É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

Carros elétricos – As baterias secretas da Tesla visam refazer a matemática dos carros elétricos e da rede

Os veículos Modelo 3 fabricados pela Tesla China são vistos durante um evento de entrega em sua fábrica em Xangai, na China, em 7 de janeiro de 2020. REUTERS / Aly Song / File Photo

A fabricante de carros elétricos Tesla planeja introduzir uma nova bateria de longa duração e de baixo custo em seu sedã Modelo 3 na China ainda este ano ou no início do ano que espera que trará o custo de veículos elétricos de acordo com os modelos a gasolina e permita que as baterias EV tenham segunda e terceira vidas na rede elétrica.

Durante meses, o presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, vem provocando investidores e rivais, com promessas de revelar avanços significativos na tecnologia de baterias durante um “Dia da Bateria” no final de maio. Novas baterias de baixo custo projetadas para durar um milhão de quilômetros de uso e permitir que a Teslas elétrica seja vendida com lucro pelo mesmo preço ou menos do que um veículo a gasolina são apenas parte da agenda de Musk, disseram à Reuters pessoas familiarizadas com os planos.

Com uma frota global de mais de 1 milhão de veículos elétricos capazes de conectar e compartilhar energia com a rede, o objetivo da Tesla é alcançar o status de uma empresa de energia, competindo com fornecedores de energia tradicionais como a Pacific Gas & Electric (PCG_pa. A) e a Tokyo Electric Power (9501.T), disseram essas fontes.

A nova bateria de “milhão de milhas” no centro da estratégia da Tesla foi desenvolvida em conjunto com a Contemporary Amperex Technology Ltd da China (CATL) (300750.SZ) e implementa a tecnologia desenvolvida pela Tesla em colaboração com uma equipe de especialistas acadêmicos em baterias recrutados por Musk, três pessoas familiarizadas com o esforço disseram.

O plano da Tesla de lançar a nova bateria primeiro na China e sua estratégia mais ampla de reposicionar a empresa não foram relatadas anteriormente. Tesla se recusou a comentar.

As novas baterias da Tesla contarão com inovações como químicas com baixo teor de cobalto e sem cobalto e o uso de aditivos, materiais e revestimentos químicos que reduzirão o estresse interno e permitirão que as baterias armazenem mais energia por períodos mais longos, disseram fontes.

A Tesla também planeja implementar novos processos de fabricação de baterias altamente automatizados e de alta velocidade, projetados para reduzir os custos de mão-de-obra e aumentar a produção em “terafábricas” maciças, cerca de 30 vezes o tamanho da extensa “gigafactory” de Nevada – uma estratégia telegrafada no final de abril para analistas por Musk.

A Tesla está trabalhando na reciclagem e recuperação de metais caros como níquel, cobalto e lítio, por meio de sua afiliada Redwood Materials, bem como em novas aplicações de “segunda vida” de baterias de veículos elétricos em sistemas de armazenamento em grade, como o que a Tesla construiu no sul Austrália em 2017. A montadora também disse que quer fornecer eletricidade a consumidores e empresas, mas não forneceu detalhes.

A Reuters informou exclusivamente em fevereiro que Tesla estava em negociações avançadas para usar as baterias de fosfato de ferro e lítio da CATL, que não usam cobalto, o metal mais caro das baterias EV.

A CATL também desenvolveu uma maneira mais simples e mais barata de empacotar células da bateria, chamada célula-para-embalagem, que elimina o passo intermediário da agregação de células. Espera-se que a Tesla use a tecnologia para ajudar a reduzir o peso e o custo da bateria.

As fontes disseram que a CATL também planeja fornecer à Tesla na China no próximo ano uma bateria melhorada de longa vida de níquel-manganês-cobalto (NMC), cujo cátodo é de 50% de níquel e apenas 20% de cobalto.

A Tesla agora produz conjuntamente baterias de níquel-cobalto-alumínio (NCA) com a Panasonic (6752.T) em uma “fábrica de giga” em Nevada e compra baterias NMC da LG Chem (051910.KS) na China. A Panasonic se recusou a comentar.

Juntos, os avanços na tecnologia de baterias, a estratégia de expandir as maneiras pelas quais as baterias de veículos elétricos podem ser usados ​​e a automação da fabricação em grande escala, todos visam o mesmo objetivo: reformular a matemática financeira que até agora havia comprado um carro elétrico mais caro para a maioria dos consumidores do que ficar com veículos de combustão interna emissores de carbono.

“Precisamos realmente garantir uma rampa muito íngreme na produção de baterias e continuar melhorando o custo por quilowatt-hora das baterias – isso é muito fundamental e extremamente difícil”, disse Musk aos investidores em janeiro. “Temos que escalar a produção de baterias para níveis loucos que as pessoas nem conseguem entender hoje.”

A Tesla divulgou lucros operacionais por três trimestres consecutivos, impulsionando quase o dobro do preço de suas ações este ano. Ainda assim, os ambiciosos planos de expansão de Musk dependem do aumento das margens de lucro e do volume de vendas.

Vários dos avanços técnicos feitos pela Tesla e pelo CATL em

Tecnologia: Por que carro semiautônomo da Tesla se acidentou?

Morte de motorista num acidente envolvendo piloto automático indica fraquezas desse tipo de veículo. Críticos questionam disponibilização de versão beta de software por montadora americana.

Roda de carro com o logo da montadora Tesla

Tornou-se público nesta semana que um grave acidente envolvendo um veículo semiautônomo da montadora Tesla, ocorrido na Flórida, nos Estados Unidos, resultou na morte de uma pessoa. A reconstrução precisa do acidente pelas autoridades americanas deve demorar meses para ser concluída.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

No entanto, parece claro que nenhum sistema de sensores pode detectar as complexas situações de trânsito tão bem como uma pessoa saudável, com todos os sentidos em pleno funcionamento. Vamos a algumas perguntas e respostas sobre o acidente e a condução autônoma:

Quais sensores estavam instalados no acidentado Tesla S?

O veículo dispõe tanto de um radar como de sensores óticos. O radar detecta objetos refletores, tais como metal, pedras e asfalto. As câmeras óticas identificam as áreas ao redor do carro como uma nuvem de pixels. A partir do movimento dos pontos, os sensores calculam se pedestres ou outros veículos invadem o caminho previamente traçado pelo sistema.

O que se sabe sobre o acidente?

Sabe-se que o piloto automático estava ativado e que um grande caminhão entrou na via, após virar num cruzamento. O Tesla S colidiu com a carreta, provavelmente sem frear. Numa postagem num blog, a montadora disse que as condições de iluminação eram incomuns: a carreta do caminhão tinha uma lateral branca, que pouco se destacava de um céu claro e sem nuvens.

Por que os sensores não detectaram o caminhão?

Nesta fase, podem ser dadas apenas respostas especulativas. Em qualquer caso, os dois sistemas de sensores precisam ser analisados separadamente. É possível que os sensores óticos não tenham reconhecido o caminhão, porque este não se destacou do fundo também claro – a distinção entre céu e lateral da carreta.

Por que o radar não detectou nada é mais difícil de responder: possivelmente, o meio da carreta estava demasiadamente elevado para ser detectado pelos sensores de radar montados no para-choque do Tesla.

Por que o motorista não freou?

Isso, com certeza, ninguém saberá dizer. A Tesla adverte que os motoristas devem se dedicar integralmente ao tráfego, mesmo quando usam o piloto automático. Quando o motorista retira as mãos do volante, surge uma mensagem de aviso, e o carro reduz a velocidade gradualmente até que o motorista recoloque as mãos no volante outra vez.

O software do piloto automático ainda é uma versão beta. Em softwares de computadores, tais versões são oferecidas a clientes para colher experiências e feedback antes de a versão final ser lançada. Críticos têm observado que isso talvez não devesse ser aplicado em casos de tecnologias tão sensíveis.

Quais os pontos fracos de sensores óticos?

Sensores óticos têm várias tarefas em carros autônomos: eles devem reconhecer sinais de trânsito e semáforos, pedestres, crianças, animais e ciclistas. Mas eles podem falhar com fraca visibilidade. Assim como seres humanos, os sensores óticos também podem ser “cegados” por luz contrária.

Além disso, neblina, neve, chuva pesada e escuridão podem fazer com que os sensores não detectem tudo corretamente. O mesmo vale para ventos fortes próximo a árvores durante o outono, época em que as folhas estão secas e caindo.

Além de sensores de câmera, existe a possibilidade de fazer uma varredura da área circundante do veículo com um scanner a laser rotativo. Porém, esses equipamentos raramente são instalados em veículos no mercado.

Quais os pontos fracos de sensores de radar?

Sensores de radar detectam principalmente outros veículos e superfícies duras. Eles também têm sua percepção prejudicada por chuva, nevoeiro e neve, mas não por luz contrária. Por outro lado, cursos de estradas curvilíneos e montanhosos podem gerar análises incorretas.

Por exemplo, quando um carro autônomo trafega por uma via descendente ou ascendente, o asfalto pode refletir o sinal do radar. O sistema então pensa “há um veículo à frente” e reduz a velocidade – mesmo se a estrada estiver completamente livre.

O radar também tem dificuldades para avaliar o tráfego contrário de caminhões numa estrada estreita. O pouco espaço é suficiente para o sistema inicializar uma frenagem brusca.

Quais as fraquezas do sistema central do veículo autônomo?

O mais complicado na condução autônoma é a programação inteligente do cérebro do veículo. Quando ele deve tomar a decisão de frear ou desviar? Nas rodovias, que são largas, onde todos vão somente numa direção e a atenção está praticamente voltada somente para carros, caminhões e motocicletas, ainda é relativamente fácil. No tráfego da cidade ou em estradas arborizadas, no entanto, já em bem diferente.

Erros típicos ocorrem, por exemplo, quando há tráfego em sentido contrário: se um carro entra numa faixa para dobrar à esquerda, e isso numa via sinuosa, o carro autônomo poder dar início a uma frenagem. O mesmo pode ocorrer quando outro veículo está estacionado na rua, mas ainda há espaço suficiente para passar. Dependendo da situação, o carro autônomo pode simplesmente frear também.
DW

Tesla S P85: o carro de luxo 100% elétrico

Carros elétricos não são exatamente uma novidade. No início da indústria, ainda no século XIX, eram eles que se destacavam, até que em 1915 o Ford T entrou em cena. Comercialmente, entretanto, desde que a indústria automotiva ganhou a importância que tem, os carros elétricos viveram à margem das alternativas a serem consideradas pelo consumidor.

Em contrapartida, na Europa e principalmente nos Estados Unidos, veículos elétricos aos poucos começam a ganhar mais notoriedade. Problemas antigos associados a eles, como falta de autonomia, dificuldade em se encontrar postos de recarga ou até mesmo baixa potência de motor, estão virando coisa do passado.

Um dos exemplos dessa nova indústria de elétricos são os modelos fabricados pela Tesla Motors. O veículo Tesla S P85, lançado em 2012, conseguiu abocanhar nada menos do que 8,4% do mercado de veículos de luxo nos EUA em apenas dois anos. O feito é significativo se levarmos em consideração que se trata de uma companhia ainda novata em meio às consagradas montadoras tradicionais.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Durante a GTC 2014, evento realizado pela NVIDIA na cidade de San Jose, na Califórnia, tivemos a oportunidade de dirigir um Tesla S P85 e conhecer de perto o funcionamento das suas tecnologias. Vale lembrar que essa não é uma análise automotiva, mas sim um panorama sobre as muitas tecnologias diferenciadas que o veículo oferece.

A primeira impressão: conforto e elegância

Voltado para o mercado de luxo, o Tesla S P85 está disponível por enquanto apenas no mercado norte-americano. Seu preço final fica em torno de US$ 84 mil (o equivalente a R$ 187 mil). Além da versão P85, o Tesla S conta com outros dois modelos: o P60 (US$ 65 mil) e o P85 (US$ 74 mil).

Aparência interna do Tesla S P85

Basicamente os três modelos são similares em termos de tamanho, e a diferença principal fica por conta da potência e da capacidade de armazenamento e recarga do veículo. O modelo Tesla S60 pode armazenar 60 kW de energia e vai de 0 a 60 milhas em 5,9 segundos. O Tesla S85 armazena 85 kW de energia e vai de 0 a 60 milhas em 5,4 segundos. Por fim, o modelo Tesla S P85 armazena 85 kW de energia e vai de 0 a 60 milhas em 4,2 segundos.

Se por fora o veículo já impressiona, abrir o capô da frente faz com que o motorista tenha outra surpresa: como o carro é elétrico não há motor e a parte frontal acaba se transformando em um segundo porta-malas. Com o conforto e os opcionais que um carro de primeira linha oferece, não é difícil se sentir à vontade ao assumir o volante.

Desempenho suave: onde está o som do motor?

Para quem está acostumado com um carro com câmbio automática, não há praticamente diferença alguma em termos de dirigibilidade. A sensação de troca de marchas de acordo com a rotação do veículo é, em linhas gerais, idêntica à de um carro com motor convencional. Entretanto, basta pisar um pouco mais para perceber algo que soa estranho: o veículo não faz barulho nenhum.

Acelerar e desacelerar o carro gera um ruído similar àquele que você ouve quando liga e desliga o seu computador. Entretanto, com a estabilização da velocidade, logo você deixa de ouvir a tradicional “resposta do motor”, o que faz com que em alguns momentos a direção se torne até mesmo monótona.

Não é o caso das estradas brasileiras, mas dirigindo pelas freeways com asfalto perfeito da cidade de San Jose, por exemplo, fica difícil imaginar uma viagem um pouco mais longa sem ruído algum vindo do carro. Tanto na estrada quanto na cidade o desempenho é satisfatório, sendo possível fazer ultrapassagens com segurança mesmo acima das 70 milhas por hora (o equivalente a 110 km/h).

Painel interior

Em tempos em que os veículos estão ganhando sistemas operacionais integrados com smartphones – AppleMicrosoft e Google trabalham em iniciativas nesse sentido –, o Tesla S parece ser o veículo perfeito para receber novidades como essas.

Na parte central do console o motorista tem acesso a uma tela touch LCD de 17 polegadas, cuja aceleração gráfica e processamentos são providos por processadores da linha Tegra da NVIDIA. Por meio dela, é possível ter controle total sobre os dispositivos de mídia do carro, acessar o GPS via Google Maps, navegar na internet ou controlar itens do veículo.

Além disso, o sistema provê informações como autonomia e consumo de energia e permite a integração com smartphones, para recebimento e realização de chamadas via Bluetooth. Uma câmera traseira Full HD amplia a visibilidade do motorista na hora de estacionar e as imagens são exibidas no painel central.

Por fim, controles tradicionais do carro como temperatura do ar-condicionado, e ajuste de altura dos bancos e do volante também podem ser configurados a partir da tela. Até mesmo o teto solar pode ser aberto ou fechado com um simples toque na tela.

Combustível x bateria

Aquele que também é o maior diferencial de um carro elétrico é a razão pela qual ele não é visto com bons olhos por muitos consumidores. O modelo P85, em condições ideais, é capaz de percorrer até 306 milhas (cerca de 493 quilômetros) com uma carga de bateria.

Assim como nos carros movidos à combustível, vários fatores influenciam no consumo do veículo. Circular na estrada ou na cidade, a velocidade média que o veículo anda, as condições climáticas do local em que você está e uso do ar-condicionado podem fazer com que, no pior dos cenários, a autonomia não passe das 188 milhas (cerca de 303 quilômetros).

Quanto menor a temperatura externa, maior será o gasto de energia. Da mesma forma, quanto maior for a velocidade média, maior também será o esforço do gerenciamento de energia. Um curiosidade: as baterias ficam localizadas sob o assoalho do veículo e, por conta disso, ele se torna mais estável. Em testes, ficou comprovado ser praticamente impossível capotar um Tesla S.

Tempo de recarga

Há basicamente três formas de recarga dos modelos elétricos da Tesla. A primeira delas, e mais simples de todas, é por meio de um conector simples que pode ser plugado em qualquer tomada 120 V que você possua em casa. Ela possui uma corrente de 12 A, o que faz com que uma recarga completa possa demorar uma eternidade: 1 hora de carga dá uma autonomia de apenas 3 milhas.

A segunda alternativa é por meio de um conector similar plugado em uma fonte de 240 V. Fontes como essas geram uma corrente de 40 A, e 1 hora de carga dá uma autonomia ao veículo de 29 milhas a serem percorridas.

Por fim, a solução ideal são os conectores de parede. Eles possuem uma corrente de 80 A e 1 hora de carga geram uma autonomia de 58 milhas para o veículo. Na prática, é preciso esperar quase 6 horas para que a bateria do seu carro seja recarregada por completo.

Adaptação ao trajeto

Nos Estados Unidos, ao menos em grandes companhias, é comum encontrarmos nos estacionamentos vagas específicas para carros elétricos. Geralmente essas vagas ficam ao lado de totens de recarga, o que permite recarregar um pouco da bateria enquanto o veículo não está em uso.

Localidades nos Estados Unidos que contam com postos de recarga para os veículos da Tesla Motors.

Quem utiliza um Tesla S dentro da cidade, por exemplo, com deslocamentos diários inferiores a 50 km, consegue se virar bem apenas com as tomadas tradicionais para recarga do veículo. Mas e o que dizer daqueles que precisam pegar a estrada e enfrentar muitos quilômetros?

Pensando nisso, a Tesla tem povoado os Estados Unidos com postos de recarga. Hoje já é possível, por exemplo, ir da Costa Leste para a Costa Oeste, uma distância de cerca de 4 mil quilômetros, apenas parando em pontos de recarga posicionados estrategicamente ao longo do caminho. Atualmente, há mais de duas centenas de postos como esses espalhados pelo país.

Economia em longo prazo

Outro ponto que pesa em favor dos veículos é a sua economia em longo prazo. Ao percorrer 50 mil milhas com um Tesla S, por exemplo, um motorista é capaz de economizar até US$ 7 mil em combustível, conforme indica uma demonstração disponível no site oficial da montadora.

Comparação de consumo durante 50 mil milhas percorridas: grande vantagem para o modelo elétrico.

Nos Estados Unidos, o custo de um galão de combustível (um galão equivale a 3,79 litros) em média é de US$ 3,90. Um sedã premium faz em média 22 milhas com um galão de combustível. Para percorrer 50 mil milhas, ao longo do tempo um proprietário gastaria cerca de US$ 8.864 em abastecimento.

No caso do Tesla S, o custo que deve ser levado em consideração é o do quilowatt-hora. Nos EUA, o valor dele é de US$ 0,12 para cada kW/h. O resultado disso é que, para percorrer as mesmas 50 mil milhas com um carro elétrico, o motorista gastaria apenas US$ 1.746.

Um modelo de negócio diferenciado

Além da experiência de dirigir o Tesla S p85, visitamos também uma das lojas oficiais da montadora na cidade de San Jose, nos Estados Unidos. A loja apresenta um ambiente muito mais conceitual do que aquele que estamos acostumados a ver em uma concessionária.

Loja oficial da Tesla Motors na cidade de San Jose, nos Estados Unidos.

Essa é justamente a ideia da marca, que tenta uma abordagem diferente junto ao consumidor e tem sofrido fortes retaliações por conta disso. Nos EUA, um fabricante de veículos não pode vender carros diretamente para o consumidor final, sendo obrigatório que o veículo passe antes por uma concessionária. No caso da Tesla, a montadora é também a concessionária, eliminando o intermediário do processo.

Por conta disso, diversos representantes de concessionárias tentam proibir na justiça o direito da Tesla de vender os seus próprios produtos. Em 3 dos 50 estados norte-americanos a Tesla foi derrotada e proibida de fazer vendas diretas. Ainda assim, apesar do forte lobby contrário, a marca vem ganhando adeptos e fãs do seu estilo mais ousado e tecnológico.

Existe a chance de vermos a Tesla no Brasil?

É possível, mas é pouco provável, ao menos por enquanto. O mercado nacional de automóveis vive na atualidade uma crise, com vendas abaixo do esperado, de forma que investimentos imediatos estão fora de cogitação. Entretanto, desde 2012 a Tesla namora com o mercado brasileiro, mas ainda estamos longe de receber os primeiros modelos da montadora por aqui.

Além do custo elevado dos veículos para importação, diferente dos Estados Unidos no Brasil não há nenhum tipo de incentivo fiscal para carros elétricos. Some-se a isso o fato de que não basta trazer os veículos: é preciso disponibilizar toda uma rede de postos de recarga, além de equipar hotéis e estabelecimentos comerciais para receber veículos como esses.

Não é uma tarefa simples e certamente ela não vai acontecer da noite para o dia. Mesmo nos EUA foram necessários alguns anos de investimentos para que a situação chegasse no patamar atual – que embora animador ainda está longe de colocar os modelos elétricos como a melhor e mais viável das opções.

Em termos energéticos, é inegável que estamos falando de uma solução mais barata e mais inteligente. Entretanto, a adoção do formato por aqui poderia gerar até mesmo problemas no setor energético, que não está preparado para suprir essa demanda extra.

De qualquer forma, trata-se de uma experiência curiosa e diferenciada, que tem seus pontos positivos e negativos. Porém, ao menos no território norte-americano, está ficando cada vez mais interessante deixar o combustível de lado e partir para um carro elétrico. Se essa será a melhor opção no futuro, só o tempo será capaz de dizer.
Fonte:TecMundo