“A degradação humana causada pela tecnologia excedeu alguns limites importantes”

A tecnologia está nos tornando seres humanos piores?

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De tanto discutir sobre quando a tecnologia iria exceder nossas capacidades, perdemos de vista o fato de que as máquinas estavam se concentrando em conhecer nossos pontos fracos.

É a base que sustenta um conceito que ressoa no Vale do Silício e é conhecido como desclassificação humana, “degradação humana” em espanhol.

Foi cunhado pelo cientista da computação Tristan Harris e seu parceiro Randima (Randy) Fernando, co-fundadores do Center for Humane Technology (CHT), uma organização sem fins lucrativos cuja missão é “reverter a degradação humana” e ” realinhar a tecnologia com a nossa humanidade. ”

No recente documentário da Netflix O Dilema Social (“O dilema das redes sociais”) Harris e Fernando expõem essa questão, intimamente ligada à chamada “economia da atenção”, ou como as empresas monetizam nossa atenção por meio das redes sociais e outras tecnologias digitais.

Fernando, diretor executivo do CHT, acredita que a tecnologia deve ser “mais humana”. Nesta entrevista à BBC Mundo ele explica o porquê. GettyImages

Como surgiu o seu interesse pela economia da atenção e por que isso é importante para você?

Meus pais me ensinaram mindfulness (meditação baseada em mindfulness) e tecnologia desde muito jovem, então segui esse caminho. Fiquei muito interessado em computação gráfica e trabalhei na Nvidia (multinacional do Vale do Silício) por sete anos. Então, ajudei a fundar uma organização chamada Mindful Schools para ensinar mindfulness nas escolas.

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Eu fiz isso por um tempo até encontrar Tristan [Harris].

Ambos estávamos muito interessados ​​em midfulness. Começamos a perceber que éramos contra a forma como a economia da atenção compete constantemente para treinar nossas mentes de maneira diferente.

A economia da atenção é adversária da atenção plena.

É muito fácil para as empresas criar perfis sobre nós com base nas informações que compartilhamos nas redes sociais, e elas compartilham essas informações com os anunciantes. Este modelo de negócio torna a nossa atenção vital e também não se baseia nos nossos interesses, mas nos dos anunciantes.

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Decidimos que era melhor criar uma organização para gerenciar o crescente interesse pelo tópico (especialmente porque Harris falou sobre isso em um programa de televisão nacional em 2017) e tentar resolver o problema.

Três anos depois, ainda estamos nisso.

Para resolver o problema, você propõe “reverter a degradação humana”. Que significa isso?

Muito do trabalho que fazemos tem a ver com a mente, com vícios e como combatê-los; com meditação e bem-estar emocional. Também com democracia e polarização, com a distorção da verdade. Todas essas questões estão inter-relacionadas e ligadas à “degradação humana”.

Nós o descrevemos como algo cíclico: à medida que melhoramos e atualizamos nossas máquinas, degradamos seres humanos. E deveria ter sido o contrário. Isso é algo que se repete constantemente.

Por muito tempo, ficamos muito empolgados com todas as melhorias tecnológicas, mas investimos tanto esforço e energia no avanço da tecnologia – que nos beneficiou tanto por décadas – que não prestamos atenção suficiente às mudanças que estavam ocorrendo em nosso cérebro.

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A certa altura, ficamos vulneráveis ​​a ela porque a tecnologia pode ser usada para tirar proveito de nossas fraquezas.

O que mudou nos últimos anos para trazer essa questão para a mesa dentro e fora do Vale do Silício?

A “degradação humana” ultrapassou alguns limites importantes, então agora começa a nos preocupar.

Estamos cientes de como as notificações tentam “sequestrar” nossa atenção. Se os designers usarem isso a seu favor, eles podem nos fazer gastar mais tempo em seus produtos, atraindo nossa atenção para que percebamos certos elementos por meio de coisas como o brilho da tela e outros pequenos “truques”.

E não sabemos mais o que é real e o que não é. Deepfakes (vídeos com pessoas aparentemente reais modificadas com inteligência artificial) são um bom exemplo disso.

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Deepfakes são um exemplo de como a tecnologia pode nos degradar: não podemos diferenciar entre o que é real e o que não é.

A mente humana é limitada. É maravilhoso em muitos aspectos, mas tem pontos fracos. Agora que sabemos que a tecnologia cruzou essa barreira, nosso entusiasmo diminuiu porque é algo que não podemos mais controlar.

No entanto, as forças de mercado continuaram a usar novas tecnologias em seu benefício para aumentar as vendas. Os analistas ficam fascinados por encontrar novas maneiras de usar a tecnologia a seu favor e transformar essas tendências em dinheiro. Mas quem pensa nos benefícios não está considerando as consequências.

Isso está acontecendo em todo o mundo e em todos os níveis. Analistas, designers de produtos e governos estão competindo uns com os outros. E no final acaba sendo uma arma muito perigosa. Mas há cada vez mais reações contra isso.

Você o desenha como um sistema perverso. Isso poderia ser previsto de alguma forma?

Sim, claro que foi previsto. E não só: foi procurado também por quem quer explorá-lo a seu favor. Uma parte importante do problema é que aqueles que tentam encontrar soluções geralmente não são os mesmos que criam o problema.

Há pessoas muito competentes falando abertamente sobre o uso da tecnologia há muito tempo, mas aqueles que trabalham com avanços tecnológicos têm outros incentivos e não estão interessados ​​em desacelerar porque muitas vezes significa um desserviço para eles, do qual sua concorrência pode tirar vantagem.

É por isso que resolver este problema é tão complexo. Somado a isso, a “degradação humana” é cíclica.

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A “degradação humana” é cíclica, segundo Fernando.

O que você quer dizer com cíclico?

Quando nossa atenção é interrompida repetidamente, ficamos mais distraídos. Tornamo-nos a pior versão de nós mesmos. A tecnologia nos muda. E isso acontece cada vez mais porque as redes sociais facilitam esse processo.

Quando competimos por atenção – gostos, comentários, compartilhamentos – começamos a “dizer” coisas diferentes, para usar outra linguagem. Postamos fotos que chamam mais a atenção, somos mais radicais ao debater questões políticas … tudo isso beneficia os algoritmos.

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Quanto mais eles distraem nossa atenção, mais lucrativos somos para as empresas (e mais vulneráveis ​​à “degradação”).

No final do ciclo, a tecnologia acaba nos mudando e, efetivamente, nos degradando. E quando nos degradamos, ficamos mais vulneráveis ​​no próximo ciclo, porque quando estamos mais distraídos, é mais fácil para um novo ciclo ocorrer.

Acaba sendo uma corrida [de empresas] para chegar ao fundo do nosso tronco cerebral que traz à tona o que há de pior em nós mesmos e que cada vez mais inclui menos pausa, menos reflexão e menos meditação, porque estamos ocupados reagindo o tempo todo.

É fácil sentir-se impotente nesta situação … o que podemos fazer?

Certamente é! É uma parte tão importante da economia … Movimenta trilhões de dólares! Mas podemos atuar em dois níveis: primeiro pessoal e, segundo, coletivo.

O primeiro passo realmente começa nos educando sobre isso. Em um nível pessoal, podemos fazer coisas vitais como limitar notificações, usar menos plataformas digitais, mudar o que mostramos nelas e nossas interações online. Basicamente, entender como estamos sendo manipulados e agir de acordo.

“O dilema das redes sociais” | 3 mudanças para recuperar o controle sobre sua vida nas redes sociais de acordo com Justin Rosenstein, criador do botão “Curtir” no Facebook
Além disso, existe o plano coletivo. Portanto, estamos criando um espaço para permitir que as pessoas expressem suas preocupações. Um por um não fazemos muito, mas todos temos força. Quando nos reunimos, podemos realizar uma mudança real. Isso é muito importante porque a “degradação humana” está nos mudando como sociedade.

A questão é: que mudança queremos promover? Uma das chaves é que o produto que usamos deve ser diferente, deve ter uma codificação diferente. E essa mudança deve ser feita por dentro, mas a pressão de consumidores, investidores, políticos, educadores e tecnólogos pode ajudar.

Temos que mudar as condições do jogo. A tecnologia que divide a sociedade não é tecnologia “humana” porque é prejudicial aos seres humanos.

Em que medida você diria que estamos liderando o caminho para uma tecnologia mais “humana”?

Para ser honesto, estou favoravelmente surpreso com o quão longe chegamos, porque a certa altura pensei que ficaríamos para sempre presos na definição do problema.

IMDB / O DILEMA SOCIAL

O sucesso do documentário “O Dilema das Mídias Sociais” é um exemplo de como a preocupação com o tema aumentou.

Mas agora, e em parte graças à repercussão do [documentário] O Dilema Social (“O dilema das redes sociais”) – que só no primeiro mês (setembro) viu mais de 38 milhões de pessoas – muito mais as pessoas entendem isso.

Felizmente, cada vez mais pessoas estão percebendo como as informações que compartilham nas redes ajudam a economizar atenção. Isto é muito importante.

Uma das coisas mais maravilhosas com que tantas pessoas se preocupam é que podemos realmente nos recompor para lidar com isso. Cada vez mais empresas e países estão agindo e vejo oportunidades de mudança no curto e médio prazo.

Agora temos que continuar divulgando a mensagem para que a tecnologia seja cada vez mais humana e nos permita nos conectarmos melhor, divulgar a verdade e obter a melhor versão de nós mesmos.

 

Acordo um velhinho de 230 anos e 5 minutos depois sou um garoto de 12 anos’, diz João Carlos Martins sobre volta ao piano

Visivelmente emocionado, vídeo no qual João Carlos Martins toca Bach com luvas biônicas foi notícia no mundo inteiro
REPRODUÇÃO/INSTAGRAM

Quando tinha 15 anos e já começava uma carreira como pianista, João Carlos Martins tinha a impressão de que a vida de um músico era glamorosa. “De repente eu percebi que exige sacrifícios. E que você pode ter uma vida normal, mas ao mesmo tempo você é um missionário”, diz ele. “E no momento em que você é um missionário, você tem uma missão a cumprir na vida.”

Os sacrifícios foram muitos. Mas nenhum, nem os acidentes e problemas nas mãos, nem as 24 cirurgias a que foi submetido, o impediram de cumprir sua missão. Hoje, depois de mais de duas décadas sem tocar com os dez dedos, o determinado pianista e maestro João Carlos Martins voltou a fazê-lo com a ajuda de luvas “biônicas”.

“Quantas manhãs eu acordo e falo: ‘sei lá se vai ser possível’. Acordo como um velhinho de 230 e, cinco minutos depois, sou um garoto de 12 anos. E assim eu levo a vida, sempre acreditando na esperança de que você pode alcançar seu objetivo”, diz o maestro de 80 anos de seu apartamento em São Paulo, por Zoom, à BBC News Brasil.

O retorno ao piano exige esforço e dedicação. Por isso, a quarentena do maestro na pandemia de coronavírus tem sido uma de “reaprendizagem” do instrumento, agora tocando com as luvas feitas por um designer industrial. “Toda manhã, os primeiros exercícios…”, diz ele, de frente para o piano, posicionando os dedos sobre as teclas.

Vídeos compartilhados por ele nas redes sociais mostram sua emoção de tocar piano com os dez dedos novamente. Em um deles, publicado há três semanas, o maestro toca, com as luvas, uma peça do compositor Johann Sebastian Bach (1685-1750), de quem é um dos maiores intérpretes no mundo.

João Carlos Martins está em lágrimas, e bastante envolvido com a música. A comoção se espalhou: em seu perfil, o vídeo foi visualizado por quase 300 mil pessoas. A atriz americana ganhadora do Oscar Viola Davis também compartilhou o vídeo, e 270 mil pessoas o viram ali, comentando como era uma inspiração vê-lo tocar. A atriz Charlize Theron, por exemplo, comentou: “Moved to tears” (“Lágrimas de emoção”). Diversos meios de comunicação, do Brasil, Estados Unidos e Índia, por exemplo, publicaram o vídeo, chamando a atenção para a emoção do maestro e para as luvas que lhe devolveram a habilidade de tocar com todos os dedos.

“Minha carreira teve vales profundos e altas montanhas. Eu sempre digo: quando você tem um vale profundo, você precisa ter determinação. E não saltar para um abismo. E quando você pode ver uma perspectiva de uma adversidade, você em vez de saltar para um abismo, você constrói uma plataforma e voa mais alto”, diz ele.

Na entrevista, Martins demonstra o funcionamento das novas luvas, tocando o piano em breves concertos via Zoom.

‘Vida dos sonhos’

Quando João Carlos Martins tinha oito anos, seu pai lhe comprou um piano. “Seis meses depois, eu ganhei um concurso nacional de piano tocando obras de Johann Sebastian Bach. Parecia que eu levava jeito”, diz. “Aos treze, iniciei a carreira nacional e, aos dezoito, a carreira internacional. Parecia a vida dos sonhos.”

Naquela época, ele já sofria de distonia focal, um distúrbio que afeta os músculos e causa flexões involuntárias. Se um músico tem distonia focal, é provável que suas mãos não respondam como ele gostaria quando tenta tocar um instrumento.

A distonia, diz o pianista, ia aparecendo durante o dia. Por isso, desenvolveu uma estratégia: entrar no palco “como se fosse 7h”. Então, ele dava um jeito de dormir quatro horas antes de cada concerto. “Depois, eu dava o concerto em plena forma.”

Aos 26 anos, diz ele, começou o que o maestro define como sua “tragédia das 24 operações”. “Eu já tinha tocado com as principais orquestras do mundo, tocando em todos os continentes, levando o nome do Brasil. Mas aí eu tive um acidente jogando futebol.”

Foi no Central Park, em Nova York. Uma queda afetou o nervo ulnar, responsável pela sensibilidade e movimento de parte da mão e do antebraço. “Um mês depois eu já estava com atrofia nos últimos dedos”, diz ele. “Fui operado no NY University Hospital, em Nova York, e consegui solução paliativa. Com dedeiras de aço, toquei por mais dois anos. Em alguns concertos, eu acabava e tinha sangue nas teclas porque o esforço era grande.”

Período nos ringues e muitas perdas

Aos 30 anos, no entanto, sentindo que não podia mais tocar da mesma forma, João Carlos Martins abandonou a música e a carreira. E mudou de vida completamente: virou empresário de boxe.

“Eu nem podia ouvir falar de música, tal a minha revolta comigo mesmo de ter tido uma lesão por causa de um jogo de futebol. A revolta era enorme.”

Foi empresário de Éder Jofre, bicampeão mundial de boxe. Ele foi uma inspiração para Martins. “Quando eu vi o juiz levantar a mão dele novamente, o que me passou pela cabeça? ‘Esse homem reconquistou o título mundial para o Brasil, então quem diz que eu não posso voltar a tocar piano?’ Aquilo me ajudou”, diz.

Em 1978, fez sua reestreia em um concerto esgotado em Carnegie Hall, em Nova York. “Quando acabou o concerto, eu chorava muito de emoção.”

Mas, por praticar cerca de dez, doze horas por dia, o pianista teve LER (lesão por esforço repetitivo). “E tive que interromper uma segunda vez. Com fisioterapias e cirurgias, consegui voltar novamente. Acabei a gravação da obra de Bach e, finalmente, parecia a vida dos sonhos.”

Então, um assalto na Bulgária em que é ferido resulta em uma lesão cerebral. Martins faz mais oito meses de tratamento para se recuperar.

Em 1998, depois de uma série de problemas e acidentes que afetaram sua habilidade de tocar piano, fez o último concerto com as duas mãos em Londres. “Depois desse concerto, dois dias depois, eu já fiz 24 operações, me cortaram os nervos da mão direita. E eu perdi a mão direita. Eu só podia usar o indicador e o polegar. E com a esquerda eu fiz ainda uma carreira, toquei na França, na China, em vários lugares.”

Então, o pianista segue sua carreira só com a mão esquerda. Até que a distonia volta a afetar demais essa mão, afetada também por um tumor. “Mais cirurgias, e finalmente os médicos falaram que nunca mais eu poderia tocar piano profissionalmente.”

“Foi no ano de 2002: meu último concerto foi em Pequim, eu estava tocando só com a mão esquerda, mas com dores incríveis. E aí fui para Nova York e os médicos falaram que a distonia era tão severa que eles tinham uma péssima notícia para mim … que eu nunca mais poderia tocar piano profissionalmente, nem com a mão esquerda sequer. Então, parecia que o mundo tinha caído para mim durante 24 horas. Naquele dia, eu me lembro de caminhar 10 km pensando o que que eu ia fazer, aos 63 anos de idade”, diz. “Parecia que o mundo tinha caído para mim durante 24 horas.”

Dois dias depois, conta ele, o pianista apareceu na porta de uma faculdade para fazer aulas de regência. “Comecei uma nova carreira, sem nunca abandonar meu velho companheiro [o piano], com dois polegares.”

João Carlos Martins fundou a Bachiana Orquestra e regeu centenas de concertos, tornando-se, também, um respeitado maestro. Ainda tocava piano ocasionalmente, só com os dois polegares.

Maestro regendo no Lincoln Center, em Nova York
BBC E UBIRATAN BIZARRO COSTA
No ano passado, no entanto, por causa da dor que sentia nas mãos, decidiu fazer uma cirurgia que o impossibilitaria de vez de tocar o piano, inclusive com os polegares, como ainda fazia em alguns concertos. Mas um espectador mudou esse destino.

Um estranho com uma solução

De sua casa em Sumaré, no interior de São Paulo, Ubiratan Bizarro Costa, o Bira, estava vendo na TV o que seria definitivamente o último concerto de João Carlos Martins com os dedos que ainda conseguia controlar.

Bira é designer industrial, tem um escritório de design e uma escola de desenho e, como ele mesmo diz, gosta de “inventar coisas” e fazer “produtos malucos”.

Quando viu que o pianista teria de se aposentar do piano para sempre, pensou que talvez pudesse inventar algum equipamento que lhe ajudasse. “Aquilo ficou na minha cabeça, e no dia seguinte comecei a fazer.”

“Eu comecei a gravar os vídeos dele tocando, tirando as imagens, tirando as medidas pela mão dele”, conta. Assim, fez um primeiro protótipo, uma luva extensora.

Mas não conseguiu entrar em contato com o maestro, e a luva ficou guardada, sem uso, em uma prateleira. “Até que um dia eu vejo que ele ia reger aqui na minha cidade, em Sumaré.” Era a sua chance.

Conseguiu ser recebido no camarim. “Ele me recebeu muito bem”, diz Bira. E o designer industrial lhe deu uma caixa com as luvas, tentando explicar como funcionava.

As luvas não ajudaram. Bira não sabia que Martins conseguia abrir a mão, e o primeiro protótipo eram quase como que dedos extensores. O maestro admite que no começo não acreditava que o designer conseguiria ajudá-lo. Mas lhe telefonou, convidando Bira para um almoço em sua casa para ver como suas mãos funcionavam.

Os dedos do maestro conseguiam apertar as teclas do piano, mas o problema é que não voltavam para a posição original, impedindo que ele tocasse o instrumento. “Na verdade, ele abria a mão, eu não sabia disso. Cada dedo tinha uma particularidade. E aí eu comecei a criar outras coisas, me baseando por cada dedo”, diz Bira.

Então, Bira criou luvas com hastes que funcionam quase como molas. “Quando ele aperta, a haste puxa para cima. É simples”, explica. “Ele fecha a mão e a luva puxa para fora. Essa é a função da luva extensora biônica.”

Designer industrial Ubiratan Bizarro Costa mostra luvas que fez para o pianista

“Quando eu pensei em fazer, pensei em uma coisa simples só para ele tocar no fim de semana, na casa dele, não era para ele sair tocando. E eu nem imaginei que desse pra fazer tudo isso. E nossa, ele pegou aquilo e destrinchou a luva, ele fez o diabo ali, não tirava mais”, diz Bira, sorrindo.

“Eu lembro que eu chorei muito na hora que eu toquei [piano com as luvas] porque fazia 21 anos que eu não encostava os dez dedos no teclado”, diz Martins.

As luvas usadas agora pelo maestro estão em sua sexta versão e, porque Bira foi procurado por outras pessoas com problemas de mobilidade nos dedos, luvas parecidas à do maestro agora estão à venda (por encomenda; uma por R$ 549 e R$ 1.348 o par). Ele diz já ter vendido pelo menos 100 luvas.

Martins diz que as luvas agora quase fazem parte do seu corpo. “Quando estou sem as luvas, hoje me sinto inseguro até para andar na rua. Passou a fazer parte do meu físico”, diz ele. “As luvas me ajudaram a cuidar da alma.”

“Hoje, cada nota que eu toco no piano que eu toco, eu costumo colocar o coração para trazer emoção, o cérebro para ter o conceito da música, e alma para que alguma coisa diferente chegue no coração de quem está ouvindo”, diz Martins.

Para ele, é preciso “sempre” ter esperança, dando exemplos “de que tudo é possível nessa vida”.

Por ora, o maestro e pianista seguirá praticando o piano em casa. Até ano que vem, quando um fará um novo concerto no Carnegie Hall, marcado para 17 de outubro, diz ele, orgulhoso. Com os dez dedos e muita emoção, como foi da primeira vez.

A pré-história da internet – e a palavra bíblica que deu seu pontapé inicial


O Pentágono nos anos 60; a partir dali, nasceu a rede precursora da internet

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Na década de 1960, Bob Taylor, um engenheiro que já havia estudado psicologia, trabalhava no Pentágono, sede do Departamento de Defesa dos EUA na capital, Washington DC.

Ele ficava no terceiro andar, perto do secretário de Defesa e do chefe de uma agência fundada em 1958 como parte desse setor: a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada (Darpa, na sigla em inglês).

Estava agência tinha entrado inicialmente na corrida espacial, mas a Nasa, criada alguns meses depois, a eclipsou.

Tudo parecia indicar que a Darpa não tinha futuro, mas ela se reergueu e teve um papel fundamental em tecnologias transformadoras.

Bob Taylor – CRÉDITO,GARDNER CAMPBELL/WIKIPEDIA

Taylor estudou psicologia na universidade antes de trabalhar como engenheiro aeronáutico, passar pela Nasa e chegar à Darpa

Três terminais espalhados pelos EUA

A ressurreição começou em 1966, quando Taylor e a Darpa plantaram a semente de algo grande.

Ao lado do escritório do engenheiro, havia uma sala de terminais, um pequeno espaço no qual havia três terminais de acesso remoto com três teclados diferentes, um do lado do outro.

Cada terminal permitia que Taylor emitisse comandos para um computador mainframe (de grande porte, responsável por processar um volume grande de informações) distante.

Um deles estava no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), a mais de 700 km de distância dali.

Outros dois estavam do outro lado do país, na outra costa: um na Universidade da Califórnia e o outro no Comando Aéreo Estratégico de Santa Mônica (também na Califórnia), chamado AN / FSQ32XD1A — ou Q32, para abreviar.

Cada um desses enormes computadores exigia um procedimento de login e uma linguagem de programação diferente.

Era, como definiram os historiadores Katie Hafner e Matthew Lyon, como “ter uma sala lotada de várias televisões, cada uma dedicada a um canal diferente”.

Ainda que Taylor pudesse acessar esses computadores remotamente por meio de seus terminais, eles não podiam se conectar facilmente entre si ou com outros computadores financiados pela Darpa nos Estados Unidos.

Era quase impossível compartilhar dados, fazer conjuntamente um cálculo complexo ou até enviar uma mensagem entre esses computadores.

‘Comece, você terá US$ 1 milhão a mais’

O próximo passo era óbvio, diz Taylor.

“Tínhamos de encontrar uma maneira de conectar todas essas máquinas diferentes”, propôs Taylor.

Taylor falou com o então chefe da Darpa, Charles Herzfeld, sobre seu plano.

“Já sabemos como fazer isso”, assegurou ele, embora não estivesse claro se alguém realmente sabia como conectar uma rede nacional de computadores mainframe.

“Ótima ideia!”, exclamou Herzfeld. “Comece. Você terá US$ 1 milhão a mais em seu orçamento.”

A reunião levou 20 minutos.

Desafio formidável

Havia algo nascendo, só talvez não se sabia o quão grandioso
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Larry Roberts, do MIT, já havia conseguido que um de seus computadores mainframes compartilhasse dados com o Q-32: dois supercomputadores conversando por telefone.

Chegar a isso foi um processo lento e desafiador.

Mas Taylor, Roberts e seus colegas visionários tinham algo muito mais ambicioso em mente: uma rede à qual qualquer computador pudesse se conectar.

Como Roberts disse na época, “quase todos os elementos concebíveis de hardware e software de computadores estarão na rede”.

Foi uma grande oportunidade, mas também um desafio enorme.

Motor de Ferrari para aquecer… um bife?

Os computadores eram raros, caros e frágeis para os padrões de hoje.

Geralmente, eram máquinas programadas manualmente pelos cientistas que as usavam.

Quem convenceria aqueles poucos privilegiados a deixar de lado seus projetos para escrever um código a serviço da troca de dados com outras pessoas?

Era como pedir ao dono de uma Ferrari que desligasse o motor para aquecer um bife que o cachorro de outra pessoa iria comer.

Felizmente, outro pioneiro da computação, o físico Wesley Clark, surgiu com uma solução.

Desenhos feitos por Larry Roberts em 1969 projetando a Arpanet

Novas oportunidades com os minicomputadores

Clark vinha acompanhando o surgimento de uma nova geração de computadores.

O minicomputador era modesto e econômico em comparação com os mainframes do tamanho de uma sala instalados nas universidades dos EUA.

Clark sugeriu a instalação de um minicomputador em cada ponto desta nova rede.

O mainframe local, o enorme Q-32, por exemplo, se comunicaria com um minicomputador perto dele.

O PDP-8, o primeiro minicomputador, fabricado pela DEC
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O minicomputador ficaria encarregado de se comunicar com todos os outros minicomputadores da rede. Ele seria responsável também pelo novo e interessante desafio de transportar pacotes de dados de forma confiável para que chegassem a seu destino.

Todos os minicomputadores funcionariam da mesma maneira; portanto, se você escrevesse um programa de rede para um, ele funcionaria em todos.

Adam Smith, o pai da economia, teria ficado orgulhoso da maneira como Clark estava se aproveitando da especialização e divisão do trabalho.

Os mainframes existentes continuariam a fazer o que já faziam bem. Já os novos minicomputadores seriam otimizados para gerenciar a rede de maneira confiável, sem falhas.

À prova de estudantes

A beleza da ideia de Clark era que cada unidade central local tinha que simplesmente se comunicar com a pequena caixa preta ao lado: o minicomputador local.

Essa era a única coisa necessária para conectar-se a toda a rede.

As “pequenas caixas pretas” eram na verdade grandes e cinza e foram chamadas de IMP (Interface Message Processors).

Os IMPs eram versões personalizadas dos minicomputadores Honeywell, que tinham tamanho de geladeiras e pesavam mais de 400 kg.

Outro superlativo: custavam US$ 80 mil cada, cerca de US$ 500 mil em valores de hoje (cerca de R$ 2 milhões).

Os projetistas da rede queriam processadores de mensagens que trabalhassem em silêncio, com supervisão mínima e que resistissem à ação de calor ou frio, vibrações ou oscilações, mofo, ratos e, o pior, de estudantes curiosos armados com chaves de fenda.

Os computadores Honeywell, na época usados pelo setor militar, pareciam um ponto de partida ideal, embora a blindagem das máquinas fosse, talvez, um pouco excessiva.

‘Lo!’

Um mapa com pontos, destinos e conexões da Arpanet inicial
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O protótipo, IMP 0, estava pronto no início de 1969. Mas não funcionou.

Um jovem engenheiro tentou consertá-lo por meses, desenvolvendo e enrolando manualmente fios em torno de palitos de metal separados por uma distância de aproximadamente 1 milímetro.

Somente em outubro daquele ano, é que o IMP 1 e o IMP 2 estavam prontos para uso na Universidade da Califórnia e no Stanford Research Institute, a mais de 500 km de distância um do outro.

Em 29 de outubro de 1969, dois computadores centrais (mainframe) trocaram sua primeira palavra por meio de seus IMPs complementares.

A palavra foi: “Lo”, uma interjeição de supresa que significa algo como “veja!” e que aparece em traduções para o inglês da Bíblia.

A verdade é que a intenção inicial do operador era escrever “Login”, mas a rede caiu após as duas letras surgirem.

Um começo difícil, mas a Arpanet estava ligada.

Outras redes se seguiram, e o projeto da década seguinte foi interconectá-las em uma rede de redes, ou simplesmente a “internet” — “net” em inglês quer dizer “rede”.

Finalmente, os IMPs foram substituídos por dispositivos mais modernos chamados roteadores. No final dos anos 80, aqueles já eram peças de museu.

Mas o mundo que Roberts havia previsto, no qual “quase todos os elementos concebíveis de hardware e software de computadores estarão na rede” estava se tornando realidade.

E os IMPs abriram e mostraram o caminho.

E a Darpa? Graças ao sucesso desta missão, da qualidade de seus funcionários e à confiança em seus projetos, a agência continua hoje tendo papel fundamental no desenvolvimento tecnológico, como na criação do sistema de posicionamento global, o GPS e, mais recentemente, nos carros sem motorista.

Tim Harford escreve a coluna “Economista clandestino” no jornal britânico Financial Times. O Serviço Mundial da BBC transmite a serie 50 Things That Made the Modern Economy. Você pode encontrar mais informações sobre as fontes do programa e escutar todos os episodios, ou ainda al seguir o podcast da serie (em inglês).

Rede 5G, o Brasil diante de um falso dilema

Na implementação da rede de telefonia móvel de quinta geração, país não precisa optar por China ou EUA, mas seguir sua tradição de permanecer independente.

Poucos assuntos têm sido tão debatidos nos meios da política e economia brasileiras quanto a concorrência para a rede 5G, a quinta geração do padrão de telefonia móvel.

No país, como em outros tantos por todo o mundo, o que está em jogo é se a operadora chinesa Huawei deve ser admitida ou não como fornecedora das multinacionais de telecomunicações. Os Estados Unidos pressionam todos os seus aliados ocidentais – portanto também o Brasil – contra a participação da Huawei, sob a alegação de que a China empregaria a tecnologia da firma para fins de espionagem.

No entanto, a decisão pró ou contra Pequim ou Washington é um falso dilema. O Brasil deveria seguir dialogando com ambos. Em sua história, o país provou repetidamente que também é capaz disso sob pressão, e na maioria dos casos se saiu bem.

Esse foi o caso antes da Segunda Guerra Mundial, quando o Brasil conseguiu se manter neutro entre os Aliados e as potências do Eixo. Seus parceiros industriais importantes foram, sucessivamente, os EUA (indústria de base), depois a Europa (automóveis) e, em seguida, Japão (mineração), sem que, apesar da competição ferrenha, eles entrassem em atrito no país.

Na década de 70, os militares, apesar de próximos aos EUA, entregaram à Alemanha o contrato para a usina atômica de Angra dos Reis – uma afronta a Washington. O alcance dessa decisão na época é, em parte, comparável ao atual, entre a Huawei e as operadoras ocidentais.

Também na época estava em jogo o estabelecimento de padrões internacionais e, portanto, da predominância industrial. Quem quer que controle o padrão global para novas tecnologias tem, a seguir, uma enorme vantagem estratégica em diversos setores, possivelmente por décadas.

Assim foi, na época, com a usina nuclear. Hoje, com o 5G, a coisa é ainda mais dramática, pois a rede será a base para o desenvolvimento de novas tecnologias. Tão mais importante, portanto, é o Brasil defender seus interesses perante os EUA e a China. Pois o país é capaz disso, já que, diferente de outros, joga numa categoria própria:

– O Brasil está entre as 12 maiores economias mundiais. Em superfície e população, ocupa o quinto e sexto lugares.

– É um dos poucos Estados que têm um grande superávit da balança comercial com a China. Isso o fortalece e torna menos chantageável.

– Também os EUA são um importante investidor e parceiro comercial e tecnológico do Brasil. Num mundo polarizado entre chineses e americanos, um Brasil neutro ganha automaticamente mais peso.

– O Brasil é um mercado-chave para a 5G. A concorrência para a rede de telefonia móvel será uma das maiores entre os mercados emergentes. Desde já, o país possui uma densidade de conexões de banda larga maior do que a maioria das economias fora dos EUA e Europa.

Resumindo: a neutralidade brasileira estabeleceria um sinal geopolítico. Não é de espantar que Pequim e Washington adotem a política de “cenoura e pau” perante o governo e autoridades do país: por um lado, atraem com financiamentos e parcerias estratégicas; por outro, ameaçam com a suspensão dos investimentos.

Isso é normal, e o Brasil não deve se deixar impressionar. Até porque é ingênuo crer que operadoras ocidentais automaticamente reduziriam o risco de espionagem ou hackeamento. Afinal, os serviços secretos dos EUA monitoraram tanto a presidente Dilma Rousseff quanto a Petrobras.

Além disso, de 30% a 40% do equipamento da rede móvel brasileira já se compõe de peças da Huawei. A eliminação destas e exclusão do conglomerado chinês atrasaria em anos o urgentemente necessário impulso de produtividade com a implementação da rede 5G. Uma competição acirrada entre os fornecedores, por outro lado, possivelmente tornaria mais fácil controlar as redes.

O Brasil deve tentar procurar parceiros por todo o mundo – na Ásia, América Latina, mas, acima de tudo, na Europa – que igualmente se vejam diante de um falso dilema e se preocupem com a polarização crescente.

Contudo, resistir à pressão e encontrar um caminho do meio é trabalho árduo, sobretudo para os diplomatas brasileiros. “O Brasil vai ter que usar na diplomacia algo que não está acostumado a fazer de uns tempos para cá”, comenta Marcos Azambuja, ex-embaixador e decano dos diplomatas do Brasil: “A cabeça…”

Fatos & Fotos do dia 21/10/2020

Vídeo de #Doria e tabelinha com #Pazuello na #vacina #chinesa enfureceram #Bolsonaro -> Fonte: #Veja


#Motocicletas #Bikes #Design #Engenharia #Motores #Engines #Mecânica #Mecanics #Mechanics #Engineering #BlogdoMesquita #José #Mesquita
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Esqueçam o #trolóló#. O objetivo é #Apud #Raimundo #Sodré […]”manter a #massa, a massa mãe[…] sob tacões. Pressionem o #Senador #Rogério #Carvalho (#PT/SE), autor do #PL 3877/2020 apresentado hoje no #Senado e já com anúncio de #votação em #Plenário nesta quinta-feira. Em vez de parar com a #remuneração da #sobra de #caixa dos #bancos que já alcança 23% do #PIB, estão #legalizando essa #vergonha!
#blogdomesquita

#Elsa #Peretti
#Design #jewellery #Anéis #Brincos #Pulseiras #Colares #ModaFeminina #Jóias #Acessórios #BlogdoMesquita #José #Mesquita


Duas opções: Leia esse texto ou continui no limbo da desinformação midiática. A paranoia com a #Huawei. Por favor, leia o texto para acelerar o #5G dos neurônios.

Impressiona a incapacidade e/ou a capacidade, ambas? – só os Deuses sabem o porque – do exercício diuturno, aqui no #Bozaquistão, de distorcer fatos, mídia “venal” em geral.

A Huawei opera no #Brasil, lembro quando forneci serviços a um terceirizado, que em 2002 a #Embratel já operava com diversos equipamentos Huawei na rede deles. Hoje não disponho de informações sobre a amplitude da presença deles no Brasil com relação a 2g,3g ou lte. 

 

A #Ericsson e #Samsung são líder de mercado 5G e a Huawei vem em terceiro lugar junto com #Nokia, #ZTE, #Cisco e #HP/Aruba. 

O fato real é que pela legislação vigente no Brasil, qualquer empresa pode utilizar a mesma infraestrutura de antenas ou colocar novas, nas torres existentes, e implementar novo #hardware nos #datacenter. Talvez a única vantagem da Huawei – tenho um filho, engenheiro de computação e especialista em implantação e segurança de redes de computação que trabalhou com eles em 2007, na #Irlanda, no implemento de uma rede #LTE/4g – “Eles são muito rápidos e eficientes, e trabalham 24h sem parar, em vários turnos, com muitos funcionários e engenheiros. Eles, Huawei fazem em uma semana algo que outra empresa demoraria um mês”, certa vez ele me disse.

Resumo:

 

  • Reserva de Mercado nunca levou nenhum país à frente. A reserva de mercado para computadores decretada pela ditadura de 64, atrasou a tecnologia, calculam os especialistas, em 30 anos, no mínimo, em tecnologia computacional.
  • A #Huawei opera no #Brasil desde a existência de #2G.
  • A Huawei oferece somente infra-estrutura para possibilitar a operação do 5G.
  • Qualquer operadora pode usar qualquer #software que desejar para operar o 5G.
  • Sem a Huawei e amarrado à #acordos de #tecnologia e #comerciais, a meu sentir, o Brasil irá demorar dez anos para implantar a #tecnologia 5G.
  • A Huawei está cerca de 2 anos à frente, em tecnologia de qualquer outro concorrente.
  • O domínio pelos USA da tecnologia 5G irá demorar bastante.
  • Alinhamento automático unilateral nunca beneficiou nenhum país.
  • Durante a ditadura de 64 o Brasil fechou o mercado de computadore e criou a 
  • Nem durante a ditadura implantado em 64 no Brasil – leia-se Geizel – os interesses nacionalistas (sim, eles já existiram) por parte dos militares foram controlados por acordos de subserviência.
  • Geisel chegou a denunciar – pesquise na área do #Direito #Internacional – o que significa denunciar um acordo entre países.

Coloque-se em fila indiana todos os #corruptos membros da gangue e “parças” do #corvo, e teremos mais de um quilômetro de folha corrida.


 

Fatos e Fotos do dia 20/10/2020 – O dia todo todo dia

Da série “Assim caminha a humanidade” ou “A vida como não deveria ser” ou “Só o liberalismo nos salvará”.
#Mansão sob o #viaduto no cruzamento das #Av. St. #Dumont e #Santana Jr. #Fortaleza #Ceará

#Fotografia #Morador de rua #Sem #Teto #Homeless #Blogdomesquita


Quando faz sentido o “Brasil acima de tudo”! I
#Gripen #Aviões #Caças #FAB #Força #Aérea #Brasileira
#blogdomesquita


Da série “Assim caminha a humanidade” ou “A vida como não deveria ser” ou “Só o liberalismo nos salvará”.
#Lixo #TrabalhoInfantil #Fotografia #Infância #DireitosHumanos #TrabalhoInfantil #ChildLabour #Educação #Escolas #Fome #Economia #Liberalismo #Hayek #Mises #AyanRandt #BlogdoMesquita


#Idmaray #Breuil
Um dia sem dançar é um dia perdido
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Rio de Janeiro: Megacidade brasileira experimentando descarte de lixo ecologicamente correto

Na periferia norte do Rio de Janeiro, longe das vastas faixas de areia branca da icônica praia de Copacabana, mangas machucadas e douradas, pimentões murchados e um cacho de mandioca se misturam com lascas de madeira.

A transformação da gestão do lixo poderia desempenhar um papel no cumprimento da meta de carbono líquido zero do Rio de Janeiro? A cidade está explorando uma nova forma de processar resíduos de alimentos, com um projeto que é o primeiro do tipo na América Latina.

Estátua no Rio de Janeiro, megacidade no Brasil (picture-alliance / GES / M. Gilliar)

Megacidade brasileira experimentando descarte de lixo ecologicamente correto.

Esses podem não parecer ingredientes especiais, mas um projeto experimental na megacidade brasileira está explorando se queimar esse lixo poderia ser parte de uma receita para atingir sua meta de carbono zero até 2050.

“Caso contrário, todos esses alimentos estariam sendo jogados fora”, diz Bernardo Ornelas Ferreira, pesquisador do Ecoparque do Caju, que abriga a primeira unidade de “biometanização” da América Latina.

Um forte cheiro ácido preenche o ar do armazém no calor do meio-dia, quando Ferreira acena com uma empilhadeira. “É muito potencial perdido. Precisamos fazer isso em todo o país”, acrescenta.

Bernardo Ornelas Ferreira, pesquisador do Ecoparque do Caju

O Brasil é um dos 10 maiores produtores de desperdício de alimentos do mundo, descartando cerca de 30% de todas as frutas e vegetais colhidos. De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, cerca de 40 mil toneladas de alimentos são jogados fora todos os dias no país, onde se decompõem em aterros sanitários, liberando quantidades significativas de metano.

No entanto, o Rio de Janeiro, uma cidade de cerca de 6,7 milhões, também é uma das mais de 70 cidades em todo o mundo que se comprometeram a se tornar “neutras em carbono” até 2050. As cidades são responsáveis ​​por cerca de 75% das emissões de CO2, de acordo com as Nações Unidas, e mais de dois terços da energia que consumimos.

Gerando energia a partir de resíduos orgânicos

O projeto piloto do Ecoparque, lançado em dezembro de 2018 pela Comlurb, departamento de resíduos municipais do Rio de Janeiro, transforma matéria orgânica – quase totalmente resíduo de alimentos – em biogás por meio de um processo que gera eletricidade, biocombustíveis e composto para serem usados ​​como fertilizante na agricultura e silvicultura, e produz emissões mínimas.

Processando entre 35 e 50 toneladas de resíduos por dia, a fábrica gera energia suficiente para se alimentar, a maior instalação de resíduos no local e a frota da empresa de 19 veículos elétricos. Isso equivale a mais de 1.000 residências com base no consumo médio no Brasil, Ferreira diz.

A fábrica recebe resíduos orgânicos de supermercados e barracas de rua de frutas e verduras do centro da cidade, mas também tratou do lixo doméstico e até descartou hambúrgueres e batatas fritas do festival Rock in Rio de outubro.

Um gasoduto transportando gás para ser transformado em eletricidade

O Brasil é um dos 10 maiores produtores de resíduos alimentares do mundo

Sete reatores do Ecoparque, todos do tamanho aproximado de contêineres, são usados ​​para processar os resíduos. Em um processo escalonado, cada um recebe lixo orgânico e é lacrado por duas a três semanas, com a introdução de bactérias para decompor a matéria e produzir metano. O gás é então armazenado em um grande recipiente acima da instalação e posteriormente convertido em eletricidade.

“A ideia do Ecoparque é ter um local de experimentação de novas tecnologias que possam, no futuro – e se tiverem demonstrado sua viabilidade econômica, financeira e ambiental – ser adotadas pela Comlurb, fazendo com que cada vez menos resíduos sejam descartados em aterros sanitários ”, afirma José Henrique Monteiro Penido, responsável pela área de sustentabilidade ambiental da Comlurb. “O modelo pode ser replicado nas cidades e ter um impacto positivo para todo o país”.

Segundo a Comlurb, esse é o “primeiro passo” para lidar com as 5 mil toneladas de lixo orgânico que o Rio de Janeiro produz a cada dia. Com um empréstimo não reembolsável do Fundo Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico, e desenvolvido em colaboração com a Universidade Federal de Minas Gerais, o plano é expandir esse modelo para outras cidades do Brasil e da América Latina.

Equipamento que mede a qualidade do gás sendo produzido

“No geral, é um sinal muito positivo e não tenho dúvidas de que é escalável”, disse Richard Lowes, pesquisador de política energética da Universidade de Exeter. “Parece ser um processo eficiente com controles muito medidos sobre a produção. Quando os resíduos alimentares vão para aterros, podem produzir metano, um poderoso gás de efeito estufa – mas com esse processo você obtém a energia e não as emissões. ”

Alcançando as metas climáticas

O processo de biometanização por si só, no entanto, não será suficiente para reduzir significativamente a pegada ambiental do Brasil, Lowes diz: “Seria melhor se esses resíduos simplesmente não fossem produzidos em primeiro lugar. Se não houvesse resíduos, não haveria a necessidade de processar qualquer coisa. Temos a tendência de ser uma sociedade muito desperdiçadora e devemos nos concentrar em reduzi-la. ”

Ainda assim, o município acredita que pode ajudar a atingir sua meta de reduzir as emissões das mudanças climáticas em 20% entre 2005 e 2020, como parte da iniciativa C40 Cities, uma rede de cidades que impulsiona a ação climática. No âmbito do Programa de Desenvolvimento da Cidade de Baixo Carbono do Rio de Janeiro, a cidade lançou nos últimos anos um projeto de reflorestamento urbano para plantar 12 milhões de árvores e um esquema municipal de compartilhamento de bicicletas, o Bike Rio, enquanto expande a rede de caminhos da cidade.

O projeto marca um raro lampejo de positividade para o país em meio ao desmatamento de uma década na Amazônia e às críticas à falta de compromisso do Brasil com os principais objetivos climáticos na COP25, a recente conferência em Madrid.

No Ecoparque, a equipe busca constantemente a melhoria dos níveis de eficiência, utilizando eletrônicos, sensores e medidores que auxiliam no controle e na otimização da produção de biogás em sua busca pela produção de energia sustentável. A esperança é que uma instalação como esta seja construída para cada 50.000 pessoas no país.

“Há dois caminhos a seguir”, diz o pesquisador Ferreira. “Podemos seguir em frente com o sistema atual de grandes instalações de resíduos que requerem uma quantidade significativa de transporte, ou podemos descentralizar o processo e construir um em cada cidade do Brasil.”

É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

A disputa pela liderança em aeronaves hipersônicas

Aeronave hipersônica precisará de nova tecnologia de motor

“Passei minha carreira em coisas que voam rápido”, diz Adam Dissel, que chefia as operações dos motores de reação nos Estados Unidos.

Esta empresa britânica está construindo motores que podem operar a velocidades vertiginosas, em condições que derreteriam os motores a jato existentes.

A empresa deseja atingir a velocidade hipersônica, além de cinco vezes a velocidade do som, em torno de 4.000 mph (6.400 km / h) ou Mach 5.

A ideia é construir um transporte de passageiros de alta velocidade até os anos 2030. “Não precisa ser de Mach 5. Pode ser de Mach 4.5, que é a física mais fácil”, diz Dissel.

Nesse tipo de velocidade, você poderia voar de Londres a Sydney em quatro horas ou de Los Angeles a Tóquio em duas horas.

No entanto, a maioria das pesquisas sobre vôo hipersônico não é para a aviação civil. Tem origem nas forças armadas, onde houve uma explosão de atividade nos últimos anos.

‘Zoo de sistemas’
James Acton é um físico britânico que trabalha para o Carnegie Endowment for International Peace em Washington. Analisando os esforços dos EUA, China e Rússia em armas hipersônicas, ele conclui que “há todo um zoológico de sistemas hipersônicos na prancheta”.

Materiais especiais que podem suportar o calor extremo criado em torno de Mach 5, e uma série de outras tecnologias, estão tornando possível o vôo hipersônico na atmosfera da Terra.

Agora, potências rivais estão se esforçando para criar armas que possam permanecer na atmosfera, sem a necessidade de utilizar as propriedades de resfriamento do espaço sideral, e que possam ser manobradas – ao contrário de um ICBM estático voltado para uma cidade – em direção a um alvo que pode estar se movendo.

Carrier-killers
Os gastos militares estão impulsionando o impulso hipersônico dos três grandes jogadores nacionais.

Em um recente briefing à mídia do Pentágono, Mike White, diretor assistente de hipersônica nas forças armadas dos EUA, falou sobre o desenvolvimento sendo impulsionado por “nossos concorrentes de grande potência e suas tentativas de desafiar nosso domínio de domínio”

China exibiu sua arma hipersônica em um desfile em 2019
Copyright da imagem GETTY IMAGES

A precisão é um grande desafio para esses mísseis hipersônicos.

A mera posse de mísseis hipersônicos, apelidados de “exterminadores de porta-aviões”, pode forçar os porta-aviões americanos a ficarem longe da costa chinesa no meio do Pacífico.

Mas atingir um porta-aviões com propulsão nuclear viajando a 30 nós ou mais (35 mph ou 56 km / h) requer ajustes finos no curso de um míssil que são difíceis de alcançar a Mach 5.

O calor gerado ao redor da cobertura externa de um míssil cria uma cobertura de plasma, ou matéria gasosa, em velocidades hipersônicas.

Isso pode bloquear os sinais recebidos de fontes externas, como satélites de comunicação, e também pode cegar os sistemas de mira internos que tentam ver para fora para localizar um objeto em movimento.

O nariz de uma aeronave hipersônica teria que suportar temperaturas extremas

Copyright da imagem USAF

O plasma só se acumula onde a temperatura mais alta é encontrada.

Um míssil de formato cônico terá um revestimento uniforme de plasma, mas mísseis que se assemelham a dardos de asas elegantes podem empurrar essa tela de plasma para longe das superfícies que contêm as antenas mais sensíveis.

Mandíbulas de tubarão

Como se o vôo hipersônico não fosse difícil o suficiente, a dissociação química aumenta os problemas.

Em velocidades e temperaturas extremas, esse fenômeno faz com que as moléculas de oxigênio se decomponham em seus átomos constituintes.

Isso, por sua vez, complica o modelo químico no qual qualquer motor que respira ar se baseia.

O progresso na corrida armamentista hipersônica foi dramático. Em 2010, os Estados Unidos pilotaram uma aeronave não tripulada com mandíbula de tubarão em um trecho do Oceano Pacífico em velocidades hipersônicas por cinco minutos.

O objetivo era mais do que velocidade. Já era tempo.

Cinco minutos pode não parecer um longo tempo de vôo, mas em termos de derrotar as barreiras hipersônicas foi um triunfo.

Esta máquina de velocidade, o X-51A, foi lançado de um bombardeiro B-52 de alto vôo e usou um foguete de reforço para atingir Mach 4.5 antes de seu motor principal entrar em ação.

O X-15 foi um pioneiro dos anos 1960
Copyright da imagem DEAN CONGER / CORBIS / GETTY

Conhecido como scramjet, esse motor combinava a entrada de ar em uma entrada irregular com combustível de aviação – para acelerar a velocidades hipersônicas.

Isso significava lidar por vários minutos com a temperatura do ar entrando na entrada de 1.000 ° C. Quatro X-51As eventualmente fizeram uma viagem só de ida sobre o Pacífico entre 2010 e 2013.

Ondas de choque

Aerojet Rocketdyne é um especialista em motores espaciais e de foguetes da Califórnia que trabalhou no X-51A. É uma medida do sigilo que cerca essa tecnologia que sua equipe só falará sob condição de anonimato, mesmo sete anos após o término do projeto.

Um especialista em hipersônica da empresa diz sobre o X-51A: “A parte realmente quente da máquina está na frente, onde as ondas de choque se formam, então é para onde vai o investimento em materiais”.

Ele diz que muito se aprendeu com o avião-foguete X-15 da década de 1960 e com o programa do ônibus espacial subsequente.

A Reaction Engines desenvolveu um pré-resfriador para resfriar o ar que entra no motor

Copyright da imagem REACTION

Reaction Engines demonstrou agora um processo que deve permitir que seu motor aero ingerir ar hipersônico superaquecido sem soluços.

Seu motor Sabre incorpora o que chama de “pré-resfriador”. Esta é a primeira parte do motor a encontrar o ar quente hipersônico.

O desafio então é misturá-lo com combustível para criar empuxo.

Tão quente quanto lava
O motor Sabre foi submetido a um regime intensivo de testes em uma unidade do Colorado em outubro de 2019, durante o qual os motores de reação tiveram que encontrar uma maneira de replicar as velocidades hipersônicas do ar.

A empresa pegou um motor supersônico, prendeu-o com pregos e canalizou o ar que saía de sua parte traseira para a entrada do motor Sabre.

O pré-resfriador Sabre fez seu trabalho, canalizando o refrigerante para o sistema em alta pressão e permitindo que o Sabre misturasse o ar com o combustível.

Os materiais necessários aqui não são simples.

O ônibus espacial dependia de telhas compostas de alta temperatura para protegê-lo durante a reentrada incandescente na atmosfera da Terra. Mas isso exigia uma manutenção extensa entre os voos, que é impraticável para um transporte comercial.

A Força Aérea dos Estados Unidos está avaliando um possível jato presidencial hipersônico

Copyright da imagem HERMEUS

Uma abordagem alternativa é empregar uma liga de níquel chamada Inconel, que pode lidar com o fluxo de ar aquecido com a mesma intensidade do fluxo de lava.

Dissel disse que os motores de reação agora estão seguindo essa rota de liga Inconel. “É mais ou menos onde estamos agora, e também abrindo canais de resfriamento para minar o calor”, diz ele.

Portanto, um sofisticado sistema de gerenciamento térmico combinado com o Inconel aponta o caminho a seguir.

Líderes hipersônicos
Se essa combinação funcionar, a visão de pagar passageiros em um voo hipersônico pode se tornar uma realidade em 15 anos.

O potencial da viagem hipersônica para permitir que os VIPs cheguem com o máximo impacto foi identificado pela unidade da Força Aérea dos Estados Unidos que lida com jatos presidenciais.

A empresa contratou a startup hipersônica Hermeus, com sede em Atlanta, para avaliar um projeto de transporte Mach 5 para até 20 passageiros.

Isso significa que, no futuro, o presidente dos Estados Unidos pode um dia se juntar a um seleto grupo de viajantes Mach 5.

A Cloroquina espacial do Mourão

Uma “cloroquina espacial” – é assim que Gilberto Câmara definiu para André Borges, no Estadão, o sistema satelital que o ministério da defesa pretende contratar para o monitoramento da Amazônia ao custo de R$ 145 milhões.

As razões da afirmação são simples. Primeiro, a tecnologia que a defesa pretende contratar foi desenvolvida na Finlândia para “olhar gelo” e não floresta. Por isso, não tem capacidade de penetrar abaixo da copa das árvores, nem de distinguir com qualidade árvores altas de arbustos ou árvores cortadas (a quem interessaria dados que não conseguem fazer essa distinção?). Dalton Valeriano, servidor do INPE desde 1982 e coordenador do programa de monitoramento de 2003 a 2018, confirma que a tecnologia de “banda x” de transmissão usada pelo sistema que os militares pretendem comprar “não tem muita profundidade em floresta. É muito limitada para perceber uma área”.

Outro problema apontado por Câmara: esse satélite tem uma capacidade de cobertura muito limitada, de 30 km por dia – o que significa que demoraria mais de dois meses para cobrir a Amazônia, enquanto a tecnologia usada hoje pelo INPE faz isso em três dias (a quem interessaria retardar tanto o monitoramento em tempo real do desmatamento da floresta?).

Como se não bastasse, o satélite não mantém a órbita fixa, mas viaja ao sabor do vento solar e do atrito – como acontece com todos os satélites de menos de 100 quilos, explica o especialista. Não é de se estranhar, portanto, que não exista na literatura científica qualquer registro de metodologias eficientes de uso da tecnologia que os militares querem adquirir para fazer monitoramento de florestas tropicais.

Câmara diz também que existem satélite melhores e gratuitos para monitoramento da Amazônia, como Sentinel-1 e 1A, da Europa, que estão disponíveis gratuitamente na internet. “A única explicação possível é que os militares querem substituir o monitoramento do INPE pelo do Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam) e produzir um número cujos dados não serão transparentes para a sociedade”, afirmou.

A matéria lembrou que, desde o início do governo Bolsonaro, o ministro Ricardo Salles pretendia comprar um novo sistema para monitorar a Amazônia. Em agosto de 2019, o MMA chegou a formar um grupo responsável pela aquisição de um sistema, então orçado em cerca de R$ 7 milhões. O negócio não foi para frente. Agora, a intenção migrou para a Defesa, que também assumiu as ações de combate ao desmatamento e aos incêndios na Amazônia, sob comando do vice-presidente Mourão.