Design – Valkyrie – Automóveis

O Valkyrie será talvez o melhor Aston Martin.

É o mais próximo possível de um carro de Fórmula 1 que a montadora pode chegar, mantendo-o legal nas ruas. Apenas 150 Valquírias prontas para a estrada serão construídas e 25 versões de competição. Todos eles já encontraram casas, portanto, mesmo se você tiver o preço de admissão de US $ 2,3 milhões (para a versão de estrada), a oportunidade já passou.

O carro é uma colaboração (o nome de código era AM-RB 001) entre a Aston Martin e a Red Bull Racing, e é o último que pode levar uma versão para a pista francesa. O diretor técnico da Red Bull, Adrian Newey, liderou a equipe de design.

O resultado, dizem os parceiros, será um velocista implacavelmente despojado, potencialmente o carro de rua mais rápido do mundo, com 1.130 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 250 milhas por hora.

Fotos: Cortesia de @astonmartinlagonda

Por que alguns russos (e não apenas eles) são obcecados por Ladas?

A queda do regime soviético enfim permitiu que os russos importassem carros. No entanto, quase 30 anos depois, muitos ainda preferem a marca que nasceu na URSS.

Eugene Odinokov/Sputnik

O primeiro Lada foi lançado em 1970 em Togliatti, uma cidade industrial na União Soviética. Os engenheiros soviéticos trabalharam em conjunto com a montadora italiana Fiat para criar o famoso Lada “2101”. O carro foi um grande sucesso para o mercado soviético e até internacional, e vários outros modelos vieram depois.

Quando a União Soviética entrou em colapso em 1991, o mercado internacional de automóveis se abriu para os russos, e desde então podem escolher entre uma grande variedade de marcas estrangeiras.

No entanto, para muitos russos, aqueles carros velhos e enferrujados fabricados na União Soviética e também os modelos mais novos da mesma marca causam sentimentos contraditórios: alguns pensam ser sinônimo de lixo da União Soviética, enquanto outros acreditavam que esses eram os melhores carros do mundo. Mas, afinal, o que está por trás dessa obsessão dos russos pela famosa marca soviética?

Quem ama um Lada?

A marca soviética de carros (agora considerada “russa”) é um assunto perpétuo de memes na internet, e os russos costumam chamá-los com desprezo de ‘caçambas de ferrugem’. Mesmo assim, segundo dados recentes, a marca Lada vende mais carros novos na Rússia do que qualquer estrangeira presente no país.

Alexander Guschin/Sputnik

Reza o estereótipo popular que os Ladas são especialmente queridinhos dos moradores das repúblicas caucasianas, como a Tchetchênia, o Daguestão e o resto dos distritos federais do sul e do Cáucaso do Norte.

Há um quê de verdade nisso. Quem já esteve no sul da Rússia e no Cáucaso percebeu que os nacionais Ladas são vistos com mais frequência nessa parte da Rússia – sobretudo, o modelo Priora preto, que tornou-se um símbolo implícito da região.

Legion Media

“No Daguestão, as pessoas têm uma abordagem específica para compras: se você gasta uma certa quantia de dinheiro, deve comprar o melhor produto por aquele preço. Um Lada Priora novo custa semelhante a um Hyundai Accent, ou qualquer carroça, se não mais barato. Estar ao volante de um Hyundai mostra a todos que você dirige um carro de fabricação estrangeira, mas é um carro m**** e isso não é legal. Dirigir um Priora, por outro lado, diz a todos que você ainda não está disposto a pagar muito por um carro, mas conseguiu o melhor pelo dinheiro que tinha e dirige um bom carro”, explica Amirkhan Kurbanov, que é natural da região russa.

Outros modelos, porém, parecem mais adequados para motoristas de outras partes do país. O novo Lada Vesta é, por exemplo, um carro comum em Moscou, onde os jovens preferem evitar os antigos modelos soviéticos; e o Lada Niva 4×4 é popular entre caçadores e pescadores que residem em regiões mais remotas do país.

Portanto, seria um eufemismo dizer que os russos adoram Lada – acontece que muitos deles também admiram os carros da marca. Até o presidente Putin é dono de um.

Elegante, acessível e fácil de consertar

O preço é um dos principais fatores pelos quais muitos russos optam pela marca nacional. Um Lada Granta novo custa o equivalente a US$ 5.200 – uma fração do preço que qualquer revendedor estrangeiro cobra por seus modelos. Os carros usados ​​são comercializados por um preço ainda mais baixo. É possível comprar um Lada antigo por apenas algumas centenas de dólares norte-americanos – atraindo iniciantes prematuros ou que acabaram de atingir a idade necessária para dirigir legalmente.

Sergei Vedyashkin/Moskva Agency

“Eu tinha um Playstation, que eu vendi por 30.000 rublos (cerca de US$ 400). Meu pai sugeriu gastar o dinheiro em um par de rodas para perambular no inverno”, conta Serguêi, que comprou o primeiro Lada com seu pai aos 13 anos.

Além disso, diversos jovens russos apreciam o estilo retrô desses modelos, que podem causar impressão se devidamente personalizado.

Outra vantagem que os Ladas têm sobre carros estrangeiros na Rússia é que eles são fáceis de consertar. É comum que os proprietários de carros importados mais caros enfrentem longo período de espera para que peças de reposição cheguem do exterior.

Pavel Kuzmichev

É exatamente o oposto do que ocorre com um Lada. As peças de reposição são abundantes em todas as lojas especializadas do país. Não há necessidade de esperar nem um dia, e a maioria das peças é extremamente barata. O mais importante é que esses carros não requerem muito conhecimento técnico para o conserto, e a maioria dos proprietários aprendeu a fazê-lo por conta própria..

“Com o passar do tempo, mais modelos começaram a ficar desatualizados, sua qualidade se deteriorou, e isso ficou evidente. Mas, em compensação, você pode comprar peças baratinhas e consertar tudo sozinho”, diz Protas Bardakhanov.

A moscovita Iúlia, que possuía um Lada 2105 branco quando era estudante, afirma também que o carro lhe proporcionou uma experiência de condução inestimável. “Era muito barato consertar. Não ganhava nada na época, mas não tinha problema para manter o carro. Com ele, aprendi a lidar com câmbio manual: um Audi teria morrido rapidamente sob tanta pressão, mas esses carros perdoam erros de novatos”, brinca.

Não apenas na Rússia

A Lada também vendeu inúmeros carros no exterior durante a União Soviética e continua a fazê-lo hoje. Muitas pessoas que vivem na Europa, na África e na América Latina, incluindo o Brasil, também têm boas lembranças desses carros, porque seus pais costumavam possuí-los.

Angola

S. Frolov/TASS
“Meu pai tinha um Niva. Era um carro que eu gostava quando garoto. Durou bastante e em estradas terríveis”, lembra Mohamed Lamin Sesay, de Freetown, em Serra Leoa.

Musa Tamba, da Gâmbia, conta que costumava chamar o Lada de “o carro da África”. “Os modelos Lada [na Gâmbia] eram o 2104, 2105 Combi e Niva 4×4. Nós os chamávamos de ‘carro para todos os terrenos’, por causa do excelente desempenho. O motor é fantástico, e o corpo é quase revestido de blindagem”, diz Musa.

Além disso, o modelo incomum e personalizado de limusine do Lada 2101 é um popular veículo de táxi em Cuba, e o Lada Niva tem fama na França.

Meio Ambiente: Protejam as metrópoles dos carros

Em muitos países, o confinamento está sendo relaxado, e a população, voltando ao trabalho. Uma oportunidade única de mudar radicalmente as grandes cidades: em paraísos para ciclistas e pedestres.

Como muitas outras cidades atingidas pelo coronavírus, Londres se tornou um oásis de paz nas últimas semanas. Mal se vê um carro nas ruas principais, onde o trânsito geralmente é tão intenso que os cruzamentos ficam regularmente congestionados.

Mesmo no centro da cidade a primeira visão matinal pela janela é agradável: um céu realmente azul! Não aquele azul urbano nublado por smog, pela mistura de neblina e poluição como de costume, mas um azul de férias. Nem mesmo rastros de condensação das aeronaves encobrem a paisagem de cartão-postal.

Em vez de carros, veem-se agora ciclistas por todos os lados, inclusive muitos novatos que ainda trafegam um pouco inseguros e trêmulos pelas ruas. Eles agora se atrevem a sair para onde costumavam ter medo. Porque, embora existam ciclovias e essas também tenham sido ampliadas nos últimos anos, Londres ainda é uma cidade voltada principalmente para os motoristas.

Os ciclistas precisam estar constantemente alertas, são odiados por carros e, principalmente, por taxistas, sendo até atacados. Geralmente, as ciclovias são demarcadas apenas simbolicamente nas ruas ou terminam sem aviso: o ciclista é repentinamente jogado no meio do tráfego de uma via principal, porque o distrito vizinho não considera necessário continuar a demarcação.

Os pedestres também precisam temer por suas vidas em muitos lugares, mesmo vizinho às escolas de meus filhos, os semáforos são direcionados apenas para motoristas. Não há sinalização para a passagem de pedestres, de forma que as crianças precisam se apressar e atravessar o trânsito pelas brechas. Dificilmente um aluno vai à escola de bicicleta em Londres, especialmente sem os pais.

Agora, durante o confinamento, as crianças se movimentam mais, meus filhos adolescentes também estão se aventurando pela cidade por conta própria de bicicleta, desfrutando suas novas liberdades. Há longas filas em frente às lojas de bicicletas, que mal conseguem dar conta das encomendas. Quero que o final do bloqueio não seja o fim do boom desse meio de transporte. Pois o trânsito nas vias principais já está aumentando novamente.

O prefeito de Londres, Sadiq Khan, prometeu agora fechar para carros algumas ruas principais e abrir mais vias para ciclistas e pedestres. Alguns distritos londrinos já entraram em ação, acalmando o tráfego com grandes jarros de flores, alargando as calçadas. No distrito financeiro, a chamada City, os carros quase não têm vez. Outras grandes cidades como Paris ou Milão têm projetos semelhantes. Eles precisam agora ser implementados rapidamente antes que cada vez pessoas retornem motorizadas ao trabalho, por medo de contrair o vírus em ônibus e trens.

A oportunidade é única. A crise mostrou que nossa sociedade pode mudar radicalmente, quase da noite para o dia, caso reconheça a necessidade para tal. O céu também está azul em Nova Délhi, as emissões de CO2 da Índia caíram pela primeira vez em 40 anos. O ar também está mais limpo em muitas cidades do Sudeste Asiático, como Cingapura, Jacarta e Bangcoc.

Já estamos vendo efeitos positivos: o Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo (Crea) estima que, desde o início da crise de covid-19, seis mil crianças em toda a Europa não desenvolveram asma, que 1,9 mil pessoas não tiveram de ser atendidas nos serviços de emergência e que 600 bebês não chegaram prematuramente ao mundo.

A economia também sairá ganhando se a política agir agora com rapidez e no interesse do meio ambiente. Especialistas em todo o mundo exigem que os governos promovam principalmente projetos de responsabilidade ambiental para revitalizar a economia após a crise de coronavírus.

Um novo estudo da Universidade de Oxford concluiu que projetos ecológicos criam mais empregos e maiores retornos do que a promoção de tecnologias e produtos tradicionais. Isso também inclui a criação de uma nova infraestrutura mais verde de transporte.

Não há mais desculpas!

Próxima parada, trens movidos a hidrogênio

Como os antigos trens a diesel são desativados das redes ferroviárias em todo o mundo, o Reino Unido está prestes a testar um novo tipo de motor que poderia ajudar a descarbonizar as ferrovias – trens movidos a hidrogênio.

Da plataforma, parecia qualquer outro trem britânico. Porém, quando várias centenas de passageiros subiram a bordo dos vagões de carroceria de aço em Long Marston, eles encontraram uma visão incomum. Em um de seus carros, os passageiros foram incentivados a posar em torno de quatro tanques de combustível de hidrogênio, uma célula de combustível e duas baterias de lítio.

O sistema de energia a hidrogênio do trem produz energia suficiente para pegar o trem 80 a 75 milhas. O trem, chamado Hydroflex, é o primeiro do Reino Unido a ser movido a hidrogênio. Foi exibido ao público em junho de 2019 pela primeira vez nas pistas do Quinton Rail Technology Center, uma instalação de testes em Long Marston, perto de Stratford-upon-Avon, na Inglaterra.

Os engenheiros que desenvolveram o novo trem, da Universidade de Birmingham e da companhia ferroviária britânica Porterbrook, queriam que os passageiros sentassem ao lado das células de combustível de hidrogênio do trem. Quanto mais cedo se familiarizassem com a tecnologia, mais cedo se sentiriam seguros, argumentaram.

Alguma apreensão em torno do hidrogênio como fonte de combustível talvez seja compreensível, considerando a infeliz história de dirigíveis cheios de hidrogênio, nomeadamente aeronaves, como o infeliz destino britânico R101 e o alemão Hindenburg. Mas os trens movidos a hidrogênio estão surgindo como um meio de transporte viável – e muito mais seguro. Quão perto estamos das frotas de trens que liberam apenas água como resíduo?

A maneira como o hidrogênio alimenta um trem como o Hydroflex é bastante simples. A célula de combustível é composta por um ânodo, um cátodo e uma membrana eletrolítica. O hidrogênio armazenado passa pelo ânodo, onde é dividido em elétrons e prótons. Os elétrons são então forçados através de um circuito que gera uma carga elétrica que pode ser armazenada em baterias de lítio ou enviada diretamente ao motor elétrico do trem. A parte restante da molécula de hidrogênio reage com o oxigênio no cátodo e se torna o produto residual – a água.

Atualmente, os tanques de hidrogênio, a célula de combustível e as baterias do Hydroflex estão dentro de um carro de passageiros, mas o plano final é armazená-los embaixo do trem para acomodar mais passageiros. É claro que o hidrogênio é extremamente inflamável, mas no Hydroflex ele é armazenado em quatro tanques de alta pressão protegidos, uma das várias medidas para garantir a segurança dos passageiros.

Os trens movidos a hidrogênio, como o Hydroflex, são isentos de emissões – desde que o hidrogênio seja proveniente de uma fonte renovável – Foto University of Birmingham

Em meio à crise climática, a demanda por descarbonização nas indústrias de transporte cresceu e o Hydroflex é apenas um produto disso. Em 2016, a Alemanha apresentou o Coradia iLint, o primeiro trem movido a hidrogênio do mundo, que pode percorrer 600 milhas em um único tanque de combustível – a par das distâncias que os trens tradicionais alcançam em um tanque de diesel. Engenheiros nos EUA também estão trabalhando para trazer uma versão de um “trilho hidráulico” para os estados. No entanto, como os trens já estão entre os mais baixos emissores de gases de efeito estufa no transporte, resta saber se o valor de uma revisão maciça dos sistemas ferroviários valerá a pena.

O Reino Unido já possui 42% de suas milhas eletrificadas, de acordo com a Instituição de Engenheiros Mecânicos, o que significa que esses trens estão prontos para se tornar zero carbono, se usarem uma fonte renovável de energia. Atualmente, uma única linha que liga Hampshire a Londres é a única no mundo a operar exclusivamente com energia solar. No entanto, os 58% restantes da via do Reino Unido ainda não estão eletrificados, portanto ainda são necessários trens a diesel para manter as áreas conectadas por via férrea.

Os engenheiros que trabalham no Hydroflex dizem que os trens movidos a hidrogênio podem ser a resposta para descarbonizar o sistema ferroviário do Reino Unido sem incorrer no alto custo de eletrificar sua linha. De acordo com uma avaliação de 20 linhas na Grã-Bretanha e na Europa continental, a eletrificação de um único quilômetro de trilho pode custar entre 750 mil e 1 milhão de libras (965 mil a 1,3 milhão de dólares). Os trens movidos a hidrogênio são mais baratos, porque não exigem grandes reparos na via e podem ser criados com a reforma dos trens a diesel existentes. Isso é especialmente benéfico nas áreas rurais, onde há mais milhas a percorrer, mas menos passageiros para justificar a despesa.
The German Coradia iLint was the world’s first hydrogen-powered locomotive (Credit: Getty Images)

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Tecnologia: O Caminhão de células de Combustível da Hyunday

No Salão de Veículos Comerciais da América do Norte, em Atlanta, a Hyundai Motor Co. apresentou um conjunto de caminhões e reboques com células a combustível de hidrogênio. A Hyundai também disse que estava pensando em entrar no mercado de veículos comerciais dos EUA.

A Hyundai, com sede na Coréia do Sul, mostrou seu caminhão pesado HDC-6 Neptune Concept Class 8. O caminhão se baseia no trabalho com células de combustível que a Hyundai desenvolveu para seus veículos de passageiros Tucson e Nexo.

A Hyundai afirmou que a combinação de trator e reboque demonstra como o transporte de carga limpa se desenvolverá nos EUA. As células de combustível são uma excelente tecnologia para caminhões pesados, porque podem oferecer um alcance maior, maior carga útil e menos tempo de reabastecimento do que uma bateria elétrica. caminhão de transporte.

Empresas rivais veem um futuro em caminhões elétricos a bateria.

A Daimler Trucks North America está lançando modelos elétricos Freightliner Cascadia e a Volvo Trucks tem um programa semelhante com seu modelo VNR de médio alcance. A Volvo diz que começará a produção comercial no próximo ano. A Tesla também está desenvolvendo um caminhão elétrico para serviços pesados.

Também empresas como Kenworth, Toyota e Nikola Motor estão desenvolvendo caminhões pesados ​​de célula a combustível de hidrogênio para o mercado dos EUA. A empresa Paccar Kenworth está trabalhando com a Toyota para construir 10 caminhões para uso no sul da Califórnia em um projeto.

Os primeiros caminhões entrarão em operação ainda este ano. A Daimler também disse que tem planos de longo prazo para a comercialização de caminhões com células de combustível.

O estilo do Hyundai Neptune Concept é inspirado nos trens da linha aerodinâmica Art Deco que funcionaram de 1936 a 1959. Assim como esses trens representavam a principal tecnologia de transporte da época, a Hyundai acredita que seu conceito Neptune também representa um avanço tecnológico.