Covid-19; Ventilador de peças de carros antigos? Estudantes afegãs constroem protótipo

Na maioria das manhãs, Somaya Farooqi e outras quatro meninas adolescentes se amontoam no carro do pai e vão para a oficina de um mecânico.

Eles usam estradas secundárias para contornar os postos de controle da polícia criados para impor um bloqueio em sua cidade de Herat, um dos pontos quentes do Afeganistão com a pandemia de coronavírus.

Os membros da equipe de robótica de garotas premiadas do Afeganistão dizem que estão em uma missão de salvar vidas – construir um ventilador com peças de carros usados ​​e ajudar seu país em guerra a combater o vírus.

“Se salvarmos uma vida com nosso dispositivo, teremos orgulho”, disse Farooqi, 17 anos.

Sua busca por uma máquina respiratória de baixo custo é particularmente notável no Afeganistão conservador. Apenas uma geração atrás, durante o governo do Taleban fundamentalista islâmico no final dos anos 90, as meninas não tinham permissão para ir à escola. A mãe de Farooqi foi tirada da escola na terceira série.

Após a invasão dos EUA no Afeganistão em 2001, as meninas retornaram às escolas, mas a conquista de direitos iguais continua sendo uma luta. Farooqi não se deixa intimidar. “Somos a nova geração”, disse ela em uma entrevista por telefone. “Lutamos e trabalhamos para as pessoas. Menina e menino, isso não importa mais.

O Afeganistão enfrenta a pandemia quase de mãos vazias. Possui apenas 400 ventiladores para uma população de mais de 36,6 milhões. Até o momento, foram relatados pouco mais de 900 casos de coronavírus, incluindo 30 mortes, mas suspeita-se que o número real seja muito maior, já que os kits de teste são escassos.

A província de Herat, no oeste do Afeganistão, é um dos pontos quentes do país por causa de sua proximidade com o Irã, o epicentro da região.

Isso levou Farooqi e os membros de sua equipe, de 14 a 17 anos, a ajudar a encontrar uma solução.

Em uma manhã típica, o pai de Farooqi recolhe as meninas de suas casas e as leva ao escritório da equipe em Herat, ziguezagueando pelas ruas laterais para contornar os postos de controle. De lá, outro carro os leva à oficina de um mecânico nos arredores da cidade.

Em Herat, os residentes só podem deixar suas casas por necessidades urgentes. A equipe de robótica possui um número limitado de licenças especiais para carros.

Até agora, o pai de Farooqi não conseguiu, mas as meninas estão com pressa. “Estamos preocupados com a segurança saindo da cidade, mas não há outra opção, temos que tentar salvar a vida das pessoas”, disse Farooqi.

No workshop, a equipe está experimentando dois projetos diferentes, incluindo um projeto de código aberto do Massachusetts Institute of Technology. As peças usadas incluem o motor de um limpador de para-brisa Toyota, baterias e conjuntos de máscaras de válvula de saco ou bombas de oxigênio manuais. Um grupo de mecânicos os ajuda a construir a estrutura de um ventilador.

Daniela Rus, professora do MIT, elogiou a iniciativa da equipe de desenvolver o protótipo. “Será excelente vê-lo testado e produzido localmente”, disse ela.

A empresária de tecnologia Roya Mahboob, que fundou a equipe e angaria fundos para empoderar as meninas, disse esperar que o grupo de Farooqi termine de construir um protótipo em maio ou junho. Ao todo, a equipe tem 15 membros que trabalham em vários projetos.

O modelo do ventilador, uma vez concluído, seria enviado ao Ministério da Saúde para testes, inicialmente em animais, disse o porta-voz Wahid Mayar.

Farooqi, que tinha apenas 14 anos quando participou da primeira Olimpíada Mundial de Robôs nos EUA, em 2017, disse que ela e os membros de sua equipe esperam dar uma contribuição.

“Os afegãos deveriam ajudar o Afeganistão nessa pandemia”, disse ela. “Não devemos esperar pelos outros.”

Tecnologia e Educação:A ciência da computação vai virar o novo inglês?

Futura CodeFutura Code School: cursos incluem desde oficinas, de dois dias, até cursos regulares, de até 3 anos.

Nigri é fundador e sócio de uma escola de programação, a Futura Code School. A ideia de começar esse negócio surgiu depois de um pedido do presidente Barack Obama a crianças americanas: “Não comprem um novo videogame. Desenvolvam um”.

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Nem jovem, nem programador, Nigri ouviu as palavras do presidente. “Quando assisti [ao vídeo no qual Obama diz isso], pensei: ‘É o Obama se dirigindo às crianças e pedindo para que elas aprendam a programar. O que isso significa?’”, conta a EXAME.com.

O pedido de Obama fazia parte do projeto “Hour of Code”, que conta com ícones como Bill Gates, cofundador da Microsoft, e Mark Zuckerberg, cofundador e CEO do Facebook. Com as palavras de Obama ainda ecoando em sua cabeça, Nigri uniu-se ao sócio e físico Mário Menezes. Da parceria nasceu a escola que ensina ao público de seis a 17 anos os conceitos da programação.

Localizada no bairro de Perdizes, em São Paulo, a escola oferece cursos usando um sistema de aprendizado simples e lúdico. As aulas têm como base a criação de jogos e aplicativos. Para isso, são utilizadas plataformas como Scratch, Blockly e Stencyl, que “ilustram” códigos por meio de blocos. A ideia é ensinar a lógica da programação antes das linguagens em si.

A Futura Code também atende a escolas que desejam incluir a programação em sua grade curricular. A instituição tem uma vertente social que inclui parcerias com ONGs e oferece aulas gratuitas para crianças que não têm condições de pagar.

SuperGeeksSuperGeeks: o curso regular se divide em nove fases e envolve uma imersão por todas as áreas – Foto:Divulgação/SuperGeeks Jardins

Mais do que uma brincadeira

Também adotando plataformas de programação em blocos, a Supergeeks é outra escola que investe na tendência. O fundador Marco Giroto morou nos Estados Unidos e percebeu que a presença da disciplina nas escolas já estava mais consolidada.

“Quando cheguei, notei um movimento em prol da ciência da computação. Quis trazer a ideia ao Brasil”, relembra. Marco aprendeu a programar aos 12 anos e acredita que a experiência foi importante. “Aprender a programar fez com que meu pensamento se tornasse lógico, com facilidade para resolução de problemas. A criatividade também é constantemente usada e treinada.”

Ele e a esposa, Vanessa Ban, deram início ao projeto no final de 2013. A ideia era oferecer aulas a escolas, mas nenhuma instituição procurada se interessou. A alternativa foi abrir uma unidade própria; hoje já são mais de 30 pelo país. A escola atende a alunos de sete a 16 anos e a duração dos cursos varia de um mês a cinco anos (este é dividido em nove fases e envolve programação avançada).

EXAME.com acompanhou uma aula na unidade SuperGeeks Jardins, em São Paulo. Turmas de até 12 alunos integram um jogo online estilo RPG no qual cada aluno é um personagem. Participar positivamente, como respondendo a perguntas, dá pontos ao aluno e faz com que ele suba de nível. O oposto ocorre caso o aluno atrapalhe a aula.

O fundador enfatiza que a habilidade não deve ser encarada somente como rumo profissional. “A programação não serve só para a criança se tornar programadora; não aprendemos matemática para sermos matemáticos e biologia para sermos biólogos. São coisas relacionadas à nossa vida, e com a programação não é diferente.”

Reinventando o tradicional

A expansão dessa área tem feito com que instituições tradicionais se adaptem. O Colégio Elvira Brandão, de São Paulo, reestruturou as disciplinas de tecnologia e passou a incluir a programação no cotidiano dos estudantes.

Enquanto no ensino integral os alunos têm um currículo extra dedicado à tecnologia, no regular os professores incluem a programação como ferramenta no ensino das matérias escolares.

“A escola tem 112 anos e está consciente de que, se não se reinventar, não sobrevive mais 100 anos”, explica Renato Judice, diretor da instituição. Ele detalha que as mudanças, adotadas a partir de 2015, estão sendo aos poucos absorvidas pelos alunos. “Muitos dão retorno positivo e demonstram empolgação; outros ainda estão se acostumando”, explica.

O novo inglês?

Mitchel Resnick, diretor do grupo Lifelong Kindergarten, do MIT Media Lab, defendeu que aprender programação é tão importante quanto ler ou escrever. Já no Brasil, tem sido comum comparar a importância dessa habilidade com a do aprendizado de inglês.

“Há 20, 30 anos, houve o boom das escolas de inglês, que não eram consideradas tão importantes. Com o tempo, essa habilidade passou a ser mais necessária”, diz Jayme Nigri, da Futura Code. “A programação é, também, uma linguagem universal, mas não tenho a convicção de que chegou para substituir o inglês.”

Já para Marco Giroto, da SuperGeeks, o inglês corre o risco de perder sua posição. “Vejo o aprendizado da ciência da computação como mais importante”, diz. Ele destaca que a nova geração tem motivos para ir atrás desse aprendizado. “O pessoal que vai estar trabalhando daqui a 10 anos, terá dificuldade maior de arrumar emprego se não tiver esse conhecimento. A língua mais falada no mundo é o mandarim, mas poderíamos dizer que é o binário.”
Ana Laura Prado/EXAME.com

Neo, um robô que dá aula de idiomas para crianças imigrantes

Segundo pesquisadores alemães, os pequenos aprendem melhor e mais rápido com o androide

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Menino tenta se comunicar com o robô Neo.
Foto Universidade de Bielefeld

Neo, um simpático robô que mede apenas 60 centímetros, pode ver, ouvir e se mover sozinho e, graças ao trabalho de um pequeno grupo de pesquisadores da Universidade de Bielefeld, o pequeno androide está perto de se tornar um professor bem sucedido que poderá ensinar o idioma alemão a dezenas de milhares de crianças imigrantes que chegaram ao país no último ano.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Confrontados com a realidade e as estatísticas – uma em cada três crianças menores de cinco anos na Alemanha são imigrantes –, a equipe liderada pelo professor Stefan Kopp iniciou o projeto L2TOR, que tem um objetivo invejável: em três anos, quer facilitar a aprendizagem do idioma nos jardins de infância.

Os pesquisadores da Universidade de Bielefeld estão convencidos de que se o projeto, financiado pela União Europeia, for bem sucedido, irá revolucionar o ensino, já que os robôs ajudariam as crianças a se tornarem poliglotas.

“Nossa tarefa é fazer com que o robô possa, além de se comunicar, entender a forma de pensar de uma criança”, falou o professor Kopp, especialista em inteligência artificial. “Com isso vamos oferecer às crianças imigrantes a oportunidade de aprender a língua de uma forma divertida. Mas também temos o objetivo de fazer com que as crianças alemãs aprendam um novo idioma, como o inglês”.

No momento, o androide tem sido levado às salas de jardim de infância em Bielefeld, em uma fase experimental. Segundo a equipe de pesquisadores, as crianças se integram perfeitamente com o robô e não têm problemas para se comunicar com Neo. Os estudos realizados, inclusive, mostraram que as crianças poderiam aprender melhor e mais rápido uma língua estrangeira com este androide do que com métodos tradicionais.

Em um primeiro momento, Neo pode ajudar as crianças a construir frases em alemão, mas a ideia é que elas aprendam a dominar a síntese e a gramática com a ajuda do robô em fases posteriores do projeto. Neo também será programado para compreender gestos e mímicas das crianças, para ensiná-las a se expressarem melhor.

Para facilitar a comunicação com as crianças, Neo tem a aparência de um ser humano, pequeno e simpático. O interesse que ele desperta nas crianças, e a possibilidade de que ajude os pequenos a conhecer a língua do país que sua família adotou, convenceu a União Europeia a destinar 3 milhões de euros para promover o projeto, que envolve, além da Universidade de Bielefeld, outras quatro universidades europeias na Grã-Bretanha, Holanda, Bélgica e Turquia.

O trabalho da equipe liderada por Stefan Kopp está apenas começando, mas o grupo de cientistas está convencido de que Neo pode revolucionar o ensino de idiomas estrangeiros. “Quando demonstrarmos sua eficácia, poderemos conseguir em menos de dois anos um pequeno exército de robôs nas salas de aula”, afirma o cientista.
Enrique Müller/ElPais

Tecnologia: Por que carro semiautônomo da Tesla se acidentou?

Morte de motorista num acidente envolvendo piloto automático indica fraquezas desse tipo de veículo. Críticos questionam disponibilização de versão beta de software por montadora americana.

Roda de carro com o logo da montadora Tesla

Tornou-se público nesta semana que um grave acidente envolvendo um veículo semiautônomo da montadora Tesla, ocorrido na Flórida, nos Estados Unidos, resultou na morte de uma pessoa. A reconstrução precisa do acidente pelas autoridades americanas deve demorar meses para ser concluída.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

No entanto, parece claro que nenhum sistema de sensores pode detectar as complexas situações de trânsito tão bem como uma pessoa saudável, com todos os sentidos em pleno funcionamento. Vamos a algumas perguntas e respostas sobre o acidente e a condução autônoma:

Quais sensores estavam instalados no acidentado Tesla S?

O veículo dispõe tanto de um radar como de sensores óticos. O radar detecta objetos refletores, tais como metal, pedras e asfalto. As câmeras óticas identificam as áreas ao redor do carro como uma nuvem de pixels. A partir do movimento dos pontos, os sensores calculam se pedestres ou outros veículos invadem o caminho previamente traçado pelo sistema.

O que se sabe sobre o acidente?

Sabe-se que o piloto automático estava ativado e que um grande caminhão entrou na via, após virar num cruzamento. O Tesla S colidiu com a carreta, provavelmente sem frear. Numa postagem num blog, a montadora disse que as condições de iluminação eram incomuns: a carreta do caminhão tinha uma lateral branca, que pouco se destacava de um céu claro e sem nuvens.

Por que os sensores não detectaram o caminhão?

Nesta fase, podem ser dadas apenas respostas especulativas. Em qualquer caso, os dois sistemas de sensores precisam ser analisados separadamente. É possível que os sensores óticos não tenham reconhecido o caminhão, porque este não se destacou do fundo também claro – a distinção entre céu e lateral da carreta.

Por que o radar não detectou nada é mais difícil de responder: possivelmente, o meio da carreta estava demasiadamente elevado para ser detectado pelos sensores de radar montados no para-choque do Tesla.

Por que o motorista não freou?

Isso, com certeza, ninguém saberá dizer. A Tesla adverte que os motoristas devem se dedicar integralmente ao tráfego, mesmo quando usam o piloto automático. Quando o motorista retira as mãos do volante, surge uma mensagem de aviso, e o carro reduz a velocidade gradualmente até que o motorista recoloque as mãos no volante outra vez.

O software do piloto automático ainda é uma versão beta. Em softwares de computadores, tais versões são oferecidas a clientes para colher experiências e feedback antes de a versão final ser lançada. Críticos têm observado que isso talvez não devesse ser aplicado em casos de tecnologias tão sensíveis.

Quais os pontos fracos de sensores óticos?

Sensores óticos têm várias tarefas em carros autônomos: eles devem reconhecer sinais de trânsito e semáforos, pedestres, crianças, animais e ciclistas. Mas eles podem falhar com fraca visibilidade. Assim como seres humanos, os sensores óticos também podem ser “cegados” por luz contrária.

Além disso, neblina, neve, chuva pesada e escuridão podem fazer com que os sensores não detectem tudo corretamente. O mesmo vale para ventos fortes próximo a árvores durante o outono, época em que as folhas estão secas e caindo.

Além de sensores de câmera, existe a possibilidade de fazer uma varredura da área circundante do veículo com um scanner a laser rotativo. Porém, esses equipamentos raramente são instalados em veículos no mercado.

Quais os pontos fracos de sensores de radar?

Sensores de radar detectam principalmente outros veículos e superfícies duras. Eles também têm sua percepção prejudicada por chuva, nevoeiro e neve, mas não por luz contrária. Por outro lado, cursos de estradas curvilíneos e montanhosos podem gerar análises incorretas.

Por exemplo, quando um carro autônomo trafega por uma via descendente ou ascendente, o asfalto pode refletir o sinal do radar. O sistema então pensa “há um veículo à frente” e reduz a velocidade – mesmo se a estrada estiver completamente livre.

O radar também tem dificuldades para avaliar o tráfego contrário de caminhões numa estrada estreita. O pouco espaço é suficiente para o sistema inicializar uma frenagem brusca.

Quais as fraquezas do sistema central do veículo autônomo?

O mais complicado na condução autônoma é a programação inteligente do cérebro do veículo. Quando ele deve tomar a decisão de frear ou desviar? Nas rodovias, que são largas, onde todos vão somente numa direção e a atenção está praticamente voltada somente para carros, caminhões e motocicletas, ainda é relativamente fácil. No tráfego da cidade ou em estradas arborizadas, no entanto, já em bem diferente.

Erros típicos ocorrem, por exemplo, quando há tráfego em sentido contrário: se um carro entra numa faixa para dobrar à esquerda, e isso numa via sinuosa, o carro autônomo poder dar início a uma frenagem. O mesmo pode ocorrer quando outro veículo está estacionado na rua, mas ainda há espaço suficiente para passar. Dependendo da situação, o carro autônomo pode simplesmente frear também.
DW

Tecnologia – O que esperar do iCar?

Há cada vez mais boatos sobre um carro elétrico da Apple. Agora um jornal alemão traz novas revelações: primeiro modelo seria desenvolvido num laboratório secreto em Berlim e lançado dentro de poucos anos.

Logo da empresa Apple

Autonomia total, semiautomático ou com propulsão elétrica, o futuro do automóvel está sendo testado numa série de empresas e laboratórios por todo o mundo.

Ainda não se pode prever que tecnologias conseguirão se impor, mas certo está que a onipresente Apple vai querer participar.

Na internet corre o boato de que a multinacional sediada na Califórnia estaria desenvolvendo um novo carro na Alemanha.

O jornal Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) afirma ter descoberto em Berlim um laboratório secreto para fins de desenvolvimento. Nele atuariam de 15 a 20 engenheiros, peritos em software e hardware e técnicos em distribuição.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Montado na Áustria pelo conglomerado Magna, o assim chamado iCar deverá chegar aos mercados em 2019 ou 2020, como veículo de pequeno porte. De início, trata-se de um automóvel elétrico – versões semi- ou totalmente automatizadas deverão seguir.

Segundo o FAZ, o primeiro automóvel da Apple estaria planejado como modelo para carsharing, a exemplo de serviços já existentes, como o DriveNow, da BMW e Sixt, ou car2go, da Daimler e Europcar.

Noite de Natal prolongada

Já em 2015, o Wall Street Journal noticiava que, sob o codinome “Project Titan“, a Apple designara centenas de funcionários para trabalhar no desenvolvimento de um carro elétrico. Supunha-se que a oficina secreta era localizada em Sunnyvale, nas proximidades do quartel-general da megaempresa.

Protótipo de carro automático da GoogleConcorrência avança: protótipo de carro automático da Google

Na época, a reação do diretor executivo Tim Cook foi misteriosa: “Você se lembra quando era criança, a noite de Natal era tão emocionante e você não estava certo do que encontraria ao descer as escadas? Bem, vai ser noite de Natal por algum tempo.”

Até o momento o grupo não se pronunciou sobre os novos rumores. E agora os applemaníacos têm mais um motivo para aguardar ansiosos o próximo grande evento da Apple, a Worldwide Developers Conference, a se realizar de 13 a 17 de junho de 2016.

Mais especulações

Nesse meio tempo, ganham impulso as especulações desencadeadas pelo artigo do FAZ. Afinal, argumenta-se, não seria nada improvável a multinacional ter escolhido justamente a Alemanha, país dos automóveis, como central para suas pesquisas.

E Berlim, além de ser cidade da moda, traria outra vantagem: como a Alemanha não é exatamente conhecida como terra da ousadia empresarial e startups corajosas, teria sido bastante fácil para a Apple recrutar suficientes desenvolvedores criativos e inconformistas para trabalhar em seu projeto.

O jornal de Frankfurt confirma que os 15 a 20 pais berlinenses do iCar estavam disponíveis precisamente por não conseguirem avançar com suas ideias nas firmas em que trabalhavam: “os antigos chefes deles entravavam o caminho”.

O site Macrumors.com pega o mote e antecipa o lançamento, não sem um toque de arrogância: “Esse é exatamente o problema da tech culture da Alemanha: falta de CEOs progressistas! Assumir riscos nunca foi parte da cultura alemã. Com todos os talentos que a Apple contratou, eles devem conseguir criar algo incrível.”

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Sete formas como os carros sem motorista irão mudar sua vida no futuro

Veículos sem motorista estão começando a se tornar uma realidade. Que impacto eles terão no futuro? Será uma era de viagens seguras e sem esforço – ou haverá também consequências negativas?

GettyCarro sem motorista do Google já está em teste – Image copyright Getty

A BBC tenta prever, com humor, sete mudanças que os carros autônomos podem provocar – e o outro lado da moeda.

1. Você poderá delegar as tarefas cotidianas

Se seu carro anda sozinho, não há necessidade de ele te levar para buscar as roupas na lavanderia ou mesmo seus filhos na escola. Você nunca mais vai parar no posto para colocar gasolina, porque os carros serão elétricos e irão se carregar no modo sem fio sempre que estacionarem.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Além disso, os restaurantes poderão simplesmente depositar as refeições no carro – desde que não se incomodem com a ausência de um motorista (ou poderão, quem sabe, usar um robô de entrega).

O outro lado: muitos comércios irão fechar e, apenas nos Estados Unidos, estima-se que 1,3 milhão de motoristas de entregas serão demitidos.

2. Você não vai mais ficar rodando atrás de vaga

A necessidade de parar o carro não vai desaparecer, mas você não vai mais precisar lidar com isso. Carros sem motorista não precisam parar perto do destino – os donos dos carros, aliás, serão deixados bem em frente ao local onde precisam ir. Por isso, as vagas de estacionamento poderão ir para longe, abaixo de um parque da cidade, por exemplo.

E mesmo se ficarem no mesmo lugar, os estacionamentos poderão acomodar mais carros, porque os carros autônomos conseguem parar mais perto uns dos outros.

O outro lado: se você esquecer algo no carro e eles estiver parado bem longe, isso pode ser uma dor de cabeça.

IdeoProjeto com ‘futuros possíveis’ da empresa Ideo mostra mundo sem motoristas
Image copyright Ideo

3. Você vai fazer mais exercício

Com um tráfego mais limpo e eficiente, caminhar por uma cidade pode de fato se tornar prazeroso, e a maior densidade de serviços (o que vai acontecer quando comércios ocuparem o lugar de estacionamentos) vai significar que seus pés serão a forma mais rápida de transporte.

Além disso, é fácil caminhar até um restaurante quando você sabe que seu carro vai te levar de volta quando você tiver comido ou bebido demais para voltar a pé.

O outro lado: Quem estamos enganando? Com um chofer privado, vamos acabando recorrendo a ele sempre…

4. Você nem vai precisar ter um carro

Atualmente, a não ser que você seja um entregador de pizza, seu carro só está em uso em cerca de 5% do tempo. Mas o valor dele se deprecia o tempo todo, o que significa que ter um carro é um mau investimento.

Ter seu próprio carro (com custos de seguro, manutenção e outros) vai parar de fazer sentido assim que os carros sem motoristas chegarem num ponto de saturação. Você poderá então pagar por quilômetro rodado, no estilo Uber, ou fazer uma espécie de assinatura mensal. Você pagaria com base nos atributos do carro mas também na demanda e nos congestionamentos.

O outro lado: Você nunca mais poderá esquecer algo importante no carro!

IdeoMais engarrafamentos mas mais liberdade para pessoas com deficiência, idosos e adolescentes – Image copyright Ideo

5. Você vai ficar em mais engarrafamentos

Já que os carros não consumirão nada do tempo humano, esses carros irão lotar as ruas para as já mencionadas tarefas de buscar compras e crianças. (Você provavelmente não vai dirigir até a padaria para comprar um pãozinho, mas você pode mandar seu carro).

E tudo isso vai se somar a diversos fatores que causam engarrafamentos e não podem ser superados por avanços tecnológicos.

O outro lado: pelo menos você vai conseguir terminar de assistir a toda a temporada de Game of Thrones enquanto está preso no trânsito.

6. Você trabalhar mais e ficar mais enjoado

Na verdade, em vez de assistir a Game of Thrones, provavelmente você vai estender sua jornada de trabalho, fazendo teleconferências e mandando e-mails no carro. E, com os olhos fora da estrada, e sem estar controlando nada, uma estimativa de 6% a 12% dos passageiros em carros autônomos vão sofrer enjoos nos carros.

O outro lado: Dormir é uma boa forma de evitar enjoos, então você pode tirar uma soneca enquanto viaja.

7. Você nunca vai parar de dirigir

Seja por causa de lesão, alguma debilidade ou excesso de álcool, muitas pessoas ficam impossibilitadas, ainda que temporariamente, de operar carros com segurança.

Veículos autônomos podem ser uma dádiva para pessoas com deficiência, e permitir que os idosos vivam de forma autônoma por mais tempo. Também são bons para adolescentes, que poderiam ganhar liberdade mais cedo – e pais de adolescentes, que saberiam que os limites de velocidade seriam respeitados o tempo todo (e provavelmente, saberiam também onde estão os adolescentes o tempo todo).

O outro lado: Provavelmente vamos esquecer o que significa “dirigir” – e como era bom fazer isso.

Maior torneio de robótica do país começa neste sábado em Brasília

Fase final do Torneio de Robótica deste ano, promovido pelo Sesi em Brasília, terá 77 equipes, com 750 estudantes O que pode ser feito para melhorar o tratamento dado aolixo e aos resíduos que produzimos? A busca de respostas para essa pergunta foi o que motivou milhares de estudantes, de 9 a 16 anos, a formarem equipes e se inscreverem no Torneio de Robótica First Lego League, promovido pelo Serviço Social da Indústria (Sesi).

Fase final do Torneio de Robótica deste ano, promovido pelo Sesi em Brasília, terá 77 equipes, com 750 estudantes

Sábado(19) começa a última fase da competição, que é nacional e receberá 77 equipes finalistas, com aproximadamente 750 estudantes. A disputa ocorrerá sábado e domingo, das 8h às 18h, na unidade do Sesi Taguatinga, no Distrito Federal, e é aberta ao público.

Os participantes do torneio apresentarão projetos de pesquisa e robôs feitos de Lego, com o objetivo de trazer propostas inovadoras de como lidar com o lixo. As equipes serão avaliadas, além do projeto de pesquisa e da criação dos robôs, quanto ao design, à programação e funcionalidade do protótipo.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Sobre o trabalho em equipe, Marcos Tadeu de Siqueira, diretor de Operações do Sesi, explica como os jovens serão avaliados. “A capacidade de trabalho em equipe é uma necessidade do mercado. A comunicação e a interação com as demais equipes e entre a própria equipe também são observadas pelos avaliadores. Essa comunicação tem que ocorrer de forma fluida, compreensiva e não pode haver nenhum tipo de comportamento agressivo. Além disso, a competição deve ocorrer de forma ética e o aprendizado, de forma divertida”, disse.

Segundo Siqueira, o ensino de robótica propicia aos jovens o aprendizado multidisciplinar de conteúdos como física, química, matemática e biologia. “A gente tem no Torneio de Robótica o ponto culminante de uma estratégia educacional do Sesi, que é despertar no jovem o interesse pela área de exatas, de engenharia, de tecnologia”, afirmou.

De acordo com o diretor, a metodologia da robótica está presente nas 531 escolas do Sesi. “A ‘gameficação’ na matemática facilita muito a vida. Temos uma experiência que se chama Sesi Matemática. São aulas de matemática com base em games, onde se aprende matemática jogando videogame. A gente nota o salto de qualidade no processo de aprendizagem, pois o aluno começa a entender a razão de ser daquilo”.

Para desenvolver seus robôs, os participantes usam, além de peças de Lego, vigas, tubos, canos e rodas. O material deve ser levado pelos próprios alunos. O Sesi disponibiliza apenas os “tapetes” ou “mesas de jogos” – locais apropriados para a exibição dos projetos -, e a alimentação dos estudantes.

Os robôs desenvolvidos pelos finalistas terão que cumprir 17 atividades diferentes, em um período de 2 minutos e meio.

Antes de chegar à final, os participantes passaram por seletivas regionais. Essas seleções contaram com a participação de mais de 4 mil competidores, de quase 500 escolas entre as do Sistema Sesi – que são particulares -, públicas e privadas de todo o Brasil.

Desde 2013, o Sesi é o organizador oficial do Torneio de Robótica, em parceria com a instituição americana First (For Inspiration and Recognition of Science and Technology) e o Grupo Lego Education (Dinamarca).

As 12 equipes vencedoras terão a oportunidade de participar de torneios internacionais na Austrália, nos Estados Unidos, na Espanha e nas Filipinas.

Finalistas

Matheus Queiroz, de 14 anos, é integrante de uma das equipes finalistas. Ele e mais sete alunos da escola Sesi Gama desenvolveram, em parceria com a Universidade de Brasília, um tijolo ecológico feito de resíduos da construção civil.

Os tijolos, chamados de Ecological Bricks, têm um sistema autotravante que dispensa o uso de cimento e argamassa na sua instalação. O produto pode ser desmontado e reutilizado.

Matheus conta que, em todo o país, 70% dos resíduos produzidos são provenientes da construção civil e que apenas 60% desse total são reaproveitados. “Só no Distrito Federal, são produzidos, por dia, mais de 1 tonelada e 900 mil quilos de resíduo”, informou o estudante.

Combate ao mosquito

O Sesi propôs este ano uma atividade extra, que não é obrigatória e não faz parte do torneio. Os estudantes foram incentivados a desenvolver projetos inovadores para o combate ao mosquito Aedes aegypti. Dos 77 finalistas da disputa, 30 se inscreveram e concorrerão a uma premiação separada.

Edições anteriores

Em 2013, seis alunos de uma escola do Sesi em Limeira (SP) participaram do Torneio de Robótica com o projeto +1. O protótipo consistia em um degrau extra, a ser instalado em ônibus, para facilitar a subida nos veículos.

A ideia surgiu para auxiliar pessoas idosas que, para alcançar o primeiro degrau dos ônibus tradicionais têm que subir 50 centímetros. Com o degrau auxiliar, a altura diminui para 25 centímetros.

Os jovens perceberam que além dos idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida também são beneficiados. A ideia deu tão certo que já foi aplicada em alguns ônibus da cidade.

O projeto, com pedido de patente, consiste em um degrau que é acionado, junto com a abertura das portas, e se projeta para a frente. Quando o motorista fecha as portas, o dispositivo retrai o degrau para baixo do ônibus, evitando risco de acidentes.

Carro do Google causa primeiro acidente

Um automóvel não tripulado do Google bateu em um ônibus em Mountain View, California, localidade onde se encontra a sede da empresa de buscas na internet.
Google,Carro não Tripulado,Acidentes,Robótica,Blog do Mesquita

Não é a primeira vez que ocorre um acidente com um veículo seu, mas, segundo os registros do Departamento de Veículos Motorizados (DMV), é a primeira vez que o gigante de tecnologia admite que a culpa foi de seu carro. Com a batida, ele teve a sua lateral esquerda amassada, mas não houve danos humanos. O ônibus, em que viajavam 15 pessoas, sofreu pequenos estragos.

O Google declarou que o carro circulava a uma velocidade inferior a cinco quilômetros por hora e que uma parte do problema foi que havia alguns sacos de areia bloqueando o caminho.

Em declaração oficial, a empresa reconhece sua responsabilidade: “Evidentemente temos alguma responsabilidade. Trata-se de um típico mal-entendido que ocorre entre motoristas humanos todos os dias”.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

No entanto, o veículo robotizado não estava sendo dirigido no momento por um humano, mas por uma máquina.

O carro estava tentando desviar dos sacos de areia quando o ônibus começou a contornar uma giratória podendo optar por três pistas alternativas. Trata-se, mais especificamente, do Caminho Real, uma estrada que une as primeiras missões existentes na Califórnia.

O Google afirma também que um homem que estava a bordo do carro não assumiu o controle da situação porque confiou na inteligência artificial.

No relato feito pelo Google, a explicação é de que o seu carro considerou que nada aconteceria com a aproximação do ônibus: “Depois de se colocar na pista da direita e fazer um movimento para desviar dos sacos de areia, o carro deu a virada e captou a chegada do ônibus que se aproximava. Mas considerou que não o atingiria, pois vinha mais atrás. Nosso motorista de testes, que estava dentro do carro, percebeu que o ônibus estava chegando, viu-o pelo retrovisor, mas imaginou que o seu motorista iria reduzir a velocidade. O que provocou o acidente foi que as duas partes consideraram que a outra cederia espaço na mesma pista”.

Com isso, o Google expõe um dos fatores mais complexos no que diz respeito à condução não tripulada de um veículo: a negociação.

Desde 2009, quando começaram a transitar pelo campus do Google, esses veículos autônomos se envolveram em várias ocorrências –um total de 341, segundo a informação mais recente da empresa.

Em 13 ocasiões, um acidente foi evitado graças à pessoa que estava dentro e que assumiu o volante. Esta foi a primeira vez em que se confiou na autonomia e em que ocorreu um acidente.

“Evidentemente temos alguma responsabilidade. Trata-se de um típico mal-entendido que ocorre entre seres humanos todos os dias”

Brad Templeton, especialista naquilo que ele próprio chama de robo-cars, automóveis automatizados, primeira pessoa que assessorou o Google para na criação desta área, avalia que este caso significa uma boa notícia no sentido da evolução desse tipo de veículo.

“É o primeiro golpe sofrido dessa maneira. Em todos os anteriores, o erro havia sido nitidamente do motorista humano”, conta ao EL PAÍS.

“Acabo de chegar da Índia, e só penso nisso. Entre outras coisas, porque ali todo mundo descumpre as normas. Lá é muito mais caótico do que na Califórnia”, afirma.

“Em muitos casos, criamos as nossas próprias regras, como, por exemplo, quando dividimos uma mesma pista. Vamos aprender muita coisa sobre o comportamento humano, sobre negociações e normas não escritas”, acrescenta.
El País

Com robôs, escritório atua em mais de 360 mil processos com 420 advogados

Para que 420 advogados deem conta de 360 mil processos, é preciso, matematicamente, que cada profissional cuide de 857 ações ao mesmo tempo. A conta dessa equação só fecha graças a um único fator: tecnologia.
Por Maurício Cardoso e Marcos de Vasconcellos/Consultor Jurídico

Foi com ela que o JBM Advogados, em um ano, cortou pela metade o número de profissionais da banca e, ainda assim, aumentou a quantidade de processos do escritório.

Enquanto o processo judicial eletrônico ainda é motivo de relutância no Judiciário e na comunidade jurídica, a banca tem “robôs” tocando partes dos processos no lugar de humanos. O advogado só entra para tomar decisões estritamente jurídicas, não mais para atuar na rotina burocrática.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

“Hoje em dia, 70% do trabalho que um advogado faz não é privativo da advocacia”, diz Renato Mandalitti, um dos sócios. Tarefas como localizar processo no sistema do tribunal, fazer download de petição inicial, conferir prazos ou calcular custas, por exemplo, não têm nada de jurídico na visão dele.

Atualmente, o escritório, que fica em Bauru, cidade paulista de 350 mil habitantes a 330 quilômetros da capital, tem 35 procedimentos automatizados — ou robôs. Cabe aos softwares, por exemplo, fazer o recebimento e o cadastro de novas ações, juntar petições aos processos, elaborar as guias para pagamento de custas e enviá-las aos clientes — e conferir se o pagamento foi feito.

Copia e cola inteligente

Além disso, de acordo com o tipo de matéria que o processo discute, existe o robô que foi apelidado de “clicador”. Ele é usado para casos repetitivos, em que a defesa costuma ser muito semelhante.

Imagine um caso clássico de pedido de indenização de um cliente que ficou mais de 30 minutos na fila de um banco. Substituindo o “copia e cola” das petições, ao identificar o cadastro (feito por outro robô), o programa já monta uma defesa, preenchendo espaços com os dados daquele processo específico, com os argumentos de defesa que o escritório usa. Cabe ao advogado simplesmente clicar nos trechos que serão aproveitadas na peça em questão e dar o “ok”, gerando uma assinatura e enviando a peça ao sistema.

O processo pode assustar e induzir à ideia de que a máquina está dominando o homem e que o advogado passar a ser figura dispensável. Porém, a noção disseminada entre os dirigentes do escritório é que o advogado passou a agir apenas onde é exigido saber de Direito.

Ou seja, o advogado concentra-se em exercitar e aplicar seu conhecimento jurídico uma vez que fica livre de tarefas meramente mecânicas ou burocráticas. Ainda assim, para dar conta do volume de trabalho, exerce essa função dentro de uma espécie de linha de produção.

Esteira de produção

Dentro do cadeia produtiva criada pela banca, nenhum cliente é exclusivo de nenhum advogado e vice-versa — menos ainda, cada processo. Não é exagero dizer que, as esteiras de produção, velhas conhecidas da indústria, chegaram à advocacia.

A divisão de tarefas obedece às fases do processo, como o recebimento da ação, contestação, execução ou recolhimento de custos, por exemplo. Traçando fluxogramas da chegada de uma nova ação até o seu encerramento, o trabalho é dividido em fileiras de mesas, cada uma com um gerente e onde os advogados trabalham por demanda. O modelo funciona desde 2013

Assim, uma fileira de 20 advogados fica responsável, por exemplo, por acompanhar a execução de processos. Conforme as execuções vão sendo cadastradas por robôs, as ações passam para esta esteira. O gerente da esteira seleciona quais advogados estão disponíveis naquele dia. Os advogados, por sua vez, recebem direto em seu computador a ação na qual precisam trabalhar. Assim que encerram aquela tarefa, clicam para enviá-la ao sistema e já veem, automaticamente, outra chegar.

Para não perder o foco no cliente, como pregam os manuais, o método de trabalho do JBM conta ainda com um advogado chamado “focal”, a quem cabe manter contato direto com os bancos, empresas de energia e outras companhias que contratam a banca para gerenciar suas carteiras de processos.

São processadas por dia mais de 1,8 mil citações a clientes do escritório, cerca de 200 atas de audiências e mais de 100 mensagens de clientes. Muitas são as intimações que chegam direto às empresas. A transformação do JBM começou quando os sócios José Edgar Bueno e Renato Mandaliti notaram que investiam muito em tecnologia e BackOffice, para atender seus clientes e viram nisso uma oportunidade.

Dividiram de vez: a parte do trabalho que exigia advogados continuou sendo JBM. A parte de tecnologia foi para uma nova empresa, chamada Finch. Hoje, o JBM paga à Finch Serviços para usar seus softwares e serviços. A empresa, por sua vez, passou a vender os mesmos serviços para departamentos jurídicos e escritórios de advocacia. A companhia contabiliza 34 clientes.

Novo e velho

A tecnologia está tão entranhada na estrutura do JBM que um termo é frequentemente repetido por advogados do escritório: “advocacia antiga”. É assim que os profissionais da banca se referem ao modus operandi da maioria dos escritórios, em que o advogado é responsável por um processo do começo ao fim.

O uso da expressão, entretanto, é repreendido e desencorajado pelos sócios. Isso porque antigo e moderno convivem lado a lado nas organizações comandadas por eles. O mesmo prédio que abriga o JBM, que seria “o escritório do futuro”, também hospeda o Madaliti Advogados, fundada em 1997 e mais adequada ao que se pode chamar de “firma tradicional”.

Enquanto o primeiro é especializado em ações de massa, que se repetem aos milhares, o segundo é quase uma butique, com atuações em Direito Empresarial, Administrativo, Tributário e Trabalhista. Nessa altura de desenvolvimento, a tecnologia é muito mais adequada para ser empregado em uma firma que lida preferencialmente com ações repetitivas. Mas com o tempo, preveem José Edgar Bueno e Renato Mandaliti, ela trará vantagens também para todo tipo de escritório e para o Judiciário em si.

Veja bem

As mudanças são vistas com ressalvas por advogados de bancas mais tradicionais. Sócio do Araújo e Policastro, o advogado Décio Policastro diz que, mesmo que parte do trabalho seja executado por máquinas, o advogado “não é instrumento fungível, passível de ser substituído por outra coisa”. “É um técnico, normalmente insubstituível na confiança do cliente e cujo compromisso é utilizar seus conhecimentos jurídicos e trabalho em benefício do cliente”, afirma.

Mario Sergio Duarte Garcia, do DGCGT Advogados, diz temer a vulgarização da profissão. Ele aponta que é possível, sim, automatizar certas coisas, como criar modelos de petição e contratos. “Mas, em termos do exercício profissional da advocacia perante os tribunais, não acho adequada a simplificação e massificação que importaria até numa padronização com base em modelos preparados por outros e seguidos rotineiramente”, aponta.

Já o advogado Thomas Felsberg, faz o contraponto. Segundo ele, as ferramentas tecnológicas são úteis principalmente para quem lida com massa, pois permitem atuar em mais casos e mais rapidamente, mas, ao mesmo tempo, aumentam o risco de erros serem replicados e se espalharem por falta de atenção.

Ponderações a parte, o caminho do JBM parece sem volta. A única coisa que parece andar para trás é o número de profissionais. Em 2014, o JBM chegou a ter 840 advogados, e chegou a ser o maior escritório do país, por esse critério. Agora, tem pouco mais de 400, caiu para o terceiro lugar e pretende reduzir ainda mais. O número de processos, no entanto, aumentou 20%.

Tecnologia: Cientistas contra robôs armados

A inteligência artificial está atingindo um desenvolvimento tão intenso que inquieta até seus pesquisadores pelo uso indevido que se pode fazer dela.

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Mais de 1.000 cientistas e especialistas em inteligência artificial e outras tecnologias assinaram uma carta aberta contra o desenvolvimento de robôs militares autônomos, que prescindam da intervenção humana para seu funcionamento.

O físico Stephen Hawking, o cofundador da Apple Steve Wozniak, e o do PayPal, Elon Musk, estão entre os signatários do texto, que foi apresentado na terça-feira em Buenos Aires, na Conferência Internacional de Inteligência Artificial, um congresso onde estão sendo apresentados mais de 500 trabalhos dessa especialidade e ao qual comparecem vários signatários do manifesto.

O documento não se refere aos drones nem aos mísseis comandados por humanos, mas a armas autônomas que dentro de poucos anos a tecnologia de inteligência artificial poderá desenvolver e isso significaria uma “terceira revolução nas guerras, depois da pólvora e das armas nucleares”.

Especialistas reconhecem que existem argumentos a favor dos robôs militares, como o fato de que reduziriam as perdas humanas em conflitos bélicos. Ao contrário das armas nucleares, as autônomas não apresentam custos elevados e nem requerem matérias-primas difíceis de obter para sua construção, de acordo com os signatários. Por isso eles advertem que é “apenas uma questão de tempo” para que essa tecnologia apareça no “mercado negro e nas mãos de terroristas, ditadores e senhores da guerra”.

“Elas são ideais para assassinatos, desestabilização de nações, subjugação de populações e crimes seletivos de determinadas etnias”, alertam os cientistas, que propõem que a inteligência artificial seja usada para proteger seres humanos, especialmente civis, nos campos de batalha. “Começar uma carreira militar nas armas de inteligência artificial é uma má ideia”, advertem. Os cientistas comparam essa tecnologia com as bombas químicas ou biológicas.

“Não se trata de limitar a inteligência artificial, mas de introduzir limites éticos nos robôs, torná-los capazes de viver em sociedade e, sim, rejeitar claramente as armas autônomas sem controle humano”, explica Francesca Rossi, presidenta da conferência internacional e uma das signatárias do texto.

“Com a carta queremos tranquilizar as pessoas que a partir de fora deste mundo olham a inteligência artificial com uma preocupação às vezes exagerada. Nós também estamos interessados em limites éticos. Queremos reunir não apenas especialistas no assunto, mas filósofos e psicólogos para conseguir impor limites éticos aos robôs semelhantes aos dos seres humanos”, enfatiza.

O perigo de reprogramar

O argentino Guillermo Simari, da Universidade Nacional del Sur, organizador do congresso, compartilha da filosofia da carta. “As máquinas podem tomar decisões com as quais o ser humano não está de acordo. Os homens têm filtros éticos. É possível programar um filtro ético para a máquina, mas é muito fácil removê-lo”.

Simari acredita que o grande problema é a facilidade com que se pode reprogramar uma máquina. “Para fazer uma bomba atômica é preciso urânio enriquecido, que é muito difícil de conseguir. Para reprogramar uma máquina militar basta alguém com um computador digitando programas”.

No congresso também estão presentes aqueles que são contra a filosofia da carta. “Estão aqui os que acreditam que devemos continuar desenvolvendo a inteligência artificial e que ela pode ser controlada”, diz Ricardo Rodríguez, professor da Universidade de Buenos Aires e organizador do encontro. O debate entre os cientistas está vivo e agora passará para toda a sociedade.
Carlos E. Cuê/A.Rebossio