A uberização da vida

Quando há mais ou menos dez anos o Vale do Silício começou a oferecer aplicativos de geolocalização, ninguém sabia bem para que serviria aquilo.

E, como aconteceu com outras tecnologias, o uso inicial foi pífio. No primeiro momento, alguns poucos usuários registravam a chegada em bares e restaurantes que frequentavam e até a Google chegou a fracassar com o Latitude, uma rede social cujo status era a posição do usuário no globo. Quase uma década mais tarde, 2018 chega ao fim marcado pelo uso de aplicativos de geolocalização cujo melhor exemplo é o Uber. O sistema de transporte, hoje com 20% de capital da Arábia Saudita, virou paradigma para a desregulamentação, ou o que está sendo classificado por diferentes autores de “uberização”.

Minha implicância com os aplicativos de transporte privado vem da percepção de que os veículos aumentaram a quantidade de carros nas ruas, desmontando qualquer possibilidade de política urbana de mobilidade, substituída por uma barafunda de automóveis guiados por pessoas que, por não conhecerem o lugar em que trafegam, seguem o aplicativo de geolocalização sem terem ideia do que estão fazendo. A tecnologia pode ser muito útil, por exemplo, quando é usada para geolocalizar o transporte coletivo e oferecer ao usuário a possibilidade de saber onde está o ônibus em que pretende embarcar, como faz o Moovit e outros apps de transporte coletivo, exemplo que prova de que a tecnologia não é em si boa ou ruim, depende de a serviço de quem está operando.

No caso específico do Uber, a tecnologia está operando a favor da precarização do trabalho. No Brasil, seja pelas altas taxas de desemprego, seja pela possibilidade de complementação de renda – há muitos motoristas de aplicativos que fazem apenas viagens de ida e volta ao local de trabalho –, ou pela simples suposição de oferta de liberdade, maior dos paradoxos da geolocalização. Se até um certo momento a internet oferecia a seu usuário a possibilidade de não estar em lugar nenhum – fazendo da presença virtual quase uma experiência de desmaterialização –, hoje quase tudo na rede funciona exatamente ao contrário, justamente a partir da localização.

Se é verdade que 2018 intensificou a “uberização” da vida, talvez seja verdade também que o ano começou há uma década, mais precisamente em outubro de 2008, momento da crise do mercado financeiro norte-americano, cujos desdobramentos se vê nas insurgência das ruas de Paris ou nos resultados das diferentes eleições que levaram a extrema-direita a ocupar o lugar de “antissistema”, como tão bem analisa o filósofo Marcos Nobre na revista piauí.

A mim interessa pensar a oposição entre sistema e antissistema não a partir do sistema político, como faz Nobre, mas tomando o termo “sistema” com a sua designação mais abrangente e, por isso mesmo, capaz de nos ajudar a pensar mudanças cotidianas sutis que certos “sistemas” nos trouxeram. O Whatsapp, por exemplo, surgiu como forma de burlar as altas tarifas cobradas pelas operadoras por mensagens de texto. Justo por serem caras, eram usadas de forma contida, apenas para pequenos avisos. Hoje, mesmo que cada assinante de telefonia celular tenha direito a trocas de SMS gratuitos, o sistema entrou em completa decadência ou foi dominado pelo mundo do spam.

Aos poucos, e em 2018 mais do que nunca, passamos a mediar afetos e a gerir a vida cotidiana a partir do aplicativo. Era para ser antissistema – operadoras de telefonia e suas tarifas – e em muito pouco tempo virou o grande sistema. A torção faz com que a ideia de ser antissistema seja difundida como forma de impulsionar o sistema e permitir a sua existência. Combinamos geolocalização com uberização – só possível graças ao funcionamento de sistemas muito complexos – e com a estranha difusão da ideia de que a cada adesão a um novo sistema estamos agindo contra um sistema.

No exemplo do Uber nas ruas do Rio, cada motorista está de fato agindo contra uma forma de concessão pública de autonomia para taxistas que se transformou em feudo político para prefeitos e deputados federais. Prevalece a lógica de que vale tudo contra um inimigo poderoso. É no mínimo curioso que hoje, pelo menos no Rio, a melhor forma de se locomover em veículo privado voltou a ser o táxi que, via aplicativo da prefeitura, oferece descontos, não cobra preço dinâmico, dispensa a geolocalização porque conhece o trajeto e ainda pode transitar nas faixas exclusivas. Com alguma sorte, nos próximos anos, vamos poder dizer o mesmo dos partidos de esquerda, a serem reabilitados no gosto popular pelos atuais estragos da uberização da vida.

Por Carla Rodrigues

Tecnologia: Ex-chefe de segurança do Uber acusado de encobrir ataque de hack

O ex-chefe de segurança do Uber, Joseph Sullivan, foi acusado de obstrução da justiça nos Estados Unidos.

O homem de 52 anos é acusado de tentar encobrir uma violação de dados em 2016 que expôs os detalhes de 57 milhões de motoristas e passageiros do Uber.

A empresa já havia admitido ter pago a um grupo de hackers um resgate de US $ 100.000 (£ 75.000) para excluir os dados roubados.

O Sullivan foi demitido em 2017, quando a violação de dados foi revelada.

As acusações feitas pelo Departamento de Justiça dos EUA afirmam que Sullivan tomou “medidas deliberadas” para impedir a Comissão Federal de Comércio (FTC) de descobrir sobre o hack.

Ele é acusado de aprovar o pagamento de US $ 100.000 aos hackers, feito em bitcoin.

O pagamento foi disfarçado como uma recompensa de “recompensa por bug”, usada para pagar pesquisadores de segurança cibernética que divulgam vulnerabilidades para que possam ser corrigidas.

As acusações alegam que ele pediu aos hackers que assinassem acordos de não divulgação, afirmando falsamente que não haviam roubado nenhum dado do Uber.

“O Vale do Silício não é o Velho Oeste”, disse o advogado americano David Anderson. “Esperamos boa cidadania corporativa. Esperamos relatórios imediatos de conduta criminosa. Esperamos cooperação com nossas investigações. Não vamos tolerar encobrimentos corporativos.”

Um porta-voz de Sullivan disse que negou as acusações.

“Se não fosse pelos esforços do Sr. Sullivan e de sua equipe, é provável que os indivíduos responsáveis ​​por este incidente nunca teriam sido identificados”, disse o porta-voz Brad Williams.

O Sullivan atualmente trabalha como diretor de segurança da informação na empresa de segurança cibernética Cloudflare.

O presidente-executivo do Uber, Dara Khosrowshahi, revelou a violação de dados em 2017. A empresa acabou pagando US $ 148 milhões para resolver ações judiciais em todos os 50 estados dos EUA e em Washington DC.


Análise
Por Joe Tidy, Cyber Reporter

Quando uma violação é uma violação?

Esta pode ser a principal questão que o tribunal enfrenta neste caso, que será observado de perto por hackers e especialistas em segurança em todo o mundo.

Sullivan diz que não fez nada de errado e estava simplesmente recompensando os hackers com uma “recompensa por bug” por descobrirem uma falha de segurança no sistema do Uber.

Muitas grandes empresas têm esquemas de recompensa por bugs abertos que convidam os hackers – sob condições estritas – a testar seus sistemas de computador quanto a falhas.

Se encontrarem um, serão pagos e a empresa poderá consertar sem precisar alertar as autoridades.

Mas esses hackers não abordaram o Uber como parte de um esquema. Eles invadiram os sistemas anonimamente, roubaram dados e pediram resgate à empresa.

Efetivamente, o Sr. Sullivan está sendo acusado de transformar um hack sério em uma recompensa de bug de rotina, o que, portanto, não valia a pena notificar as autoridades ou sua empresa.

O fato de os próprios hackers já terem se declarado culpados do ataque cibernético pode não ajudar no caso de Sullivan.

‘Ativismo de marca’ e protestos contra o racismo: como saber se as empresas praticam o que dizem

À medida que as manifestações públicas de indignação após o assassinato de George Floyd, um homem negro, cresciam nos EUA, várias empresas levantaram a voz ao lado dos manifestantes.

O movimento Black Lives Matter luta contra a violência policial contra negros nos EUA – Direito de imagem GETTY IMAGES

Houve declarações de apoio e promessas de doações ao movimento Black Lives Matter (vidas negras importam) e grupos de direitos civis por parte de uma ampla gama de empresas de variados setores, de finanças e alimentos a moda e entretenimento.

Mas algumas das marcas estão sendo acusadas de hipocrisia.

Essas empresas estão genuinamente envolvidas na causa antirracista ou estão apenas tentando lucrar em cima do movimento?

Conheça o ‘ativismo de marca’

As empresas têm adotado cada vez mais o que é conhecido como “ativismo de marca”, adotando uma posição sobre questões sociais, ambientais ou políticas.

A tendência é impulsionada pelo comportamento do consumidor. Mais e mais pessoas esperam que as empresas contribuam positivamente para a sociedade.

Uma pesquisa de 2018 em 35 países mostrou que 64% dos consumidores recompensariam empresas que consideram engajadas em algum tipo de ativismo.

“Portanto, não é de surpreender que tenhamos visto muitas empresas se posicionarem publicamente depois do que aconteceu com George Floyd”, diz Pepper Miller, consultora de diversidade de Chicago, nos EUA, à BBC.

“Nas ruas, a resposta também foi significativa. Houve até protestos na Finlândia. É difícil para as empresas ignorarem isso.”

No entanto, Miller, que aconselha as empresas a trabalharem e pesquisarem mais para entender os consumidores negros há mais de 20 anos, tem suas dúvidas sobre a mais recente onda de “ativismo de marca”.

Negros no comando

No caso do apoio corporativo ao Black Lives Matter, ela diz que, embora muitas empresas tenham adotado rapidamente a hashtag do movimento em redes sociais, elas não parecem demonstrar o mesmo entusiasmo em seu quadro de diretores.

A especialista em marketing Pepper Miller (ao centro) diz que as empresas precisam ter atitudes compatíveis com seu discurso
Direito de imagem COURTESY OF PEPPER MILLER

Em 2020, apenas quatro das 500 maiores empresas americanas tinham um diretor-executivo negro.

“As empresas precisam fazer planos de longo prazo para inclusão social e igualdade racial que sejam mais do que apenas dizer que eles ‘apoiam pessoas negras'”, diz Miller.

“Mas a experiência mostra, no entanto, que prática não funciona assim. A maioria das iniciativas é pontual.”

A questão sobre a falta de diversidade nos quadros de diretores atingiu até marcas grandes como a Nike.

Em 2018, a Nike lançou uma forte campanha com o astro do futebol americano Colin Kaepernick.

Kaepernick havia sido afastado da NFL (Liga Nacional de Futebol dos EUA) depois de se ajoelhar, em protesto contra a violência policial, durante o hino nacional em uma partida em 2016.

Desde então, o gesto foi reproduzido por muitos, incluindo políticos, mas na época custou ao jogador o seu contrato com o time dos San Francisco 49ers.

A Nike, no entanto, o contratou para ser um dos rostos da sua campanha de 30º aniversário. A empresa enfrentou protestos e ameaças de boicotes, mas também recebeu muitos elogios — e viu um aumento nas vendas, indicando que a ação com o jogador foi bem vista pelos consumidores.

Mas logo as atenções se voltaram para a diversidade dentro da empresa. Em 2019, menos de 10% de seus 3.000 vice-presidentes ao redor do mundo eram negros.

“No último ano, nós ampliamos nossos próprios esforços e medidas de responsabilidade nas áreas de diversidade, inclusão e pertencimento para criar um ambiente que atraia uma força da trabalho mais diversa”, disse o diretor-executivo da Nike, John Donahue, no dia 5 de junho.

A Nike colheu benefícios de sua campanha com Colin Kaepernick, mas foi questionada por suas políticas internas de diversidade
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A empresa também prometeu investir 40 milhões de dólares nos próximos quatro anos para apoiar a comunidade negra nos Estados Unidos.

“O racismo sistêmico e os eventos que ocorreram nos Estados Unidos nas últimas semanas servem como um lembrete urgente da mudança contínua necessária em nossa sociedade”, acrescentou Donahue.

Pesquise quantos negros trabalham na empresa

Os ativistas estão pedindo que todas as empresas “assumam” o quão diversas elas são.

Sharon Chuter, uma ex-executiva nigeriana da indústria da beleza e fundadora da marca doméstica Uoma, lançou a campanha “Pull Up or Shut Up” (algo como “levante ou cale a boca”, em tradução livre). É um desafio para as marcas de beleza divulgarem o número de negros que trabalham para elas no nível executivo e para pedir ao público para não comprar das empresas que se recusam a fazê-lo.

A página do Instagram da campanha está cheia de posts de empresas que divulgam essas informações.

Apenas 4 das 500 maiores empresas americanas tem um CEO negro
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A hashtag #PullUpOrShutUp foi adotada por influenciadores como o youtuber Jackie Aina.

“Como sabemos, existem muitas marcas que adoram ganhar dinheiro com a cultura negra, a música negra, a estética negra, mas ficam caladas quando se trata de falar sobre questões e lutas negras em nossa comunidade”, disse Aina em um vídeo no Instagram, publicado no início de junho, com mais de 1,7 milhão de visualizações até o momento.

‘Vote com sua carteira’

A famosa ativista Brea Baker adverte as empresas que campanhas em redes sociais não são suficientes e que “os consumidores estão prestando atenção”.

A publicação antirracismo da empresa francesa de cosméticos L’Oreal no Instagram foi criticada, por exemplo. Os comentários das pessoas se referiram à sua decisão de despedir a transgênero e modelo negra Munroe Bergdorf em 2017.

Bergdorf criticou os violentos protestos nacionalistas brancos na cidade americana de Charlottesville, dizendo: “Honestamente, não tenho mais energia para falar sobre a violência racial dos brancos. Sim, TODOS os brancos”.

A ativistas Brea Baker diz que as empresas não podem fazer apenas o mínimo
Direito de imagem COURTSEY OF BREA BAKER

Na época, a L’Oreal disse que seus comentários estavam “em desacordo” com os valores da empresa e ela foi dispensada.

Mas, em 9 de junho, L’Oreal e Bergdorf publicaram uma “publicação conjunta” no Instagram anunciando que a modelo havia sido contratada como consultora para questões de diversidade e que a empresa havia prometido doações para instituições de caridade que trabalham com jovens transexuais e minorias.

No post, a presidente da L’Oreal, Delphine Viguier, pediu desculpas à modelo.

“Eis o que ouvi de Munroe Bergdorf: há três anos, Munroe se sentiu silenciada por uma marca, a L’Oréal Paris, que tinha o poder de ampliar sua voz. Lamento a falta de diálogo e apoio que a empresa mostrou a Munroe ao longo do tempo. Deveríamos também ter feito mais para criar uma conversa sobre mudanças, como estamos fazendo agora.”

Baker diz que, enquanto algumas empresas estão respondendo à pressão “com o mínimo de postagens nas redes sociais”, os consumidores estão observando as que “estão fazendo jus ao momento doando grandes quantias de dinheiro, elevando os recursos antirracistas e ecoando os chamados ao ativismo”.

Em exemplo famoso de como as pessoas podem responsabilizar marcas que são consideradas prejudiciais a certas causas ocorreu quando o Uber lucrou com o protesto de taxistas de Nova York contra a proibição do presidente Donald Trump da entrada de cidadãos de vários países de maioria muçulmana no país, em 2017.

A empresa se desculpou publicamente e negou ter feito esforços para prejudicar a greve, mas em pouco mais de dois dias 200 mil pessoas excluíram suas contas do Uber. A empresa rival Lyft superou-a pela primeira vez em downloads de aplicativos.

“O consumidor quer marcas que se preocupam com uma série de questões, incluindo direitos humanos e aquecimento global”, explica Adam Stones, estrategista de comunicação de Amsterdã. “Mas as empresas precisam praticar o que pregam ou sua mensagem será vista como desrespeitosa”.

Stones está convencido de que os profissionais de marketing e as empresas não devem subestimar como os consumidores levando em consideração questões maiores quando estão comprando.

“As pessoas não são ingênuas. Uma empresa que tentar ganhar sua confiança sem a intenção de mudar de fato será descoberta pelos clientes e até pelos investidores”, alerta o especialista.

Os clientes gostam de negócios que buscam um “propósito” além do lucro, investindo em benefícios sociais, comunitários e ambientais.

Um relatório da consultoria Korn Ferry mostrou que as empresas que adotam essa filosofia viram suas vendas aumentarem a taxas quatro vezes maiores do que os concorrentes entre 2011 e 2015.

Essas empresas são conhecidas como “empresas-B”. Existem até certificações formais, como a certificação Fair Trade (Comércio Justo), que verifica diversos quesitos, incluindo a diversidade.

“As marcas estão sendo pressionadas a ser uma força do bem e algumas realmente foram bem-sucedidas”, diz Adam Stones. “As empresas-B são um tipo diferente de organização, necessário para agregar valor à sociedade”.

Mais de 3.200 empresas em 71 países e mais de 150 indústrias são “empresas-B certificadas”, que são legalmente obrigadas a pensar além do lucro.

A lista, que agrupa empresas por países, cidades e setores, está disponível gratuitamente online.

Empresas menores com um “perfil disruptivo” formam a maioria das empresas-B. Mas existem algumas empresas maiores assumindo a filosofia do “propósito e lucro”.

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Consumidores cada vez mais querem políticas responsáveis das empresas
A Ben & Jerry’s, fabricante americana de sorvetes, não apenas manteve a certificação de “empresa-B” que obteve no ano anterior, mas também teve um aumento em sua “pontuação de impacto” – uma medida de engajamento ético realizado por terceiros.

A empresa causou alvoroço durante os protestos após o assassinato de George Floyd, emitindo uma declaração forte denunciando a “cultura da supremacia branca” na América.

Não é a primeira vez que Ben & Jerry’s se posiciona. Eles têm um histórico de “ativismo de marca” que inclui apoio ao casamento gay e até mesmo um sabor “anti-Trump” chamado Pecan Resist.

A fabricante de sorvete Ben & Jerry’s tem um longo histórico de ativismo social
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Várias empresas anunciaram contribuições substanciais para causas antirracismo nos últimos dias – a Disney anunciou uma doação de 5 milhões de dólares e o Facebook prometeu outros 10 milhões, entre outros.

Mas essas doações nem sempre são suficientes se outras ações da empresa passam uma mensagem ambígua.

A Associação Nacional para o Progresso das Pessoas de Cor (NAACP, na sigla em inglês), uma das principais organizações de direitos civis da América, publica regularmente um relatório sobre como os membros do Congresso dos EUA votaram em questões de justiça racial.

Em 2 de junho, um relatório publicado no boletim Public Information mostrou que várias empresas que mencionaram o movimento Black Lives Matter também doaram centenas de milhares de dólares a legisladores que receberam as notas mais baixas da NAACP.

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O Uber perdeu milhares de consumidores que consideraram que a empresa havia boicotado um protesto anti-Trump em Nova York
“Sim, queremos ver as empresas financiando causas contra a injustiça social”, diz Nupol Kiazolu, ativista de 19 anos do movimento Black Lives Matter em Nova York. “Mas também queremos que essas empresas pressionem os representantes democraticamente eleitos a adotar políticas que resultem em mudanças reais, não dando dinheiro aos políticos que não estão nos ajudando, apesar de terem sido eleitos para representar o povo”.

Kiazolu é muito clara em sua mensagem aos consumidores: “A geração Z está levando as empresas a falar. Mas isso é apenas um primeiro passo. Também podemos quebrar vocês”, acrescenta ela.

Sherri Williams, professora assistente de Raça e Mídia da Universidade Americana de Washington, pergunta: “Quão genuíno é esse desejo de mudança?”

“Muitos desses problemas enfrentados pelos afro-americanos ocorrem há décadas e essas empresas costumam ficar caladas”, diz ela. “Algumas dessas empresas têm mais postagens sobre negros do que negros trabalhando para eles. As pessoas estão percebendo isso.”

Embora os protestos possam fracassar, ativistas como Brea Baker acreditam que houve uma mudança radical.

“As pessoas farão com que seja diferente. Quando as pessoas exigem das corporações e dos que estão no poder um padrão mais alto, estabelecem um novo patamar.”

Coronavírus: entregadores de aplicativo trabalham mais e ganham menos na pandemia

Estudo apontou que 89,7% dos entrevistados tiveram ganhos iguais ou menores em relação ao período antes da pandemia.

Direito de imagemBRUNO KELLY/REUTERS

Em meio à pandemia de coronavírus, o comércio fechou, pessoas se isolaram dentro de casa e, segundo pesquisas, o comércio eletrônico disparou. Com isso, o número de entregas também cresceu.
Mas um levantamento feito por um grupo de pesquisadores em quatro Estados brasileiros, indica que os entregadores por aplicativos disseram que, apesar de terem trabalhado mais durante a pandemia, tiveram uma “redução significativa” do salário.

A pesquisa feita pela Rede de Estudos e Monitoramento da Reforma Trabalhista (Remir Trabalho) ouviu 252 pessoas de 26 cidades entre os dias 13 e 20 de abril por meio de um questionário online.

Entre os entrevistados, 60,3% relataram uma queda na remuneração, comparando o período de pandemia ao momento anterior. Outros 27,6% disseram que os ganhos se mantiveram e apenas 10,3% disseram que estão ganhando mais dinheiro durante a quarentena.

Os autores da pesquisa disseram ter buscado a maior aleatoriedade possível entre os entrevistados por meio da distribuição do questionário “em diversas comunidades online que congregam diferentes perfis de trabalhadores”. Entre elas, estão grupos de entregadores do Facebook e WhatsApp.

Eles disseminaram o questionário seguindo o método conhecido como bola de neve, quando integrantes de diferentes redes sociais o repassam para outras redes. O grupo ainda defende que o uso do questionário online “se mostra, na medida do possível, abrangente e não-enviesada, considerando que estes são necessariamente trabalhadores que realizam seu trabalho online”.

Os pesquisadores dizem ser “possível aventar que as empresas estão promovendo uma redução do valor da hora de trabalho dos entregadores em plena pandemia e sobremajorando seu ganho às custas do trabalhador”. As empresas negam isso (veja mais abaixo as respostas das quatro empresas citadas pelos entregadores).

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Para os pesquisadores, “a redução da remuneração, associada ao aumento do risco de contágio, intensifica a condição que já era precária desses trabalhadores e sinaliza para a exacerbação do ganho da plataforma com as pressões de achatamento da remuneração dos trabalhadores”.

Os dados revelaram que, antes da pandemia 48,7%, dos entregadores recebiam, no máximo, R$ 520,00 semanais. Durante a pandemia, estes passaram a ser 72,8% dos entrevistados.

Apenas 25,4% dos cadastrados nas plataformas de entrega dizem ganhar acima desse valor na quarentena — o equivalente a R$ 2.080 por mês. Antes, eram 49,9%.

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O levantamento também perguntou aos trabalhadores se as empresas fornecem materiais de proteção para evitar a contaminação por coronavírus, como álcool em gel, máscaras e orientações.

Os pesquisadores disseram que 62,3% dos trabalhadores revelaram não ter recebido nenhum apoio das empresas para evitar se contaminar durante as entregas, o que gera custos adicionais ao trabalho.

Modelo ‘perverso’
Uma das coordenadoras do estudo, a professora da Unicamp Ludmila Costhek Abílio, afirmou que a pesquisa revelou “a perversidade” desse modelo de negócios, no qual as empresas lucram mais enquanto os trabalhadores têm sua mão de obra desvalorizada.

“A gente sabe que as empresas estão ganhando muito mais, tanto é que elas pararam de divulgar o faturamento. Sabemos que a (empresa de delivery) Rappi em fevereiro tinha tido crescimento de 30% na América Latina, mas depois não temos mais dados. O mais importante pra gente pensar agora é que os motofretistas viraram trabalhadores de serviço essencial e precisam ser valorizados”, afirmou a pesquisadora.

Abílio afirmou que, apesar de lucrarem mais, as empresas não têm responsabilidade em relação aos motofretistas e que o ideal é que elas oferecessem um programa de bonificações para incrementar a renda dos trabalhadores. Segundo a pesquisa apontou, 89,7% deles tiveram uma redução salarial durante a pandemia ou ganham o mesmo que antes. Apenas 10,3% relataram um aumento.

O levantamento também indicou que, durante a pandemia, 52% dos entrevistados afirmaram trabalhar todos os 7 dias da semana, enquanto 25,4% deles trabalham 6 dias. Os pesquisadores disseram que esses dois períodos de trabalho — relatados por 77,4% — são considerados “ininterruptos”.

“O trabalhador já vive no limite financeiro e não pode parar. Não interessa se a saúde está em risco, se eles não estão dando proteção ou garantias de trabalho. A Rappi em março teve um aumento de 300% do número de cadastros. Provavelmente aumentou o contingente enquanto está rebaixando o valor da hora de trabalho sem deixar isso claro. Inclusive não há nenhuma pré-determinação do valor mínimo da hora de trabalho desses motociclistas”, afirmou a pesquisadora.

Direito de imagemAPU GOMES/AFP

Levantamento foi feito em quatro Estados brasileiros
A pesquisa foi coordenada ainda pelos professores Ana Claudia Moreira Cardoso (UFJF), Henrique Amorim (Unifesp) Paula Freitas Almeida (Unicamp), Renan Bernardi Kalil (MPT), Sidnei Machado (UFPR) e Vanessa Patriota da Fonseca (UFPE).

Mudança na legislação
Nas últimas semanas, entregadores de aplicativos fizeram protestos em São Paulo. Eles reivindicam melhorias nas condições de trabalho, remuneração e transparência salarial.

A pesquisadora da Unicamp diz que o ideal seria estabelecer urgentemente uma legislação para definir a operação dessas empresas para reconhecer um vínculo empregatício entre os aplicativos e os entregadores.

“Isso prejudica diversos pontos. Recentemente, uma liminar determinou que as empresas entregassem álcool gel para todos os funcionários, mas (isso) caiu porque não há vínculo. Eu defendo que a gente pense em regulamentações mínimas protetivas para esses trabalhadores”, disse Abílio.

A pesquisadora afirma ainda que o trabalhador não tem poder algum de negociação com a empresa e que nem mesmo sabe o motivo pelo qual é eventualmente bloqueado pela plataforma.

Segundo ela, “as regras do jogo variam o tempo todo” e que o algoritmo de distribuição do trabalho, além das remunerações — com disparidade de valores entre entregadores, identificadas pelos próprios trabalhadores — não estão claras.

Direito de imagemISSEI KATO/REUTERS

Volume de entregas cresceu durante a pandemia
“Eles falam que não são uma empresa de logística, mas de tecnologia. O que sabemos é que está muito evidente o quanto eles exploram o trabalho”, disse Ludmila Costhek Abílio.

Quatro empresas citadas pelos entregadores (iFood, Rappi, Uber Eats e Loggi) durante a pesquisa para saber qual o posicionamento delas em relação aos resultados.

A Uber Eats informou por meio de nota que “o estudo em questão tem falhas de metodologia que comprometem seriamente o resultado. Os dados foram coletados a partir de questionários online que não verificavam se o respondente era, de fato, cliente de algum app, muito menos do Uber Eats”.

A Loggi afirmou que todos os entregadores sabem previamente quanto vão receber por entrega ao se cadastrar no aplicativo. A empresa disse ainda que todos os entregadores são microempreendedores individuais (MEI) e que a empresa faz a distribuição de kits de proteção com álcool gel, máscaras, luvas e material de orientação aos entregadores.

Segundo a Loggi, os 40 mil entregadores cadastrados na plataforma têm canais de diálogo com a empresa.

A Rappi informou em nota que “continua aplicando os mesmos critérios no valor do frete — que varia de acordo com o clima, dia da semana, horário, zona da entrega, distância percorrida e complexidade do pedido”.

A empresa disse que contava com mais de 200 mil entregadores na América Latina no início de janeiro e que registrou um aumento no número de entregadores cadastrados desde o início da pandemia, sem dizer quanto.

O iFood diz que vê com “bastante preocupação” a metodologia usada pela Remir Trabalho, pois 252 pessoas em um universo de mais de 200 mil entregadores gera uma margem de erro alta. Critica ainda o fato de a pesquisa ter sido feita pelo Google, o que pode ter levado outra pessoa a responder pelo entregador. A empresa refuta também o formato em que a pesquisa foi feita e não sabe qual foi o questionário usado, com todas as perguntas e opções de resposta apresentadas.

Segundo a empresa, em abril, “os 170 mil parceiros de entrega ficaram, em média, 73 horas mensais disponíveis na plataforma, o que equivale a 2,9 h/dia (em um mês de 25 dias)”. A plataforma disse ainda que, no mesmo mês, 84% dos entregadores ficaram com o aplicativo ligado 6 horas por dia ou menos. Afirmou ainda que 40% deles ficaram disponíveis para entregas apenas 2 horas ou menos por dia.

O iFood disse ainda que, em abril, “61% dos entregadores recebeu R$ 19 ou mais por hora trabalhada, valor quatro vezes maior do que o pago por hora tendo como base o salário mínimo”. A plataforma afirmou ainda por meio de nota que “os ganhos médios mensais dos entregadores que têm a atividade de entregas como fonte principal de renda (35% do total) aumentaram 36% em abril quando comparado a fevereiro”.

A empresa afirmou ainda que “não houve redução no valor das entregas durante a pandemia, o que significa que a afirmação de que ‘os entregadores estão trabalhando no mínimo a mesma quantidade de horas e ganhando bem menos’ não é aplicável aos entregadores que trabalham com o iFood”. Segundo a plataforma, o valor médio pago por rota é de R$ 8,00 e que todos os entregadores ficam sabendo do valor por rota antes de optar por aceitar a entrega.
Com dados da BBC

João Dória e o marketing da hipocrisia

Sete verdades que você precisa saber sobre o João “Trabalhador”, que atira flores pela janela quando é lembrado dos mortos na marginal.

Todas as informações contidas neste artigo são públicas e contém links e fontes que podem ser pesquisados através do Google 

Bill Gates é um dos grandes empreendedores americanos e todo mundo sabe o que a empresa dele produz. João Doria, também é tido como um dos “grandes empreendedores do Brasil”, mas nós não sabemos exatamente o que suas empresas produzem.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Sendo assim fomos pesquisar para saber qual é o “Windows” do “Grupo Doria”,  qual é o grande produto que alavancou o nome de Doria para o panteão do empreendedorismo nacional e por sua vez à prefeitura de São Paulo.

Descobrimos coisas muito interessantes sobre o prefeito. Confira abaixo!

1 – O SITE DO GRUPO DORIA AINDA ESTÁ EM CONSTRUÇÃO

Com a rotina corrida de acordar cedo pra varrer as ruas de São Paulo,  João Doria talvez ainda não tenha conseguido tempo útil para delegar que uma equipe termine o site do seu “grupo empresarial”.

De qualquer forma, o site em construção hospedado sob o endereço https://www.grupodoria.com.br/ nos deu uma pista para nossa segunda descoberta.

2 – SUA PRINCIPAL “EMPRESA”,  LIDE “GLOBAL” POSSUI UNIDADES EM 15 PAÍSES, MAS AINDA NÃO TEM SITE EM INGLÊS

Pelo site oficial do Grupo Doria nós não descobrimos exatamente o que suas empresas fazem, então seguimos para o site indicado, que parece não ser exatamente de uma empresa, mas de um “grupo de empresários”, o LIDE “uma organização de caráter privado, que reúne empresários em diversos países.” diz a publicação.

O grupo LIDE se diz “GLOBAL”, diz ter atuação em diversos países, mas ainda não possui um site em inglês. Você conhece alguma empresa ou entidade com atuação global que não tenha ao menos um website em inglês? Nós também não, mas se encontrar indique lá nos comentários.  Site:  https://www.lideglobal.com/

A curiosidade só aumentou e isso nos levou para o item a seguir.

3 – ELE VIAJA EM UM JATO PRÓPRIO QUE NÃO FOI DECLARADO AO TSE

Pesquisando as últimas notícias sobre o prefeito, descobrimos na coluna da jornalista Mônica Bergamo na Folha de São Paulo,  que ele anda viajando pelo mundo em seu jato particular. Diz a coluna: “O prefeito de São Paulo, João Doria, decidiu viajar pelo mundo, mesmo a trabalho, em seu próprio jato particular. (…)  Doria partiu em seu Legacy 650, de preço estimado em US$ 30 milhões, para visitar o papa Francisco em Roma. (…)  O jato, da Embraer, tem o prefixo PR-JDJ –as iniciais de João Doria Junior.”

No site da ANAC, descobrimos que o avião está em situação de alienação fiduciária e pertence à DORIA ADMINISTRACAO DE BENS LTDA,  que declarou um patrimônio de 34 milhões ao TSE.  O jato modelo “Embraer Legacy 650” está avaliado em aproximadamente R$ 90 milhões (US$30 milhões)

Todos os bens da declaração ao TSE somam 179 milhões e você pode acessá-la aqui:
http://divulgacandcontas.tse.jus.br/divulga/#/candidato/2016/2/71072/250000004975/bens

Só o valor do jato representa metade de todo o valor declarado, o que nos levou a nos levou pesquisar e chegar ao próximo item.

4 – SEGUNDO MATÉRIA DO ESTADÃO, ELE TAMBÉM NÃO DECLAROU 2 APARTAMENTOS EM MIAMI, UM DELES EM NOME DE UMA OFF-SHORE REGISTRADA PELA MOSSAK FONSECA, AQUELA DO PANAMA PAPERS

O apartamento também não declarado, vale US$ 11,2 milhões e fica em uma área nobre de Miami. Segundo a matéria do Estadão, o prefeito ainda possui um outro apartamento, também não declarado que vale US$ 243 mil e foi adquirido por meio de uma empresa offshore aberta pela Mossack Fonseca, empresa envolvida no escândalo do Panama Papers.

Ainda segundo a reportagem do Estadão a casa onde mora o prefeito foi subvalorizada na declaração de bens enviada ao TSE.

O imóvel declarado por R$ 12,4 milhões, valeria ao menos 3 vezes mais.

Para os advogados de Doria, a declaração de bens à Justiça Eleitoral foi feita de acordo com a lei, mas segundo os nossos cálculos ou de qualquer um que saiba fazer contas, os bens NÃO declarados somam quase o mesmo valor do que foi declarado ou seja, Doria ocultou no mínimo 50% de todos seus bens.

Fomos pesquisar então o que fazem suas empresas para arrecadar tanto e você confere no próximo item.

5 – AS EMPRESAS DE DORIA “EMPREENDEM” EM “PARCERIA” COM O ESTADO

Os seguidores do prefeito adoram falar em “Estado Mínimo” e usam como exemplo a “gestão” e “eficiência” e principalmente o corte de gastos, e nós concordamos que o dinheiro do povo não deva ser gasto com banalidades, como as revistas de coluna social que são publicadas pela Doria Editora por exemplo.

Mas as empresas do “Grupo Doria” fazem “sucesso” em muitas “parcerias” com o Estado.  São milhões de reais gastos em publicações desconhecidas por 99% das pessoas que pagam impostos no Brasil.

Segundo matéria publicada no portal UOL, os governos tucanos repassaram R$ 10,1 milhões a empresas de Doria desde 2010, porém, nem só de verba tucana vivem as empresas de “João Trabalhador”.

Com pelos menos 7 CNPJs elas aparecem como fornecedoras de diversas empresas e órgãos ligados à governos estaduais e também em pagamentos do governo federal. Você mesmo pode pesquisar jogando os CNPJs no Google e obviamente só irá encontrar o que foi publicado em portais de transparência.

Para ajudar nessa tarefa, listamos abaixo alguns pagamentos e o nome das empresas com seus respectivos CNPJs, cada um com link para a busca do Google.

Doria Administração e Eventos LTDA  – CNPJ: 01.409.348/0001-08
 — É a empresa a qual está registrado o Jato Legacy 650 que não foi declarado ao TSE.

Este CNPJ aparece em diversos pagamentos do governo federal no portal da transparência como nos exemplos abaixo.

• Outras Despesas Correntes Outros Serviços de Terceiros – Pessoa Jurídica   = R$ 104.249,00
• Aluguel de imóveis próprios (????)                                                                           = R$ 160.000,00

Doria Editora Ltda. –   CNPJ: 11.704.394/0001-85
 — A Doria Editora, que também não tem site nem página no Facebook, possui publicações “direcionadas a leitores exigentes”, segundo perfil publicado na plataforma Issu.

“São dezesseis revistas, destas, onze direcionadas ao mundo corporativo, economia e negócios, e cinco voltadas a estilo de vida, comportamento, gastronomia, viagens e alto luxo”, ostenta a descrição.

O CNPJ ligado a editora, aparece em diversos pagamentos, em diversas empresas e órgãos estatais como a Embratur, o Banco do Brasil, os Correios , Caixa Econômica Federal, Secretaria de Comunicação do Governo de SP, lista de fornecedores do Governo de Mato Grosso,  Secretaria de Comunicação do Governo da Bahia, Ministério do Esporte, Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais,  e aparece também em listas de pagamentos da SECOM ( Secretaria Especial de Comunicação Social da Presidência da República) de 2011, durante o governo Dilma que comprou milhares de reais em exemplares da revista Fórum e Negócios.

O site da revista está fora do ar: http://www.doriassociados.com.br/revista-forum-negocios.html

Doria Eventos Internacionais Ltda – CNPJ: 11.460.578/0001-47
 — Não tem site, nem em português, mas o CNPJ também aparece em pagamentos no Portal da Transparência

Doria Associados Consultoria Ltda – CNPJ: 11.448.516/0001-10 — 
O site da empresa ( http://www.doriassociados.com.br) redireciona para o site da LIDE Global e seu CNPJ aparece como beneficiário em diversas empresas e órgãos estatais. O principal é a Agência de Desenvolvimento do Governo Paulista, Desenvolve SP.

Lide — Grupo de Líderes Empresariais –  CNPJ: 19.248.787/0001-33  — Segundo o site, que não possui versão em inglês, o Lide é um grupo de Líderes Empresariais que atua em 15 países. Seu CNPJ aparece nos pagamentos da Agência de Desenvolvimento do Governo Paulista.

D.Empreendimentos Eireli – CNPJ: 12.086.271/0001-90
 — Uma empresa de empreendimentos que não possui website.

Max Marketing e Producoes Ltda – CNPJ: 47.837.885/0001-41
 — Uma empresa de Marketing que não possui website.

A “influente” página do Grupo Doria no Facebook, possui apenas 11.000 curtidas e traz em seus posts as capas das revistas da editora. Os últimos posts possuem em média menos de 20 curtidas cada.

As publicações e eventos promovidos pelas empresas de Doria parecem servir apenas para alimentar e evidenciar o circulo que envolve empresários e políticos e nos levam para o próximo item.

6 – PARA UM CACIQUE DE SEU PRÓPRIO PARTIDO, DORIA NÃO PASSA DE UM LOBISTA

Em um artigo intitulado, Para conhecer melhor João Doria, Alberto Goldman um dos caciques do PSDB paulista, que já ocupou a vaga de vice-governador do Estado, diz o que em nossa pesquisa ficou bastante evidente: ”Dória se diz empresário. Tem várias empresas, é verdade, e divulga em seu material de propaganda que, através delas, é um dos principais geradores de negócios do Brasil.  No entanto, como empresas de eventos, não produzem qualquer bem ou serviço diretamente, apenas estabelecem e ampliam relações entre empresários e agentes públicos (deputados, senadores, secretários, ministros, governadores), atividade lícita que se chama de lobby.”

Como exímio lobista e marqueteiro, Doria parece não dar ponto sem nó. Criou uma verdadeira máquina que marketing e eventos, cujo principal objetivo é reunir empresários e políticos e com isso, vender seus serviços para ambos.

Assim chegou até a prefeitura de SP com a imagem de “empreendedor de sucesso” que criou através de muito marketing em suas próprias publicações e programas de TV, o que nos leva ao nosso último item.

7 — É 100% MARKETING

Mansões, jatos, festas e tudo o que o dinheiro possa comprar, formam o imaginário do “empreendedor de sucesso”, mesmo que esse sucesso dependa das verbas gordas do Estado.  O que importa é a imagem e um homem de sucesso deve ter uma adega de vinhos cinematográfica, mesmo não sendo apreciador de vinhos. Doria construiu a dele com garrafas emprestadas do consultor de vinhos

Elídio Lopes, que virou notícia quando tentou sem sucesso reaver US$ 84 mil (cerca de R$ 265 mil) em garrafas que cedeu para a adega do prefeito.

Com essa mesma receita da adega fake, Doria começou a sua campanha para presidência da república desde o primeiro dia na prefeitura de São Paulo.

Vendendo a imagem do “não político” e do “empreendedor bem sucedido” em meio a maior crise de representatividade da história do Brasil, caiu como uma luva e encantou os patriotas que desfilaram com a camiseta da CBF, um dos maiores símbolos da esculhambação nacional.

Sua última jogada de marketing é a DronePol, um “sistema de monitoramento de segurança” feito através de drones. Para isso recebeu uma “doação” de 5 drones, 4 deles modelo DJI Phanton 4.

Segundo o site da prefeitura a doação dos equipamentos foi feita pela fabricante chinesa Dahua Technology e foi estimada em cerca de “R$ 650 mil” em equipamentos.

Cada drone DJI Phanton 4 custa US$ 1.500 cada, o que dá por volta de R$ 20.000.

O outro Drone, a nota da prefeitura diz ser da fabricante “Dahua Technology” cujo modelo é “Dahua Technology X820”, mas nós não encontramos no Google nenhum drone dessa marca à venda, sendo assim não conseguimos saber onde foi diluído esse total de “R$ 650 mil”.

Para os desatentos, a ideia parece promissora e passa a imagem de que o prefeito é antenado ao que há de mais moderno.

Porém, qualquer adolescente sabe para o que servem drones como o DJI Phantom por exemplo, cujo as baterias não duram mais de 28 minutos, uma autonomia de voo que serve apenas para fazer registros panorâmicos de imagens aéreas, pois as câmeras não possuem zoom.

Os drones de “monitoramento de segurança” de Doria, não irão monitorar nada, poderão no máximo fazer belas imagens aéreas de SP, nada mais.

PS do Viomundo: Doria é o “administrador” que teve a ideia idiota de pagar Uber para 135 mil funcionários da Prefeitura de São Paulo furarem a greve, o que representaria por baixo um gasto de alguns milhões de reais apenas nas viagens, sem contar toda a burocracia envolvida no esforço — apenas, e tão somente, para criar um factoide que o levasse às manchetes.

Doria é o “administrador” que conscientemente mandou aumentar o limite de velocidade nas marginais de São Paulo, provocando mais acidentes e mortes, segundo o Diário de S. Paulo:

No segundo mês com novos limites de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê, o número de registros de acidentes com vítimas aumentou 10,3% em relação ao primeiro mês e o de mortes dobrou. Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), dados operacionais, anotados por seus próprios agentes, indicam que aconteceram 106 acidentes com vítimas e uma morte no período de 25 de janeiro a 23 de fevereiro. Já entre os dias 24 de fevereiro e 26 de março foram computados pela companhia 117 ocorrências com vítimas e duas mortes. Após o fechamento do balanço do segundo mês, entretanto, a CET registrou ainda mais uma morte, de um motociclista, no dia 30 de março, passando para três óbitos no período.

Ah, e joga flores pela janela do automóvel quando é lembrado disso por uma ciclista. Se considerava lixo, deveria ter depositado em uma lixeira!

Uber diz que vai lançar “carros” voadores dentro de 10 anos

A rede seria chamada Elevate, e o preço, teoricamente, poderia ser o mesmo do Uber comum, mas é claro, tudo dependeria da demanda.

Todo mundo que já se viu preso em um engarrafamento pensou em como seria bom se o carro simplesmente criasse asas e escapasse daquela confusão.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Pois saiba que essa é a promessa do Uber para a próxima década: “carros” voadores que podem evitar o trânsito e cortar viagens longas.

Não, os caras da empresa não estão ficando loucos, e nem vendo séries de ficção científica demais. Esse mês, eles liberaram um documento de 99 páginas detalhando o plano de construir uma rede de “carros” voadores que funcione de forma parecida à frota comum: pelo aplicativo.

A rede seria chamada Elevate, e o preço, teoricamente, poderia ser o mesmo do Uber comum – claro, tudo dependeria da demanda: quanto mais pessoas voassem, mais barato o trajeto ficaria a longo prazo, ainda que no começo os usuários tenham que pagar mais caro pelo serviço.

Os tais “carros” voadores, na verdade, seriam um híbrido elétrico entre helicópteros e pequenos aviões, capazes de voar por 160 km sem precisar recarregar as baterias.

Planejados para serem mais silenciosos do que veículos terrestres, eles aguentariam de dois a quatro passageiros (além do piloto), e voariam a 76 m do solo – e a uma velocidade máxima de 250 Km/h.

Os veículos da rede Elevate são do tipo VTOL (Vertical Take-off and Landing ou “Decolagem e Pouso Vertical”, em português), ou seja, decolam e pousam como helicópteros, de forma vertical, e voam como aviões.

A ideia é que as pessoas embarquem nas caronas voadoras em helipontos, mais ou menos como acontecia nos Jetsons:

jetsons

Esses VTOL seriam planejados e fabricados em uma grande parceria entre a Uber, o governo dos EUA e algumas empresas de tecnologia ainda não especificadas.

Quando tudo estiver no lugar, a Uber pretende manejar os “carros” voadores da mesma forma que faz com os comuns: os pilotos autônomos receberão uma grana para levar passageiros que acionarem o serviço pelo aplicativo.

VTOL

Mas é claro que nada é tão fácil, e a empresa vai precisar resolver uma série de problemas antes de transformar o nosso mundo em um cenário de filme futurista – isso contando que a Uber consiga construir, de fato, o carro voador, e que a Federal Aviation Administration (órgão que regula a aviação nos EUA) aprove esses veículos e suas rotas.

Para começar: muita gente tem carro e carteira de motorista, mas quase ninguém tem um avião e uma licença de piloto, o que complica um pouquinho a coisa do “use seu veículo para levar desconhecidos e ganhar dinheiro com isso”.

A empresa teria de suar a camisa para encontrar e manter pilotos qualificados e baratos.

Além disso, cada governo tem uma lei aérea muito específica, diferente das de trânsito que são relativamente parecidas mundo afora.

Por isso, a Uber precisaria ter uma atenção especial em cada lugar em que o serviço estiver ativo para evitar problemas e acidentes.

E a gente sabe de antemão que a empresa não tem exatamente as melhores relações com os governos do mundo – é só olhar para os atritos com taxistas que têm rolado por aqui.

Mesmo assim, a Uber está otimista: promete que os carros já estão em produção, que primeiros testes com passageiros começarão dentro de cinco anos e que os carros voadores entrarão no mercado por volta de 2026. Já pensou? Aí você vai pro trabalho assim:

giphy
Por Helô D’Angelo

Uber lançará serviço com carros autônomos em duas semanas

O Uber vai, pela primeira vez, deixar que clientes viajem em carros autônomos, de acordo com a empresa.

Carro da Volvo modificado para o Uber
Uber planeja pegar passageiros com um carro autônomo da Volvo modificado
Image copyrightVOLVO

Segundo o Uber, o serviço será lançado na cidade americana de Pittsburgh, na Pensilvânia, em duas semanas. A empresa afirmou que está fazendo uma parceria com a Volvo.

A princípio, os carros serão supervisionados por um motorista, que pode assumir o controle se necessário, e um observador, de acordo com a agência Bloomberg.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

A empresa revelou seu plano de usar carros sem motorista há dois anos. Hoje, mais de um milhão de pessoas dirigem veículos ligados ao aplicativo, mas não são diretamente empregadas pela empresa.

Ford Fusion testado pela Uber
Empresa também já testou Ford Fusions autônomos – Image copyrightUBER

“A partir do fim do mês, o Uber vai permitir que clientes no centro de Pittsburgh peçam carros sem motorista de seus celulares, cruzando uma linha importante que nenhuma empresa automotiva ou de tecnologia ultrapassou”, disse um porta-voz do Uber à BBC.

“Em Pittsburgh, clientes irão pedir carros da forma normal, pelo app do Uber, e serão atendidos por carros autônomos de forma aleatória. A viagens serão de graça por enquanto, em vez de seguir a tarifa local de US$ 1,30 por milha.”

A empresa acrescentou que a Volvo já enviou alguns utilitários SUVs XC90 equipados com sensores para o Uber, que serão usados nos testes iniciais. A fabricante pretender entregar cem carros do tipo ao aplicativo até o final do ano.

Travis Kalanick, CEO do Uber
CEO do Uber, Travis Kalanick, planeja mudança há anos – Image copyrightDPA

No passado, o Uber usou carros Ford Fusion modificados para fazer testes.

‘Projeto conjunto’

A Volvo confirmou que está fazendo parte de um “projeto conjunto” com o Uber.

“Tanto o Uber quanto a Volvo usarão o mesmo veículo para a próxima fazer de suas estratégias de carros autônomos”, disse a empresa.

“Isso contará com o Uber acrescentando a sua própria tecnologia de direção autônoma ao veículo de base da Volvo.”

Carro da Volvo modificado para o Uber
A Volvo e o Uber comprometeram US$ 300 milhões com o projeto de carros sem motorista – Image copyrightVOLVO

Técnicos das duas empresas irão colaborar com o projeto, segundo a fabricante.

“Essa aliança coloca a Volvo no coração da revolução tecnológica em andamento na indústria automotiva”, disse Hakan Samuelsson, presidente e CEO da Volvo.

A reportagem da Bloomberg destaca que o Uber não fechou exclusividade com a Volvo e deve trabalhar também com outras montadoras.

Para o repórter especialista em tecnologia da BBC Rory Cellan-Jones, o anúncio é uma grande surpresa e irá abrir os olhos do Google, que investiu muito em carros autônomos, mas ainda não tem serviços comerciais com eles, e da Tesla, que enfrenta publicidade negativa devido a um acidente com um carro com a função “piloto automático”.

Mas ele destaca que nem Pittsburgh nem nenhuma outra cidade têm leis, atualmente, que permitem um carro completamente autônomo sem supervisão. Ou seja, a iniciativa é uma boa estratégia de marketing do Uber, mas será cara por alguns anos se depender de um supervisor em todos os carros.

Volvo XC90
O XC90 autônomo da Volvo já foi modificado para ser usado em outro projetos
Image copyrightAFP

Parte da expertise do Uber na área de carros autônomos vem de um acordo com a Otto, uma startup fundada por ex-funcionários do Google para desenvolver caminhões sem motorista.

A Otto tem como um de seus cofundadores Anthony Levandowski, cuja startup anterior, a Systems, foi comprada pelo Google quando começou seu projeto de veículo autônomo.

‘Bom pequeno passo’

A Volvo já estava testando versões autônomas do mesmo veículo na Suécia com parte do projeto “Drive Me”, disse Alan Stevens, do Transport Research Laboratory (TRL) e Instituto de Engenharia e Tecnologia (IET).

A empresa também havia testado o veículo na Austrália e planeja fazer o mesmo em Londres no ano que vem.

“Acho que funciona bem e acho que é um bom pequeno passo que está sendo dado”, disse Stevens à BBC.

Rival do Uber, espanhol Cabify chegará ao Brasil em maio

A empresa espanhola de transporte urbano via aplicativo Cabify deve iniciar suas operações no Brasil a partir de maio, começando por São Paulo, ampliando sua operação na América Latina, onde tem se expandido desde 2012.

Tecnologia da Informação,Cabify,Uber,Aplicativos,Blog do Mesquita

A companhia foi criada em 2011 na Espanha e atua emmodelo semelhante ao do norte-americano Uber, em que motoristas particulares são conectados a passageiros por meio de um aplicativo próprio da empresa. Em 2012, a Cabify lançou serviços no México, Peru e Chile e em 2014 estreou na Colômbia.

Segundo o chefe das operações da Cabify no Brasil, Daniel Velazco Bedoya, o lançamento da operação no Brasil neste momento se deve a um cenário regulatório mais favorável, surgido depois que a prefeitura de São Paulo regulamentou o chamado táxi preto, que trabalha apenas com aplicativos.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

“O Brasil tem possibilidade de ser a maior fonte de receita da empresa. Vai ter uma operação independente dos outros países na região”, disse Bedoya à Reuters, evitando comentar detalhes como projeções de mercado ou metas da companhia, mas citando a frota de 38 mil táxis da cidade como referencial.

O executivo de 26 anos é engenheiro agrônomo, mas optou por trabalhar com mobilidade. Até janeiro, era presidente no Brasil do site de compartilhamento de viagens de longa distância Tripda, que recebeu investimentos da aceleradora alemã de empresas Rocket Internet, mas acabou encerrando operações no início deste ano.

Segundo Bedoya, o interesse inicial da Cabify no Brasil envolve mais quatro cidades do país, mas ele evitou comentar os nomes e datas de lançamento do serviço nestas localidades. A companhia também avalia eventual lançamento de modalidades de serviços que envolvam vans de passageiros e até aeronaves particulares, disse ele.

A Cabify, que nas próximas duas semanas deve se instalar em escritório próprio em São Paulo, vai operar por meio de motoristas autônomos, mas a empresa não descarta incorporar a seus serviços os táxis pretos recentemente autorizados a operar na cidade.

A empresa vai oferecer sistema de cobrança distinto do utilizado pelo Uber na formação dos seus preços. Em vez de uma espécie de leilão em que horários de pico e locais com grande demanda acabam elevando os preços das corridas, a Cabify vai atuar com sistema de tarifa fixa baseada na quilometragem percorrida.

“Estamos definindo nos próximos dias as tarifas. Vão ser bastante competitivas tanto em relação ao Uber quanto em relação aos táxis”, disse Bedoya. “Já tivemos alguns encontros com o governo (prefeitura) de São Paulo para discutirmos a melhor forma de entrada da empresa na cidade. Isso nos da confiança para o início das operações, afirmou.

Nos últimos meses, protestos de taxistas, alguns violentos, contra o Uber atrapalharam o trânsito de algumas cidades do país onde a empresa opera, como Rio de Janeiro e São Paulo.

Bedoya avalia que o ambiente concorrencial no setor ficou mais intenso nos últimos meses no país, mas avalia que a oferta de serviços de empresas como o Uber trouxe mais passageiros às ruas.

“Entraram muitos carros no mercado sim, mas eles trouxeram muita demanda que antes nem existia, porque as pessoas nem pensavam em usar esse tipo de transporte”, disse ele. “Mesmo com a queda do poder aquisitivo da população, ainda tem um contingente muito grande que não perdeu condições para usar esse tipo de transporte. Além disso, as pessoas estão deixando de usar carro para economizar.”
JB

Uber concorda em pagar US$ 25 milhões em processo na Califórnia

Empresa foi processada por não rastrear antecedentes criminais de 25 motoristas e por falta de licença para operar em aeroportos.

Uber concorda em pagar US$ 25 milhões em processo na Califórnia
Uber foi processada pelas cidades de Los Angeles e San Francisco (Foto: Youtube) 

A Uber concordou em pagar US$ 25 milhões referentes a um processo contra a empresa aberto pelas cidades de Los Angeles e São Francisco, na Califórnia, EUA.

Procuradores das duas cidades processaram a empresa por enganar clientes em relação ao histórico de seus motoristas, por estar em desconformidade com o processo de inspeção dos taxímetros e por não ter licença para buscar e deixar passageiros em aeroportos.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Em um acordo firmado na última quinta-feira, 8, a Uber se comprometeu a pagar US$ 5 milhões para cada cidade, mais US$ 15 milhões adicionais, caso falhe em sanar os problemas apontados no processo.

Na quinta-feira, a Uber declarou estar dentro das conformidades exigidas pelas duas cidades. A empresa afirmou que deixou de usar o slogan “A viajem mais segura” em seus anúncios e só permite que seus motoristas busquem e deixem passageiros em aeroportos da Califórnia nos quais têm explícita autorização para atuar.

Se os tribunais determinarem que a empresa está respeitando tais regulações, a Uber terá de pagar apenas o total de US$ 10 milhões, divididos entre as duas cidades.

No ano passado, como parte do processo, procuradores da Califórnia afirmaram ter encontrado evidências de que a Uber falhou em não detectar os antecedentes criminais de 25 motoristas da empresa, que incluíam condenações por sequestro e assassinato.

Fontes:
The Wall Street Journal-Uber Settles With California Regulators for Up to $25 Million

Uber prepara sua frota de helicópteros nos Estados Unidos

Empresa concorrente dos táxis se alia à Airbus para oferecer transporte aéreo

Travis Kalanick, consejero delegado y fundador de Uber
Travis Kalanick, fundador e executivo-chefe do Uber. REUTERS

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O Uber não quer mais se limitar à terra firme. O ar é o seu próximo objetivo. O aplicativo de transporte sob demanda quer ter uma frota própria de helicópteros, e para isso fechou um acordo com o fabricante europeu Airbus para que forneça e gerencie os aparelhos.

Os Uberchoppers, como são chamados pela empresa (fusão do nome Uber com a palavra inglesa choppers, helicópteros), já foram oferecidos durante a última edição da feira tecnológica CS, em Las Vegas. Por 99 dólares, era possível sobrevoar a Vegas Strip, principal avenida da cidade.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

O primeiro teste, porém, havia sido feito antes, durante o festival musical Coachella de 2014. A diferença com o serviço comum do Uber é que Travis Kalanick, fundador da start-up de San Francisco, não quer terceirizar o serviço a empresas locais, geralmente dedicadas a voos turísticos.

No próximo fim de semana, durante o festival de cinema de Sundance, o Uber voltará a oferecer esse transporte que evita congestionamentos, num trajeto fixo entre o aeroporto de Salt Lake City e Park City, onde o evento acontece. Segundo o Uber, o deslocamento irá durar 15 minutos e custará 200 dólares se for de dia, e 300 à noite (813 e 1.219 reais, respectivamente). Como cortesia, a empresa oferecerá um veículo 4 x 4 para o trecho entre o heliporto e o hotel ou outro destino desejado.

É uma tarifa muito mais acessível do que na primeira vez em que o Uber tentou decolar. Foi numa viagem de Nova York à sofisticada região litorânea dos Hamptons, no feriado norte-americano de 4 de julho de 2013. Na época, a viagem custou 3.000 dólares, com a possibilidade de levar até cinco passageiros.

O novo movimento marca uma mudança de estratégia da companhia, avaliada em mais de 50 bilhões de dólares. Com os carros, muito mais econômicos, ela compartilha a tarifa com os motoristas, que são donos dos veículos; no ar, a divisão será com o fabricante.

A Airbus, por sua vez, pretende alavancar sua imagem nos Estados Unidos, onde a indústria aeronáutica se considera mais ligada ao setor armamentista do que à produção comercial de aeronaves.

O Uber não oferece apenas uma alternativa ao táxi, embora esse seja o seu produto mais popular. A empresa começa a prestar serviços de entregas – é comum, durante as manhãs, ver seus carros distribuindo compras feitas on-line.

Na hora do almoço, em vários bairros de San Francisco a empresa oferece um menu com poucas opções, mas com preços fixos e entrega quase imediata. Periodicamente, o Uber também oferece gatos para adoção ou sorvete para acompanhar um filme.

Durante a feira ArtBasel, de Miami, o aplicativo foi adaptado para disponibilizar lanchas, algo que acontece também na Turquia.

Na Índia, ele inclui os famosos riquixás, além de bicitáxis.

Na Colômbia, sua base de operações para a América Latina, oferece um leque de serviços que transformou Bogotá em seu laboratório.
Rosa Ximenes/El País