Stratolaunch o maior avião do mundo

Maior avião do mundo sai à pista

o avião mais grande do mundoO Stratolaunch, fora do hangar no deserto de Mojave. APRIL KELLER AFP

O Stratolaunch, do cofundador da Microsoft Paul Allen, foi projetado para colocar foguetes em órbita

O avião Stratolaunch, uma gigantesca aeronave de duas cabines e uma asa de 117 metros de envergadura, criado para colocar foguetes em órbita, saiu na quarta-feira, dia 31 de maio, pela primeira vez do hangar onde está sendo montado no deserto de Mojave (Califórnia) para seus primeiros testes.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

O maior equipamento voador já construído é um projeto da companhia Stratolaunch Systems, do multimilionário filantropo e cofundador da Microsoft Paul Allen. O lançamento de teste está previsto para 2019.

O maior avião do mundo é formado por dois corpos, unidos por sua asa de 117 metros — mais do que o comprimento de um campo de futebol profissional —, mede 72 metros da ponta à cauda e sua altura máxima é de 15 metros na cauda.

Tem seis motores como os usados por um Boeing 747 e pesa 227 toneladas. Foi criado para carregar foguetes e satélites a baixas órbitas da Terra, desde que a carga não pese mais de 590 toneladas. O aspecto é de um catamarã aéreo.

O avião se desloca por terra graças a suas 28 rodas, com as quais terá de percorrer e tomar velocidade de decolagem durante os 3,6 quilômetros de pista de que vai precisar para alçar voo, diante dos dois quilômetros necessários para um avião comercial convencional.

Já no ar, o plano consiste em subir até uma altitude máxima de 10,6 quilômetros, colocar a carga em órbita e voltar.

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“Isso marca o fim da fase inicial de construção da aeronave e o início da fase de testes em terra (…): motores e taxiamento [deslocamento pela pista] antes do primeiro voo”, afirmou Jean Floyd, presidente da empresa, em um comunicado em função do início da fase de teses.

“O Stratolaunch está em vias de realizar seu primeiro teste de lançamento [ao espaço] em 2019”, afirmou Floyd.

O plano é colocar em órbita um foguete Pegasus XL, usado normalmente para transportar satélites. O foguete iria para decolagem no meio das duas fuselagens do avião gigantesco.

“Isso marca um passo histórico em nosso trabalho para alcançar a visão de Paul G. Allen de dar acesso à órbita baixa da Terra”, acrescentou o executivo.

O comunicado da empresa anuncia que nos próximos meses “começarão os testes de terra e voo” nas pistas do Mojave. O objetivo é fazer a primeira demonstração de lançamento em 2019.
Com dados do El Pais

Viajando pelo mundo? Conheça as senhas de wi-fi de todos os aeroportos

Um blogueiro criou uma lista sempre atualizada com as senhas dos principais aeroportos do planeta

É uma rotina já bastante comum para os que costumam viajar muito: quando o avião para e a luz que nos manda manter o cinto de segurança apertado se apaga, a primeira coisa que fazemos é ligar o celular.
No entanto, depender do roaming pode ser arriscado, especialmente no fim do mês, sendo mais seguro se conectar às várias redes wi-fidos diferentes aeroportos.
Bem, será que o aeroporto em questão tem wi-fi? Se sim, será aberto? Conseguirei me conectar? Um blogueiro viajante se propôs a reunir os acessos à internet dos aeroportos do mundo que ia conhecendo e disponibilizou esses dados para quem quiser usá-los.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Anil Polat começou a registrar os acessos às redes wi-fi dos diversos aeroportos por onde passava: Heathrow, gratuito por uma hora; Barajas, também gratuito por algum tempo… Mas depois começou a engordar a lista incorporando as senhas das redes sem fio das salas VIP das diferentes companhias aéreas.

Seu banco de dados foi crescendo e, como não tem recursos ilimitados, pediu aos seus leitores que fossem mandando para ele as senhas de acesso dos aeroportos por onde passassem, a fim de criar um banco de dados gigante.

Pouco a pouco elas foram chegando. Sentar em um banco qualquer na frente de uma sala VIP de um aeroporto onde nunca estivemos e se conectar imediatamente à sua rede wi-fi é algo que não tem preço.

Polat aumentou a aposta criando uma página dentro do Google Maps na qual se pode clicar em um determinado aeroporto de destino antecipadamente e, assim, conhecer a sua senha. Esse engenheiro de informática publicou o mapa com as senhas no seu blog e os leitores reagiram positivamente de forma maciça, tornando públicas as diversas senhas das salas VIP do mundo todo.

O sucesso foi tamanho, que Polat decidiu tentar ganhar algum dinheiro com isso. Como fazê-lo? Criando um aplicativo pago (iOS e Android), em que os viajantes simplesmente selecionam o aeroporto de destino e, dentro do próprio aplicativo, copiam a senha em seu celular. Mais fácil, impossível.

A rede social Foursquare, por sua vez, também vem enriquecendo a sua própria lista de aeroportos com redes sem fio abertas e com os principais comentários dos viajantes. As duas iniciativas são atualizadas em tempo real, de forma que seus usuários sempre contarão, na maioria dos casos, com a informação de acesso que está realmente em operação.

Conheça o avião de Richard Branson que cruzará o Atlântico em quatro horas

Protótipo do aparelho, que voará a 2.400 quilômetros por hora, estará pronto no final de 2017.

Aviação,BoomTechonology,Blog do Mesquita

Imagem virtual do avião criado por Boom Technology.

A corrida pelo desenvolvimento de aviões mais velozes está no auge. Ainda assim, são poucas as propostas existentes que parecem estar próximas da criação concreta de um protótipo. Pelo menos até agora.

A empresa Boom Technology, com seu novo projeto, pretende mudar a forma de viajarmos. Sua aposta é um avião que voa a uma velocidade 2,2 maior do que a do som, a mais de 2.400 quilômetros por hora, e que consegue cruzar o Atlântico em menos de quatro horas.

Essa velocidade equivaleria a viajar 2,6 mais rapidamente do que o que ocorre com um avião normal dos dias de hoje e percorrer, assim, em cinco horas – em vez das onze atuais – a distância entre San Francisco e Tóquio.

Além disso, essa proposta conta com um apoio extra: o respaldo do magnata britânico Richard Branson, fundador do Virgin Group. Com todos esses ingredientes, a Boom Technology anunciou que poderá ter um protótipo ponto do novo aparelho no final de 2017.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

A empresa firmou uma parceria envolvendo 2 bilhões de dólares com a Virgin Galactic, uma subsidiária do Virgin Group. “Vamos fornecer serviços de engenharia, design e de manufatura para o projeto da Boom Technology”, explicou um porta-voz da empresa ao jornal britânico The Guardian.

As passagens custarão 5.000 dólares. “Um valor acessível”, segundo a empresa

O acordo inclui a opção de Branson ficar com 10 aparelhos para a sua sociedade Spaceship Company. Ou seja: o multimilionário ainda não comprou nenhum avião, mas se reserva a opção de adquirir 10 deles caso tudo ocorra conforme o planejado.

Um dos segredos para o sucesso do Boom – nome dado ao protótipo – deverá ser o preço da passagem: 5.000 dólares.

Segundo Blake Scholl, fundador e diretor do projeto, “Estamos falando do primeiro avião supersônico em que pessoas podem voar”. Scholl comenta que esse preço é “praticamente o mesmo” de um bilhete em classe business.

Em 1973, o Mach-2 Concorde da Airbus começou a operar e cruzou o Atlântico em três horas e meia. A mundo inteiro achou que havia encontrado, com ele, a resposta para a realização das viagens super-rápidas.

No entanto, quatro décadas depois, nada mudou. O Concorde foi desativado em grande parte devido ao aumento dos custos de manutenção, que fizeram com que o preço de cada passagem chegasse a 20.000 dólares.

O segredo para que a passagem do Boom venha a custar quatro vezes menos reside nos avanços tecnológicos da fibra de carbono, que possibilitará à equipe de Scholl construir o avião com uma eficiência 30% superior à do Concorde no consumo de combustível, segundo o diretor do projeto.

O novo avião teria apenas 40 lugares, separados em duas filas, com o objetivo de que cada passageiro tenha acesso direto a uma vista “da curvatura da Terra”
ElPais

Mobilidade Urbana: Metrô de SP tem menor oferta de linhas entre principais metrópoles do mundo

Passagem é mais barata que em grandes cidades da América e Europa, mas extensão é uma das menores, deixando metrô paulistano pequeno para uma tarifa tão grande.Estação da Sé, na última sexta.

São seis horas da tarde em uma das estações de metrô mais movimentadas de São Paulo, a Sé, no coração da cidade.

Por ali circulam, diariamente, 620.000 passageiros. Nesse horário de pico, as pessoas se empurram na tentativa de entrar no vagão que já chega apertado.

A tensão é tamanha, que há seguranças nas plataformas para tentar evitar acidentes com o empurra-empurra.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

“A tarifa aumentou, e parece que a gente tá aqui pedindo esmola”, disse a diarista Débora, de 47 anos (ela não quis ter seu sobrenome divulgado), ao se referir à demanda por um transporte melhor.

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O preço para andar de transporte público na capital paulista tem sido mote de diversas manifestações lideradas pelo Movimento Passe Livre. Mas, comparando com o valor de outras sete cidades da Europa e América, a tarifa paulistana, que no início do ano subiu de 3,50 para 3,80 reais juntamente com o ônibus e os trens, não fica entre as mais caras. Porém, levados em conta fatores como quilômetros de extensão, número de linhas e o tamanho da população, o metrô em São Paulo fica pequenoperto de uma tarifa tão grande.

O bilhete paulistano só é mais caro que o da Cidade do México e de Buenos Aires. Convertidos os valores em dólares, a capital mexicana tem o menor preço: 0,27 dólares, contra 0,94 em São Paulo. A tarifa mais cara é a de Londres: 8,61 dólares. Mesmo ficando longe desse valor, a tarifa paulista é alta. Débora afirma abastecer seu Bilhete Único toda semana com 70 reais. Por mês, são cerca de 300 reais, ou um terço do salário mínimo (880 reais).

A capital da Inglaterra, com o metrô mais caro, foi também a primeira do mundo a construir linhas debaixo da terra e tem hoje a maior extensão de trilhos: inaugurado em 1863, o metrô inglês tem 400 quilômetros de extensão para uma população de oito milhões de pessoas. São Paulo começou a construir a sua linha em 1974. Hoje tem 68 quilômetros para uma população de 11 milhões de pessoas. Menor que São Paulo, somente o metrô de Buenos Aires, com 60 quilômetros de extensão. Mas a capital argentina tem uma população quase quatro vezes menor que a de São Paulo.

A diarista Débora usa o metrô todos os dias. Ela estava na estação da Sé esperando o tumulto diminuir antes de tentar entrar em um vagão. “Falta trem, né? Se tivesse mais, melhoraria”, disse. Alguns até conseguiam entrar no trem apertado. Outros tantos seguiam amontoados, no que deveria ser uma fila.

O calor só aumentava. “Prefiro esperar para não acabar me machucando”, disse a analista de Recursos Humanos, Kelly Siqueira, de 37 anos, que aguardava a filadiminuir. O tempo que ela fica esperando, uma média de meia hora todos os dias, é metade do que ela gasta no percurso até onde mora, na Vila Carrão (zona sudeste).

No comparativo com os outros países, a quantidade de linhas do metrô também deixa São Paulo na lanterna. Somente Santiago do Chile, com cinco milhões de habitantes, tem o mesmo número de linhas que São Paulo: cinco. Mas a extensão do metrô chileno, que começou a ser construído em 1975, é de 94 quilômetros.

Em Paris, com dois milhões de habitantes, são 16 linhas. Nova York, com uma população de oito milhões de pessoas, há 21 linhas de metrô. No comparativo, não foram levadas em conta as linhas de trens das cidades. Veja o gráfico completo aqui.

Os atrasos sucessivos do metrô

As cinco linhas do metrô paulistano transportam por dia 4,7 milhões de pessoas. Se colocada sobre um mapa da cidade, a malha metroviária de São Paulo é curta demais para uma cidade tão grande. À problemática dessa limitada extensão se somam os sucessivos atrasos na entrega de novas estações.

Neste momento, o governo Geraldo Alckmin (PSDB) trabalha na expansão das linhas 5-lilás e 2-verde. Além disso, tenta concluir o projeto inicial da linha 4-amarela. A primeira previsão era de que as obras dessa linha, iniciadas em 2004, fossem concluídas em 2012. Das 11 estações prometidas da linha amarela, falta entregar quatro.

Há um ano, após sucessivos atrasos na entrega de obras da linha amarela, o Governo estadual rompeu o contrato com o consórcio responsável pelas obras, o Isolux Córsan-Corviam. Na época, a expectativa era que uma nova concorrência fosse aberta até setembro do ano passado para a retomada das obras. O edital, porém, foi publicado somente no final de novembro.

A entrega das propostas técnicas e comerciais de consórcios interessados em assumir essas obras  ficou marcada, inicialmente, para o dia 13 de janeiro. Mas essa data também foi adiada. Segundo o Metrô, o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) – que está financiando as obras – solicitou o adiamento, após alguns questionamentos das concorrentes em relação ao edital. A nova data para o recebimento e abertura das propostas é o dia 17 de março. A divulgação da vencedora deve ocorrer no mesmo mês.

A partir de então, o prazo do Metrô para a entrega das estações dessa linha varia de 12 a 36 meses, dependendo da estação (Faltam as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi, Vila Sônia). Ou seja, na mais otimista das hipóteses, a conclusão da linha amarela deve ser feita em 2019.

A expansão da linha lilás também está atrasada. Prevista para ser entregue em 2014, ganhou prazo novo no ano passado: 2018.

Tais fatores fazem com que a demanda pelo transporte, que já é alta em São Paulo, se sobressaia ainda mais em relação à oferta, principalmente nos horários de pico. Durante a realização desta reportagem, alguns trens chegavam vazios à Sé, na tentativa do Metrô de desafogar a estação.

Mas é como enxugar gelo: Quanto mais trens passavam, mais gente chegava e os vagões seguiam cheios. A demora na expansão da malha viária de São Paulo deixa milhares de pessoas, assim como Débora e Kelly, sem coragem de, sequer, entrar na fila.

Hoje, tanto o metrô quanto o trem de São Paulo são alvos de investigações por suspeita de corrupção envolvendo pagamento de propinas e formação de cartel na disputa de licitações.
Marina Rossi/El País