa digna, mas também pela preservação do meio ambiente nas cidades.

“Assessoria técnica é uma saída importante, porque ela não precisa apenas ser vista como assistência técnica em relação à habitação, mas pode contribuir para uma maior capacitação dos movimentos de moradia em relação ao problema habitacional entendido de forma mais ampla, em que a questão ambiental é parte desse conjunto”, completa.

Angélica Tanus Benatti Alvim é arquiteta e urbanista, graduada pela Faculdade de Belas Artes de São Paulo, mestra e doutora em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de São Paulo – USP. Atua como professora adjunta da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, onde também é diretora. Ainda é docente do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo e docente permanente do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo.

Entre suas publicações mais recentes, destacamos “Envelhecimento ativo e saudável nos espaços públicos de áreas protegidas: o Parque Linear Cantinho do Céu em São Paulo” (Oculum Ensaios (PUCCAMP), v. 16, p. 128-145, 2019) e “Memórias e atualidade Espaços públicos da área central de Presidente Prudente” (Minha Cidade, v. 222.01, p. 1-3, 2019).

Confira a entrevista.

IHU On-Line – Como analisa a gestão e manutenção de áreas ambientalmente protegidas na Região Metropolitana de São Paulo? E por que muitas dessas áreas acabam dando origem a assentamentos precários?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Em relação à gestão das áreas protegidas da Região Metropolitana de São Paulo, precisamos entender um pouco a complexidade do tema. A Região Metropolitana de São Paulo tem 39 municípios, e 39% desse território está em áreas de proteção dos mananciais, que é uma região protegida por lei desde meados dos anos 1970. Essa é a grande área protegida da Região Metropolitana de São Paulo.

Depois, temos algumas Unidades de Conservação e Áreas de Proteção Ambiental – APA, como, por exemplo, os parques estaduais e municipais, mas principalmente os estaduais, como o da Cantareira, do Guarapiranga, entre outros. Mas são áreas que têm a gestão, em geral, do Estado através da Secretaria do Meio Ambiente. A Área de Proteção de Mananciais tem várias sub-bacias que são protegidas por lei, que hoje são de gestão do Estado, mas também com forte participação dos Comitês de Bacia, sobretudo do Comitê de Bacias do Alto Tietê e dos Subcomitês de Bacias.Ambiente,Cidades,Moradias,Habitação,Urbanismo,Brasil,Meio ambiente,Ecologia,Blog do Mesquita

Eu avaliaria a gestão dessas áreas como falha. Por mais que tenhamos legislações extremamente importantes e que definem um processo de gestão, inclusive na área de proteção de mananciais compartilhada, acredito que ainda há várias lacunas a serem vencidas. Estamos diante de um processo de urbanização que muitas vezes esbarra no processo de proteção dessas áreas, mas, ainda assim, encontra brechas para ocupar essas regiões, às vezes de forma bastante predatória.

Esses assentamentos precários têm a ver com o processo histórico de urbanização da Região Metropolitana de São Paulo. A Região Metropolitana paulista, durante muitas décadas, foi uma área que sempre atraiu muita população de todo o Brasil. Se olharmos os anos 1960 e 1970, por exemplo, com a forte industrialização que ocorreu na região e com a ausência de oportunidades em outras partes do país, veremos que a região metropolitana de São Paulo é a que teve o crescimento populacional em maior ritmo. Esse processo de ocupação e urbanização intenso, principalmente a partir dos anos 1950 e 1960, com a forte urbanização de áreas frágeis ambientalmente, deu origem a uma precariedade nessa urbanização, dissociado de um processo de planejamento. Não é que não houvesse um Plano Diretor, principalmente no município de São Paulo, e legislações, como a Lei de Proteção de Mananciais, que vão buscar impedir essa urbanização, mas é muito difícil sua implementação.

Urbanizar áreas de esvaziamentos

Ou seja, não necessariamente a urbanização vai respeitar a legislação. Mas, se a legislação tem tanta importância assim, como atuar sobre esse território? Seria necessário não apenas ter legislações que visem coibir a urbanização de determinadas áreas – como são as leis que criam as nossas áreas de proteção ambiental –, mas legislações que deem a oportunidade de urbanizar as regiões que vão se esvaziando, como as áreas centrais, por exemplo. Não adianta proibir a urbanização em áreas mais frágeis, que estão nas regiões periféricas, próximas às represas, e não dar oportunidade de criar conjuntos e áreas de interesse social nas regiões centrais.

Nos anos 1970, por exemplo, houve a criação de áreas de habitação social em regiões distantes, como na Zona Leste de São Paulo, onde também há áreas frágeis ambientalmente. No ABC Paulista, por exemplo, temos toda a ocupação das indústrias no eixo Anchieta-Imigrantes, principalmente em São Bernardo, Santo André e Diadema. Não por acaso esses municípios são os mais afetados por áreas protegidas ambientalmente, por isso há um congelamento de diversos espaços; contudo, é lá que estão as oportunidades de emprego.

É um ritmo de urbanização tão intenso que a legislação e o processo de planejamento não dão conta e, ao mesmo tempo, não há políticas públicas de fato efetivas para fazer com que se tenha políticas habitacionais em locais mais centrais nesses municípios e em São Paulo, bem como políticas públicas que olhem para essa realidade de urbanização e busquem minimizar o problema, oferecendo moradia digna para essas pessoas em áreas protegidas ou próximas dessas áreas.

IHU On-Line – Como é possível resolver essa equação: necessidade de urbanização e manutenção das áreas de preservação?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Algumas têm urbanização e outras são ocupadas precariamente, precisando ainda de muito investimento do Estado. Agora, não podemos negar que essas pessoas estão lá, por isso é preciso fazer algo que concilie a urbanização de forma sustentável — esse é um grande desafio — com a preservação e a recuperação dessas áreas. É preciso entender que o problema não é da população de baixa renda e das ocupações precárias, é uma situação muito complexa, porque é um conjunto de fatores que está associado a uma ausência de políticas públicas que por muitos anos não olharam de forma atenta para esses processos, especialmente os processos que se dão nas áreas consolidadas.

O que acontece com as áreas consolidadas? Existe hoje uma valorização exagerada e intensa dessas áreas, então só quem pode pagar pode morar nas áreas consolidadas. É muito difícil conseguir pagar moradia em áreas propícias à urbanização. Houve muitos investimentos de infraestrutura, de empregos, de circulação e mobilidade nas áreas consolidadas, enquanto nas regiões frágeis, mais periféricas, onde há áreas de preservação ambiental, legislações proibiram a ocupação e a infraestrutura de saneamento ambiental. Ao mesmo tempo, não havia controle e fiscalização dessa população que foi se instalando ali. Havia, inclusive, uma conivência do Estado; por muitos anos os municípios foram coniventes em razão dos votos e de questões políticas.

Esse é um modelo de urbanização que acaba afetando os recursos naturais, os quais foram, por muitos anos, entendidos como fontes inesgotáveis. E agora, como fazer diante da escassez de recursos hídricos? É preciso ter uma visão sistêmica sobre o problema, é preciso ofertar habitação em áreas consolidadas, habitação a preços acessíveis, onde há infraestrutura. E onde não há é preciso urbanizar essas áreas, mas uma urbanização que articule infraestrutura de saneamento ambiental, como também dignidade da habitação e infraestrutura verde. Porque não é possível só urbanizar e não conscientizar essas pessoas do papel que elas têm em preservar e recuperar o meio ambiente — as áreas protegidas.

Ambiente,Cidades,Moradias,Habitação,Urbanismo,Brasil,Meio ambiente,Ecologia,Blog do MesquitaMapa da represa. Imagem: Nossa São Paulo

Remover, mas como?

Nas áreas protegidas em que não pode haver ocupação, é preciso remover as pessoas. Agora, remover como? Tem que levar as pessoas para morar nas proximidades, porque não podemos retirá-las das redes de solidariedade que já fizeram, das áreas em que sempre viveram. Portanto, não dá para remover tudo. Como fazer isso de forma muito delicada e com um projeto sustentável?

É preciso políticas públicas integradas, em que habitação, desenvolvimento urbano, saneamento e as políticas de transporte e mobilidade sejam feitas de forma integrada para que essas pessoas consigam estar ali sem degradar o meio ambiente e, ao mesmo tempo, as pessoas que precisarem ser removidas não percam essas relações que têm com o local.

IHU On-Line – Em que medida essas lógicas de ocupação urbana da Região Metropolitana de São Paulo se replicam em outras cidades brasileiras?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Hoje em dia, os problemas da urbanização dispersa têm muito a ver com os problemas das cidades brasileiras, que crescem de forma espraiada, como se fosse uma mancha de óleo, sem planejamento. Esse é um modelo muito comum, lógico que em menor escala e com feitos menos perversos em várias cidades brasileiras. Por exemplo, quando viajamos pelo interior paulista, ou mesmo no Rio Grande do Sul ou em áreas de Minas Gerais, observamos a ocupação de fundos de vales, áreas de encosta, ao longo das Áreas de Preservação Permanente – APPs, onde temos cursos d’água.

Vemos um modelo de urbanização não só de população de baixa renda, porque também há uma população de alta renda ocupando áreas impróprias à urbanização. Esse é um processo que ocorre de maneira geral nas cidades brasileiras em função de uma ausência de planejamento e de políticas públicas que, por muitos anos, desconsideraram a realidade das cidades, em que vários planos eram feitos para a cidade ideal, não para a cidade real. Esse é um problema recorrente do processo de urbanização brasileiro pós anos 1960, quando se dá um processo histórico intenso de urbanização.

Mais recentemente, mesmo com o Estatuto da Cidade, a urbanização, principalmente a urbanização dispersa, ainda não foi fruto de uma revisão. E como fazer isso? É preciso ter um olhar atento a esse modelo. Se observarmos a própria política habitacional recente, como o Minha Casa Minha Vida, veremos que os empresários vão construir nas áreas mais distantes, porque os terrenos são mais baratos. Mas, quando se constrói um conjunto habitacional distante, se induz uma urbanização aliada a esse conjunto. Portanto, também se leva infraestrutura e estrada, mas com isso acaba se induzindo a uma urbanização que vai junto com o conjunto habitacional e, muitas vezes, ela não é planejada. Isso acontece em menor escala em diversos municípios, mas é um problema real que deve ser fruto de um processo de planejamento mais integrado.

IHU On-Line – Esse é o aspecto mais importante para melhorar o planejamento urbano das cidades do país?

Angélica Tanus Benatti Alvim – É um ajuste de foco no planejamento urbano, mas imagino que precisamos trabalhar de forma mais próxima das realidades, não é possível darmos as costas para a participação dessa população. Esta população está lá [em áreas de preservação], então como vamos trabalhar para ela morar melhor sem degradar o meio ambiente? Esse é o primeiro ponto.

Por outro lado, é preciso pensar que existem muitas áreas centrais em que se dá um processo de esvaziamento intenso — isso acontece em várias cidades brasileiras. Por isso, é necessário pensar projetos de habitação de interesse social nessas áreas, que aparentemente são mais caras, mas têm menor investimento em infraestrutura porque já estão consolidadas. Então, não podemos desperdiçar essa infraestrutura. O Estado precisa ter uma visão mais sistêmica sobre a cidade e olhar para ela como um todo. Ao mesmo tempo que é essencial urbanizar as regiões mais precárias, inclusive removendo a população em áreas de risco, é imprescindível investir nas áreas centrais.

No interior, hoje, há também uma proliferação de loteamentos de alto padrão nas áreas periféricas. Estes loteamentos também acabam sendo vilões desse processo, não só por degradar o meio ambiente — muitas vezes não degradam, mas privatizam as áreas protegidas. Vemos muitas áreas de matas, que poderiam ser parques e praças públicas, que acabam sendo privatizadas por grandes condomínios. E, claro, há condomínios que também degradam, seja por não possuírem sistemas de tratamento de esgoto, seja de outras formas. Eu vi, no interior paulista, muitos problemas com a falta de tratamento de esgoto, que é algo recorrente em várias cidades brasileiras.

Existem vários estudos, como o da Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS, que tem um trabalho maravilhoso sobre planos ambientais para as cidades brasileiras. Então, é necessário ter planos urbanos ambientais nas cidades brasileiras porque é preciso compreender que tem muita gente morando em áreas de risco, suscetíveis a enchentes, deslizamentos etc.

IHU On-Line – Como podemos relacionar desastres e catástrofes com a ocupação de forma precária de áreas de preservação nas grandes cidades? Como avalia as políticas públicas que vem sendo empregadas para evitar grandes tragédias?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Nas áreas onde o relevo é mais acidentado isso é mais crítico ainda. Vários municípios brasileiros estão assentados em áreas muito acidentadas e necessitam desse sistema de planejamento mais integrado; inclusive a própria segurança pública, com sistemas de alerta, com a defesa civil, deve ser parte desse processo de planejamento. O risco, muitas vezes, é um risco em cadeia, porque a população de baixa renda que está morando ali sofre no primeiro momento, mas não é só ela, é toda uma cidade.

Eu diria que esse processo de urbanização brasileiro que ocorreu ao longo dos últimos 50 anos foi perverso em relação às áreas de proteção, não só sob o ponto de vista de ocupação das áreas mais precárias, mas também, de um modo geral, da própria urbanização. Para buscarmos soluções hoje não é fácil, porque trata-se de um problema complexo, não dá para sair removendo todas as pessoas. Tem que se fazer trabalhos, encarar esse problema não só com planejamento urbano, mas com projetos localizados em que a população seja parte desse processo.

IHU On-Line – Experiências de cidades colombianas como Bogotá e Medellín têm sido estudadas como forma de repensar as grandes cidades. No que essas cidades podem inspirar na busca pela solução dos problemas brasileiros?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Nas cidades colombianas, eles têm um problema muito sério em relação a áreas ambientalmente protegidas ocupadas pela população de baixa renda. Mas lá foi feito um projeto muito importante que teve respaldo em um planejamento nacional de habitação. E esse planejamento também teve um trabalho muito forte com as municipalidades em Medellín e Bogotá. É um plano de urbanização das áreas precárias, em que foi feito um trabalho de conscientização dessa população, além de projetos de urbanização e redes de água e esgoto.

Assim, conseguiram fazer um trabalho integrado com a população, levando, inclusive, mobilidade e educação. Em Medellín temos o projeto das bibliotecas parques [Parques Biblioteca foram construídos para promover práticas educativas, culturais e sociais de seus bairros circundantes], que também teve em Bogotá, junto com o projeto de acessibilidade, como, por exemplo, os Metrocables — aqui chamamos de teleférico. Juntamente com isso eles fizeram um trabalho de melhoria da autoestima da população, o que levou também a uma melhoria em relação à questão do tráfico de drogas, que era muito pesado nessas regiões.

IHU On-Line – No Brasil, existem experiências interessantes de preservação de espaços e melhora nas condições de habitação de populações mais pobres?

Angélica Tanus Benatti Alvim – A realidade que conheço é muito de São Paulo, mas existem algumas experiências, como em Curitiba, na região de Pinhais. Em São Paulo, temos o programa Guarapiranga, feito nos anos 1990, e o programa Mananciais, que é uma retomada do programa Guarapiranga, mas que extrapola até a área da Represa Billings. É um programa do Governo do Estado em parceria com as prefeituras da região da Guarapiranga e com as prefeituras da região da Billings. Como o problema é muito complexo em São Paulo, eles acabam não tendo tanta visibilidade em termos de melhoria da qualidade de vida das pessoas, mas foram programas, principalmente o Guarapiranga, que tiveram efeitos importantes na qualidade da água.

De qualquer forma, na região da Billings, temos alguns efeitos interessantes, mas que são bem pontuais, por exemplo: o projeto do Cantinho do Céu, que foi a recuperação de um trecho muito pequeno da Represa Billings — dois quilômetros. Foi um projeto piloto, mas que acabou não tendo continuidade e hoje se tem a proposta de manutenção desse projeto.

Outro exemplo que está em fase de implementação fica na área de São Bernardo do Campo, no Jardim Alvarenga, também no Jardim Cocaia, onde a prefeitura da cidade fez uma política integrada; esse é um exemplo válido de política habitacional, urbana e ambiental. Há também um projeto, que não chega a pegar muito a população de baixa renda, mas que recupera o meio ambiente e a orla, que é o Parque Piracicaba, ao longo do Rio Piracicaba, e que promove uma recuperação ambiental e de urbanidade da área da cidade de Piracicaba. Aos poucos esses projetos de conscientização têm sido feitos. Em Belém do Pará, o Parque Mangal das Garças é outro exemplo relevante.

IHU On-Line – São projetos que possuem na gênese essa perspectiva mais integrada?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Mais integrada e que tenta buscar a reconciliação dos parques e das áreas de preservação e a melhoria da qualidade de vida das populações que moram no entorno. Mas estes projetos não são simples, são projetos que exigem essa visão integrada, que muitas vezes extrapola a esfera municipal. Por isso, a maioria desses projetos que estou citando como exemplo tem que ter uma articulação entre o município e o Governo do Estado e, na maioria das vezes, precisa de recursos do Governo Federal. São pequenos exemplos e iniciativas que dependem de continuidade, que não são feitas em um governo só, portanto é preciso ter consciência de que a articulação em diversas instâncias é fundamental e entender esses projetos como parte de um processo que extrapola os diversos governos.

IHU On-Line – Como analisa as lutas dos movimentos sociais de moradia atualmente? De que forma podem inserir em seus pleitos, além da busca por moradia digna, a preservação ambiental de espaços públicos?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Estamos em um momento em que, de uns anos para cá, os movimentos de moradia cresceram. A partir da Constituição Federal tivemos um processo de ampliação desses movimentos, por diversos motivos, pois há mais instrumentos para legitimar esses processos. Então, os movimentos de moradia hoje têm uma força maior. Por outro lado, falta também, dentro dos movimentos de moradia, uma conscientização maior sobre o problema ambiental, porque muitas vezes eles — de forma legítima — focam somente na busca pela moradia. Com isso, ocorre uma certa segmentação: “eu olho para o problema da moradia e não consigo entender que essas moradias precisam ser compreendidas dentro de um sistema mais amplo, que é o problema ambiental que está naquela área”. Contudo, faz parte de um processo de conscientização que está em construção, e esta construção está sendo feita.

De qualquer forma, o processo dos movimentos de moradia é extremamente legítimo, eles precisam ser cada vez mais parte de um trabalho articulado entre estado e município, e a universidade tem um papel a cumprir, contribuindo com a capacitação desses movimentos. Além disso, assessoria técnica é uma saída importante — temos a lei de assistência técnica de 2008 —, porque ela não precisa apenas ser vista como assistência técnica em relação à habitação, mas pode contribuir para uma maior capacitação dos movimentos de moradia em relação ao problema habitacional entendido de forma mais ampla, em que a questão ambiental é parte desse conjunto.

Por exemplo, devemos trabalhar com infraestruturas verdes em conjunto com essa população. É trabalhar pequenas ações, como a ação da reciclagem e outras que fazem parte desse conjunto de iniciativas que são locais. Então, os arquitetos e urbanistas têm um papel a cumprir junto com o próprio Estado.

IHU On-Line – Qual a função dos parques urbanos nas grandes cidades? Em que medida esses espaços relacionam preservação ambiental e melhor qualidade de vida para a população?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Os parques urbanos são extremamente importantes, não só para a preservação ambiental da fauna, da flora e dos cursos d’água, mas também para a urbanidade das pessoas e da cidade. É no parque urbano que podemos ter atividades de lazer e ligadas à saúde e à própria saúde física, como, por exemplo, no caso dos idosos, que hoje precisam de áreas onde tenham práticas de lazer para grupos da terceira idade. Na cidade contemporânea o parque tem função essencial para a qualidade de vida, para a saúde e para a ampliação da longevidade das pessoas. Por outro lado, eles também têm uma função ecossistêmica importante para a preservação dos recursos naturais. Por exemplo, a água é um bem valiosíssimo hoje, então ter estes cursos d’água protegidos por áreas de preservação ambiental e parques é fundamental para garantirmos a disponibilidade do recurso para a população em geral. Não é só para quem mora no entorno, mas é toda uma região que depende daquele recurso.

As áreas verdes são fundamentais para a preservação ecossistêmica da cidade, por isso, pensar cidades que incluem em seus planos diretores sistemas de parques urbanos é bem-vindo. Quando falamos da urbanidade, falamos também de um parque que concentra atividades físicas e culturais, como orquestras — ir no final de semana ver a orquestra tocar no parque fará bem a todo mundo. Isso também é ponto de recursos, porque o turismo aumenta quando se tem parques urbanos, pois gera mais atratividade para aquela cidade. Com isso, todo mundo ganha.

IHU On-Line – Mas, para isso tudo, é importante pensar esses espaços como públicos. Correto?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Sim. Eu já parto do pressuposto que o parque é um espaço público, e o espaço público é lugar do encontro e da diversidade, porque é ali que podemos encontrar todos e todas, independente de raça, de gênero. É o lugar da diversidade, é o lugar da civilidade.

IHU On-Line – A privatização dos espaços públicos é uma discussão séria e, por exemplo, está em pauta no Rio Grande do Sul, como na questão da privatização do Parque Zoológico de Sapucaia do Sul, além de outros parques municipais em Porto Alegre, como o Parque Maurício Sirotsky Sobrinho, conhecido como Harmonia. Gostaria que senhora detalhasse mais essa perspectiva de que o parque tem que ser público.

Angélica Tanus Benatti Alvim – Ainda não consegui formular bem o problema da privatização dos parques. Mas é um problema, porque o parque é público, esses bens são públicos. Será que o fato de eles serem privatizados para a gestão, tira o caráter público? Essa é uma questão para discutirmos. Acredito que não tire, mas, ao mesmo tempo, quanto a iniciativa privada vai ganhar com isso? Será que ainda não é função do Estado? Na minha opinião sim, porque não é possível retirar do Estado a responsabilidade de gerir os espaços públicos com qualidade.

Agora, como conciliar a ausência de recursos à manutenção desses espaços públicos com qualidade? É preciso entender melhor o que significa privatização, mas, ao mesmo tempo, é necessário garantir que essa privatização não vai tirar o caráter público e o caráter civilizatório de lugar de diversidade desses parques.

IHU On-Line — Vejamos com mais vagar o exemplo do Parque da Harmonia em Porto Alegre. Lá acontece, no mês de setembro, o Acampamento Farroupilha. É um dos parques que se cogita entregar à iniciativa privada. A iniciativa privada faria uma série de melhorias naquela área, mas colocaria empreendimentos pagos como restaurantes e museus. Embora se preserve áreas públicas e gratuitas, esse tipo de empreendimento altera a configuração e propósito do parque?

Angélica Tanus Benatti Alvim – Isso não pode acontecer. Os parques urbanos em áreas centrais acabam contribuindo para valorizar o entorno, o que é um problema. Quando falo que defendo um planejamento mais integrado e sistêmico, é nesse sentido: como fazer com que a população de baixa renda também tenha acesso a morar no entorno dessas áreas mais valorizadas? Só a implantação de residências de interesse social garante isso? Não, precisamos de políticas públicas mais incisivas.

Michael Wolf,Arquitetura,Fotografia,Blog do Mesquita

Michael Wolf, o homem que encontrou beleza nas claustrofóbicas megacidades

Foto Arquitetura da Densidade #39Direito de imagem MICHAEL WOLF
Foto Arquitetura da Densidade #39, de 2005; fotógrafo passou 11 anos no projeto

Os imponentes e densamente povoados arranha-céus de Hong Kong são, há tempos, símbolo da crise habitacional dessa cidade, onde dezenas de milhares de famílias convivem em apartamentos minúsculos. Mas o fotógrafo alemão Michael Wolf conseguiu encontrar momentos de beleza nos edifícios de sua cidade adotiva, ao mesmo tempo em que retratava a dura realidade das pessoas que moravam dentro deles.

Wolf morreu em Hong Kong, que é território autônomo pertencente à China, no último dia 24 de abril, aos 64 anos.

Ele ficou internacionalmente conhecido pelo seu projeto Arquitetura da Densidade, no qual, ao longo de 11 anos, tirou fotos dos enormes blocos residenciais de Hong Kong, moldando-os de modo a que parecessem ainda mais compactos.

Michael WolfDireito de imagem GERRIT SCHREURS
Michael Wolf morreu em Hong Kong, sua cidade adotiva, aos 64 anos

Wolf passou a juventude no Canadá, na Alemanha e nos EUA e se mudou para Hong Kong em 1994 para atuar como fotojornalista da revista Stern, na qual trabalhou por oito anos.

Em 2003, começou a tirar fotos dos blocos residenciais locais, que depois integrariam o Arquitetura da Densidade.

Foto Arquitetura da Densidade #75Direito de imagem MICHAEL WOLF
Foto Arquitetura da Densidade #75, de 2006; fotos mostram a dura realidade nos apertados blocos de apartamento de Hong Kong
Presentational white space

As imagens dos edifícios ganharam contornos tão abstratos que o espectador leva um momento até entender o que está observando. Em seguida, um olhar mais cuidadoso revela os detalhes das vidas individuais que habitam os prédios – uma toalha estendida na varanda, uma janela levemente aberta, uma camiseta secando ao vento.Michael Wolf,Arquitetura,Fotografia,Blog do Mesquita

Direito de imagem MICHAEL WOLF
Arquitetura da Densidade #119, de 2009; fotos parecem abstratas à primeira vista, mas logo revelam detalhes da vida nos prédios

“Como fotojornalista, sempre estive ciente da composição nas minhas fotografias, e uma das coisas que sempre gostei de fazer era não deixar o espectador conseguir escapar da foto. Então, se há algum tipo de céu (na foto), você (espectador) consegue olhar para cima e de certo modo deixar a foto”, disse ele à BBC em 2014, explicando o corte fechado de suas imagens.

“É a mesma coisa com a arquitetura. Se você tem o céu e o horizonte, você sabe aproximadamente o quão grande é (o edifício), e a ilusão se perde. Ao cortar as imagens dessa forma (deixando apenas os edifícios à mostra), não estou mais descrevendo um edifício, estou criando uma metáfora.”

Às vezes, como ocorreu na série Minha Coisa Favorita, Wolf fazia um zoom nos detalhes pessoais para obter um olhar extremamente próximo à vida urbana.

Foto da série Minha Coisa Favorita (2003-2015)Direito de imagem MICHAEL WOLF
Foto da série Minha Coisa Favorita (2003-2015), que mostra detalhes da vida em Hong Kong
Presentational white space

Em outras ocasiões, ele dava um passo atrás e retratava a cidade à distância, como um todo – como na série de fotos Hong Kong: Porta da Frente/Porta Traseira.

Foto da série Hong Kong: Porta da Frente/Porta Traseira, 2005Direito de imagem MICHAEL WOLF
Foto da série Hong Kong: Porta da Frente/Porta Traseira, 2005, que deu um passo atrás para olhar a cidade à distância
Presentational white space

Outros lugares também inspiraram o fotógrafo.

Em 2014, suas imagens dos topos dos prédios de Paris retrataram a cidade francesa a partir da agitada geometria de suas chaminés.

Paris roof tops, 2014Direito de imagem MICHAEL WOLF
Woll lançou um curioso olhar sobre os telhados de Paris
Presentational white space

E suas fotos da rede de metrô de Tóquio (cuja série foi chamada de Compressão de Tóquio) são um olhar intimista da vida em uma cidade densa, com rostos de pessoas apertados contra as janelas dos trens.

Os vagões ficam tão cheios que parecem não dar chance de escape, a ponto de os usuários fecharem seus olhos ou cobrirem o rosto com as mãos.

Compressão de Tóquio #18, de 2010Direito de imagem MICHAEL WOLF
Compressão de Tóquio #18, de 2010; série de fotos retrata metrô da capital japonesa
Presentational white space

“O trabalho de Michael Wolf sobre a vida nas cidades sempre foi movido por uma preocupação profunda pelas pessoas morando nesses ambientes e pelas consequências da urbanização maciça da civilização contemporânea”, disse sua família no comunicado que anunciou a morte do fotógrafo.

“Esse compromisso e engajamento permaneceram centrais ao longo de sua carreira, primeiro como fotojornalista e depois como artista.”

Como o próprio Wolf explicou à BBC, “tento me colocar na situação deles (moradores das cidades). Conheço projetos de outros fotógrafos no Japão, nos quais tiram fotos de assalariados pegando o último trem de volta para casa, à meia-noite, bêbados e fora de si, deitados inconscientes nas plataformas de trem, e acho isso terrivelmente injusto. Isso (essas fotos) não diz nada e é uma forma de voyeurismo a que me oponho. Não faria isso.”

Compressão de Tóquio #75, de 2011Direito de imagem MICHAEL WOLF
Compressão de Tóquio #75, de 2011; ‘me coloco na situação daquelas pessoas’, disse Wolf

Urbanismo – Seul

Seul transforma uma via elevada em um original jardim urbanoSkygarden reúne 228 espécies de árvores e plantas locais no centro de Seul.

Skygarden reúne 228 espécies de árvores e plantas locais no centro de Seul.

Com um quilômetro de comprimento, parque dispõe em ordem alfabética 228 espécies botânicas do país.

Algumas das grandes cidades do mundo querem voltar a acolher seus pedestres. Nesse processo, compreenderam que suas vias elevadas são apenas o símbolo de um progresso mal entendido. Por isso, muitas dessas construções estão sendo transformadas em parques urbanos a vários metros de altura, como o famoso High Line, em Nova York.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Seul, na Coreia do Sul, deu na semana passada um passo mais longo, criando em uma delas um viveiro em pleno centro. Mais de 24.000 árvores e plantas compõem esta gigantesca biblioteca botânica ao ar livre chamada Skygarden.

 

Nos últimos tempos, Seul foi notícia devido a casos de corrupção política e consequentes protestos de seus cidadãos. O Skygarden é por isso mais que uma cura verde para uma cidade de mais de 10 milhões de habitantes e mais de 3 milhões de veículos registrados; as autoridades tentam se reconciliar com propostas como essa com os habitantes da capital sul-coreana.

Seul transforma uma via elevada em um original jardim urbano

Este jardim urbano foi aberto ao público em meados de maio de 2017  / Estudo MVRDV

Durante os anos setenta surgiram em Seul vias elevadas como tentativa de aliviar o excesso de tráfego. Na verdade, somente contribuíram para contaminar o ar. Seus elevados custos de manutenção e uma crescente consciência sustentável condenaram ao desuso essas estruturas.

A prefeitura da cidade permitiu a construção desse “dicionário botânico vivo”. É assim que gostam de chamá-lo seus criadores, do estúdio de arquitetura holandês MVRDV, quando falam do projeto com Verne.

Essa estrutura se transformou num calçadão com um quilômetro de comprimento que liga o famoso mercado Namdaemun a alguns bairros do centro. Nele se abrigam 228 espécies botânicas diferentes, a 17 metros de altura e em rigorosa ordem alfabética.

Seul transforma uma via elevada em um original jardim urbano

Vista noturna do Skygarden/ EFE

“O desafio era conseguir que um volume de cimento se tornasse algo mais natural e atraente, com um desenho prático e ecológico e que se preocupasse com o bem-estar e com o futuro das pessoas de Seul”, comenta Jareh Das, porta-voz do estúdio MVRDV, por e-mail.

Mas é preciso esperar para ver florirem muitas dessas espécies, trazidas de vários pontos do país. Com elas chegarão ao Skygarden muitas cores além das que são vistas nestes primeiros dias. “É a herança natural da Coreia do Sul levada para capital”, contam os holandeses.Seul transforma uma via elevada em um original jardim urbano

Desenho do estúdio MVRDV, que ilustra a variedade botânica que florescerá no Skygarden.

Para cumprir com as particularidades deste original projeto, a equipe de arquitetos trabalhou em colaboração com o escritório de engenharia sul-coreano KEDD e com o holandês Bem Kuipers, especialista em arquitetura paisagística.

Seus criadores tiveram que solucionar diversas exigências técnicas “ao frenético ritmo asiático”, relatam na MVRDV. O Skygarden nasceu em apenas dois anos, incluindo um complexo sistema de irrigação integrado ao solo em toda sua extensão.

A intenção é que o Skygarden repovoe o resto do país com os diferentes tipos de plantas e árvores que crescem nele. Trata-se de um viveiro pelo qual se pode passear e parar para ler um livro numa biblioteca de rua, bronzear-se num solário ou admirar a vista da cidade a partir de um observatório. É um jardim urbano pensado para uma Seul mais gentil.

Seul transforma uma via elevada em um original jardim urbano

Observatório vertical do Skygarden / Estudo MVRDV

Alemanha aposta em autobahns para bicicletas

Governo investirá 25 milhões de euros em vias expressas para ciclistas, a serem usadas sobretudo para se deslocar de casa para o trabalho. Menos tráfego nas estradas deve ser apenas um dos benefícios.

Ciclista na AlemanhaPara distâncias maiores, combinação de via expressa e bicicleta elétrica pode ser interessante

O governo federal alemão planeja investir neste ano 25 milhões de euros na expansão de vias expressas para bicicletas. As chamadas autobahns para bicicletas devem ser usadas principalmente pelo número crescente de pessoas que percorrem longas distâncias até o local de trabalho ou estudo.

Sem semáforos nem cruzamentos, seria possível chegar muito mais rapidamente à universidade ou ao trabalho e, ao mesmo tempo, aliviar o tráfego nas estradas. Ir de uma cidade a outra, ou do subúrbio ao centro de bicicleta é uma boa ideia tendo em vista as rodovias congestionadas, a poluição do ar e o sedentarismo.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Quase 17 quilômetros de bicicleta?

Um estudo do Instituto Federal de Pesquisas em Construção, Urbanismo e Desenvolvimento Espacial (BBSR) apontou recentemente que os alemães percorrem, em média, 16,8 quilômetros entre suas casas e o trabalho. É realista o uso de bicicleta para percorrer tais distâncias?

Marcus Peter, da Universidade Técnica de Hamburgo (TUHH), analisou onde faz sentido a construção de vias expressas para bicicletas na região metropolitana da cidade no norte da Alemanha.

“Tal infraestrutura é destinada, principalmente, para pessoas que usam a bicicleta para percorrer uma faixa de entre cinco a dez quilômetros”, explica. “Se o caminho é mais longo, as pessoas tendem a não percorrê-lo de bicicleta.”

Bicicletas elétricas para transportar mercadorias

Mas, mesmo que o trabalhador tenha que percorre, em média, mais de dez quilômetros para chegar a seu local de trabalho, Peter diz que o investimento em autobahns para bicicletas traria vantagens significativas. “Vejo um grande potencial para quem tem que percorrer uma faixa de até dez quilômetros, o que pode gerar um alívio do tráfego nas rodovias”, opina.

O especialista dá razão ao estudo de viabilidade do projeto Radschnelweg Ruhr (via expressa para bicicletas do Ruhr), região no oeste do país. A ideia é que, com seus mais de 100 quilômetros, a autobahn para bicicletas acabe com cerca de 52 mil viagens de carros diárias, percorridas por mais de 400 mil quilômetros.

Além disso, as bicicletas elétricas, que vêm ganhando espaço no país, poderiam contribuir para que mais cidadãos utilizassem as vias expressas. Graças ao seu motor elétrico, pessoas com menos preparo físico também poderiam percorrer distâncias maiores em um período razoável de tempo, e, assim, se beneficiar das autobahns para bicicletas.

Peter vê as vias expressas não somente como uma opção para os trabalhadores, mas aponta que elas poderiam ser usadas também para outros percursos, como para ir ao supermercado ou ao cinema.

Assim, uma via expressa para bicicletas daria mais flexibilidade às pessoas que querem sair à noite e que têm, geralmente, problemas para voltar para casa devido a ônibus e trens que não operam depois de certa hora.

Um pequeno passo na direção certa

Até agora, municípios e estados assumiam os custos sozinhos das vias expressas para bicicletas. Segundo Peter, de uma forma geral, os 25 milhões de euros com os quais o governo federal quer subsidiar a expansão representa “um passo na direção certa”.

A Associação dos Ciclistas da Alemanha (ADFC) também avalia o investimento como um “importante sinal político”. No entanto, o orçamento seria muito pequeno para ser dividido por toda a Alemanha, já que a construção de um quilômetro de via expressa para bicicletas custa entre 500 mil e 2 milhões de euros.

Assim, com o valor de 25 milhões de euros poderiam ser construídos somente de 12 a 50 quilômetros. Por isso, a ADFC pede que o investimento seja multiplicado por dez, o que resultaria em cerca de 300 quilômetros de vias expressas para bicicletas no país.
DW

6 cidades que trocaram suas rodovias por parques urbanos

As autoestradas construídas nas cidades são muitas vezes pensadas como uma solução para congestionamento de veículos.

6 cidades que trocaram suas rodovias por parques urbanos

Entretanto, a teoria da demanda induzida tem demonstrado que quando os motoristas contam com mais vias, optam por seguir usando este meio ao invés de utilizar o transporte público ou a bicicleta e, como resultado, o congestionamento não diminui.

[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Por isso, existem cidades que têm optado por acabar com o espaço dos automóveis e, onde havia autoestradas, hoje há parques urbanos e ruas menos congestionadas.

A seguir mostramos seis casos deste tipo. Alguns já estão concluídos, enquanto que alguns ainda estão em fase de construção. Para a surpresa de alguns, a maioria dos projetos estão nos EUA, o que reflete que os projetistas deste país estão estudando as políticas de transporte européias, tal como lhes contamos em nosso artigo sobre quais são as “9 razões do porquê os EUA são mais dependentes do automóvel do que a Europa”.

Harbor Drive, Portland – EUA

Uma das primeiras auto-estradas norteamericana que foi eliminada para dar lugar a um parque foi Harbor Drive, localizada em Portland, construída na costa do rio Willamette. Em 1974 começaram os trabalhos de transformação que deram lugar ao parque Tom McCall.

A ponte Hawthorne, que era original da autoestrada, foi mantida e se transformou em uma ponte para ciclistas e pedestres, conectando a Primeira Avenida com o parque.

Cheonggyecheon, Seul – Coréia do Sul

A autoestrada elevada de Cheonggyecheon, em Seul, foi construída sobre um canal homônimo. Mas ante à contaminação ambiental e o ruído que geraram os mais de 160 mil veículos que transitavam por ela diariamente, o prefeito Lee Myung Bak lançou um plano para demoli-la e construir um parque em seu lugar.

A proposta construída foir projetada por Kee Yeon Hwang, que considerou a despoluição do canal e lhe devolveu seu papel como lugar de encontro. Além disso, a recuperação este espaço público fez diminuir os níveis de ruído e a temperatura do entorno.

Pier Freeway, São Francisco

No início de 1980, em São Francisco, começou-se falar de um plano para demolir a autoestrada California 480 com a ideia de se construir em seu lugar um parque. No entanto, somente em 1991 a autoestrada de dois andares foi demolida – após ter sido danificada pelo terremoto de 1989. Estudos concluíram que reconstruir a autoestrada era muito mais caro do que fazer um parque.

Atualmente o lugar tem uma das melhores vistas da baía de São Francisco e conta com muitos quilômetros de passeios para pedestres e ciclistas.

Madrid Río, Madrid

No ano de 2000 foi iniciado o projeto Madrid Río, que buscava recuperar a margem do rio Manzares. Tarefa difícil por conta dos trechos da autopista M-30 que o atravessavam.

Como no local havia diversas construções históricas, como a Puente de Segovia – a ponte mais antiga da cidade -, a Ermita Virgen del Puerto e a Puente del Rey, o projeto considerou sua recuperação para manter a história da cidade em meio ao parque. Além disso, a Puerta del Rey, uma construção datada do reinado de José Bonaparte, pôde enfim voltar a sua localização original, já que havia sido deslocada durante a construção da autoestrada.

Em 2011 o parque foi aberto, oferecendo aos cidadãos espaços para prática esportiva, passeios e conhecimento a respeito da história da cidade. Neste caso, a autoestrada não foi demolida completamente, mas o trânsito dos veículos foi desviado por túneis subterrâneos.

Park East Freeway, Milwaukee

Nos anos 60, um projeto previa que o centro da cidade fosse cercado pela autoestrada Park East Freeway. No entanto, os moradores próximos começaram a se opor, argumentando que o projeto causaria muito ruído contaminação. Por este motivo, a autoestrada nunca foi terminada e certas partes foram demolidas entre 1999 e 2002 para o desenvolvimento do projeto Park East Corridor que, quando inaugurado, permitirá um livre acesso do centro da cidade até o rio.

© trevor.patt, via Flickr

No total, o novo parque possui 60 hectares, dos quais 24 foram destinados a novas construções para revitalizar a região. Até o momento, a porção norte do parque é a que mostra maiores avanços através da remodelagem das principais avenidas que se conectam com o centro da cidade.

Alaskan Way, Seattle

Em 2001 um terremoto danificou o viaduto da autoestrada Alaska, em Seattle. Inicialmente pensou-se em reconstruí-lo, entretanto optou-se por fazer um túnel subterrâneo com quatro pistas para que na superfície o passeio Bahía Elliot se una com o resto da cidade através de um novo espaço de pedestres. A inauguração do parque está prevista para o próximo ano.

Via Plataforma Urbana. Tradução Arthur Stofella, ArchDaily Brasil

O declínio do carro particular

Escândalos na indústria automotiva e a proteção do ambiente convidam a imaginar uma cidade diferente.

Matthias Mueller, CEO da Volkswagen, na conferência de imprensa em outubro, após o escândalo da falsificação dos motores diesel.
Matthias Mueller, CEO da Volkswagen, na conferência de imprensa em outubro, após o escândalo da falsificação dos motores diesel. ODD ANDERSEN AFP

Essa engenhoca conhecida como carro, grande protagonista do crescimento urbano, da livre circulação e do status social, parece que precisa passar por uma revisão geral.

A crise do setor, junto com a preocupação, cada vez maior, de seu impacto ambiental deram origem a propostas inusitadas: carros de uso público compartilhados, proprietários de veículos que oferecem a outros passageiros a divisão de despesas em suas rotas habituais, ou particulares que se oferecem como motoristas a baixo preço.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Estas novas práticas já estão entre nós com nomes como carsharing, Blablacar ou Uber, respectivamente.

Acrescente a isso o aumento da bicicleta como meio de transporte urbano. Seu crescimento — com pior ou melhor sinalização — entre o trânsito foi acompanhado de subsídios para promover o aluguel para trajetos na cidade. Tudo isso pinta um panorama no qual o carro particular poderia ser visto não mais como um luxo, mas como um incômodo.

A ideia de que o uso do carro seja limitado nas cidades pode soar tão incrível quanto parecia impossível há duas décadas que o tabaco acabasse sendo banido dos lugares públicos. Mas a cidade sem carros já está entre nós.

Ou melhor: sempre esteve aqui, desde o início. Há cidades que foram construídas em espaços com topografias inacessíveis, com a densidade de uma cidade medieval, cidades nas montanhas, cidades fortaleza, cidades proibidas, na qual os carros nunca entraram. Também foram fundadas cidades isoladas ou em arquipélagos que só tinham comunicação pelo mar; eram cidades ilhas e cidades mar. Nesses lugares não havia o barulho, a poluição e o perigo inerentes ao transporte por carro.

Tudo isso pinta um panorama no qual o carro particular poderia ser visto não mais como um luxo, mas como um incômodo

Imaginemos agora uma cidade visível, real, contemporânea, onde, exceto em casos de necessidade, as pessoas se movem sem o auxílio de qualquer força motriz artificial. Um lugar onde a rua seja em si mesma um meio de transporte, ruas pavimentadas ou canais de Veneza.

Paradoxalmente, o lugar de onde parte o narrador de As Cidades Invisíveis, de Italo Calvino, é hoje, por incrível que pareça, um modelo de futuro. Essa ideia é impensável para as pessoas de uma cidade histórica invadida e mutilada pelos automóveis. Também poderia ser uma utopia para quem vive na cidade do século XX, construída por e para o carro, e onde não possuir um pode quase relegá-lo a ser um cidadão de segunda classe.

Mas o declínio do carro particular e seu impacto é uma questão multidisciplinar. Seus benefícios em termos de saúde, ambiente, energia e justiça social estão começando a passar por uma discussão mais profunda. Para que a cidade sem carros seja algo real, só precisamos resolver o fator econômico, ou seja, o impacto sobre o setor, mas não a viabilidade da ideia.

Temos a tendência a ver a cidade como algo que é construído, quando também é uma sucessão de quedas. Quanto mais bem-sucedida, de longa duração e vital é uma cidade, maior é o número de transformações que experimentou.

A restrição a estacionar veículos de não residentes no centro de Madri, implementada por Manuela Carmena há algumas semanas, mostrou que o tema de limitar o uso do carro na cidade não é algo visionário, complexo ou de ficção científica, é na verdade uma questão de mudança de mentalidade.

O nascimento dos Estados-nação derrubou as muralhas e o desenvolvimento industrial solucionou o problema do saneamento, agora chega a hora da derrubada dos veículos particulares na cidade. Começa o tempo para refletir sobre este novo espaço público.

Luis Feduchi é arquiteto e decano da Faculdade de Arquitetura da Universidade Camilo José Cela. Colabora com a Universidade Humboldt de Berlim.
ElPaís

Internet: Uma conexão 100 vezes mais rápida do que o wi-fi

A tecnologia li-fi, que utiliza a luz direta para transmitir dados, oferece umas conexões mais eficientes e seguras

Tecnologia WiFi,Blog do Mesquita,Internet

Um frigorífico que avisa a data de validade dos alimentos e uma escova de dentes que alerta sobre qualquer pequena cárie e marca automaticamente uma consulta ao dentista. Em 2023, calcula-se que existirão 22 milhões de dispositivos conectados à rede que revolucionarão a relação entre os objetos e as pessoas.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

O Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) o chamou de “internet das coisas”. Seu desenvolvimento, entretanto, se choca com a saturação do espectro de radiofrequência das redes wi-fi. A popularização do uso de dispositivos permanentemente conectados obrigou a busca de novas soluções.

Uma conexão 100 vezes mais rápida do que o wi-fi

O cientista da Universidade de Edimburgo, Harold Haas, descobriu em 2011 que a luz de um só LED (diodo emissor de luz) era capaz de transmitir mais dados do que uma antena de telefonia. Os testes no laboratório conseguiram uma transferência de arquivos de até 224 gigabits por segundo. Isso significa baixar 18 filmes em um instante. Em 2019 estima-se que o tráfego mundial de dados aumentará até os 24,3 exabytes por mês (24,3 bilhões de gigabytes). O desenvolvimento de conexões por luz direta (também conhecida como li-fi) é somente o começo de uma revolução muito próxima.

Resolvida a saturação

A principal diferença com o wi-fi é que sendo os dois ondas eletromagnéticas para transportar os dados, o li-fi o faz através da luz visível e não por micro-ondas. Dessa maneira é resolvido o problema da saturação do espectro de radiofrequência que reduz a velocidade das conexões atuais. O obstáculo para a implantação das cidades inteligente já não existiria.

Ainda não é comercializado, mas já existem empresas que pretendem colocar no mercado soluções baseadas nessa tecnologia. Arturo Campos Fentanes, diretor da Sisoft, no México, conta por e-mail que já estão na fase de miniaturização de seus protótipos. Essa empresa tem três patentes de modelos de transmissão e comunicação através de diodos LED. “O problema está no hardware dos aparelhos, porque os processadores ainda não são tão rápidos para captar todos os pacotes de dados enviados pela luz visível”, explica. O custo é outra de suas vantagens porque não requer grandes instalações. O preço ficará entre 215 e 3.445 reais, dependendo do tipo de LED e chip.

Funciona como um código Morse avançado. Com a instalação de um modulador, qualquer LED seria capaz não só de fornecer luz, como também transmitir dados. Esses moduladores fazem com que a luz acenda e apague milhões de vezes por segundo criando os zeros e uns binários que cifram os dados. A oscilação é imperceptível ao olho humano, mas não para fotodiodos colocados nos celulares e computadores que se encarregarão de captar as mudanças de luz e interpretá-las para transformá-las em informação. Dessa forma, toda a rede de iluminação de uma casa se transformaria assim em um grande roteador com múltiplos pontos de conexão dos gadgets.

Isso não significa, porém, o fim do wi-fi. O projeto prevê, em princípio, somente o recebimento de informação (unidirecional), mas os cientistas afirmam que conseguir não só, por exemplo, receber um e-mail como também enviá-lo, seria tão simples como colocar um emissor de luz no dispositivo (bidirecional). A ideia é que os dois sistemas coexistam para conseguir conexões mais eficientes e seguras.

E a transmissão de dados por luz direta limita seu raio de ação ao local em que o emissor e o receptor se encontram. Nenhuma pessoa pode interferir no sinal, como é possível fazer através das micro-ondas. Essa ausência de interferências favorece a instalação nos hospitais – na Coreia do Sul existe um projeto para eliminar todo o cabeamento de determinadas máquinas – e nos aviões. As utilidades são tantas quanto a mente possa imaginar.

Teste piloto

O desenvolvimento desta tecnologia tinha sido paralisado pela impossibilidade de se conseguir, em ambientes reais, uma velocidade de transmissão de dados tão superior à do wi-fi. Nestes últimos meses, no entanto, conseguiu-se implantar com sucesso, de forma piloto, em um escritório. Isso representa um salto qualitativo ao se obter velocidades de um gigabit por segundo. Ou seja, 100 vezes superior à velocidade média oferecida pelo wi-fi. “É um passo muito importante, porque o principal problema que encontramos em ambientes reais são as interferências, como, por exemplo, a luz natural”, comenta Ana García Armada, catedrática de Teoria do Sinal e Comunicações da Universidade Carlos III de Madri.

A implantação comercial exige um redesenho de muitos dos equipamentos emissores e receptores existentes, apesar de os cientistas trabalharem para que, por exemplo, a câmera de qualquer smartphone possa servir para decifrar o sinal da luz. As empresas de telecomunicações, como a Vodafone, admitem estar acompanhando com atenção seu progresso para avaliar as vantagens potenciais.

UMA GERAÇÃO DE CARROS INTELIGENTES

A tecnologia li-fi revolucionará também a forma de circular. Um projeto espanhol está desenvolvendo um protótipo de modulador que dará acesso à internet sem fio por meio dos postes de iluminação pública. “Estamos em uma etapa inicial, mas esperamos que em alguns anos possa ser uma realidade comercial”, afirma a catedrática García Armada, que participa do projeto.

A iluminação das rodovias se transformará em uma imensa rede de conexão. Os veículos inteligentes poderão se comunicar entre si por meio dos faróis de LED. Neste caso, ao ter ambos emissores de luz direta, pode-se estabelecer uma interação bidirecional. Entre as funcionalidades estão a de evitar acidentes ao detectar-se automaticamente uma brusca redução de velocidade do veículo que circula à frente.
Carlos Santana/ElPaís