O condomínio seguro que converte as cidades brasileiras em inseguras

O modo de habitar tem trazido impactos para a vida cotidiana. Especialistas propõem reflexão

Condomínio residencial em São PauloCondomínio residencial em São Paulo TUCA VIEIRA
“Não sabe brincar, não desce pro play”. Play, no caso, é a abreviação de playground, o parquinho infantil que formou gerações de meninos e meninas no pátio de edifícios residenciais Brasil afora.

O significado da frase é evidente, o que ela retrata, não. O fato de que esta espécie de provérbio, a ser evocado em diferentes situações cotidianas, tenha nascido do ato de “descer pro play” serve como um símbolo de uma forma de se habitar, em que desde a brincadeira de criança até a ginástica dos adultos é resolvida intramuros.

É também revelador do quanto a vida em condomínios verticais está enraizada nas cidades brasileiras.
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Parábola à parte, quem cresceu em uma família de classe média entre as décadas de 1980 e 2010 provavelmente conhece bem o assunto. Não à toa. Foi no final dos anos 1970, que os condomínios verticais começaram a surgir nos grandes centros urbanos do país. Hoje, eles são praticamente tudo o que o mercado imobiliário oferece.

Em uma reflexão rápida, é difícil imaginar que as coisas poderiam ter tomado outro rumo. Afinal, com 21 das 50 cidades mais violentas do mundo – segundo ranking de 2015 da ONG mexicana Conselho Cidadão para a Segurança Pública e a Justiça Penal – é de se esperar que as pessoas busquem muros para proteção.

No desenho de uma cidade, contudo, nenhuma reflexão pode ser tão rápida, já que tudo que se constrói (ou que se põe abaixo) causa um impacto em níveis diferentes. Assim, é praticamente unanimidade entre urbanistas que se os condomínios fornecem sensação de segurança para seus condôminos, são eles também a causa de cidades cada vez mais desiguais e inseguras.

Apesar disso, reforçam que a conclusão não propõe uma cruzada contra quem escolhe viver atrás de muros ou contra o mercado imobiliário, mas uma necessidade de se repensar com urgência um modelo tão naturalizado que, como visto no caso do playground, já deu ensejo até para a criação de axiomas.

Eles geram desigualdade, argumentam os especialistas, porque concentram apenas pessoas de um mesmo poder aquisitivo convivendo entre si. “Essa lógica tem sido responsável por produzir uma sociedade dividida em nichos em que o contato com o outro fica cada vez mais distante e, por isso mesmo, o diálogo cada vez mais difícil”, argumenta o sociólogo Eduardo Marques, pesquisador do Centro de Estudos da Metrópole (CEM).

São também geradores de insegurança, dizem, porque todos os serviços e instalações oferecidas nos condomínios usam muito espaço para se viabilizarem, o que produz quarteirões inteiros murados, onde o pedestre não tem motivo para passar, fazendo das calçadas lugares desertos.

Pegue a publicitária Luiza Oliveira, 28 anos, como exemplo. Ela mora em um conjunto de prédios na zona sul da capital paulista em que são oferecidas aulas de ginástica, yoga, pilates e judô. Além disso, há piscinas, quadras, um mercado para necessidades de última hora e uma minifeira semanal de produtos orgânicos.

Os funcionários do condomínio têm um cadastro digital e todo dia colocam o dedo em um leitor ótico para ter acesso às instalações. O carro dos moradores tem um chip eletrônico que é identificado na hora da entrada na garagem, onde seguranças observam a movimentação. A publicitária quase não utiliza as facilidades oferecidas, mas seus pais sim. Ela própria, quando precisa fazer alguma coisa, usa o carro para se deslocar, já que o bairro em que vive é formado basicamente todo por condomínios verticais como o dela.

“Essa lógica tem sido responsável por produzir uma sociedade dividida em nichos em que o contato com o outro fica cada vez mais distante”

As facilidades e o esquema de segurança do condomínio da Luiza poderiam supor um local de alto luxo, inacessível para grande parte da população, mas hoje muito da descrição é regra em lançamentos imobiliários com diferentes faixas de preço. “Não se trata de ser contra o mercado imobiliário, mas é importante mostrar que o modelo de moradia vendido hoje, que é baseado no marketing da segurança e no conforto proporcionado pelos serviços oferecidos, está produzindo cidades insustentáveis”, diz o urbanista Vinicius Netto.

Professor da Universidade Federal Fluminense (UFF), Netto elaborou uma pesquisa que mostra numericamente que ruas com prédios que começam na linha da calçada, não tem afastamento lateral para outras construções e, por fim, abrigam pequenos comércios no térreo são mais usadas por pedestres.

Essas características juntas possibilitam o que é chamado de “fachadas ativas”, ou seja, construções que oferecem alguma interação com o passante. Para chegar à conclusão, Netto e outros pesquisadores fizeram milhares de medições do movimento de pedestre, entre 9h e 19h, nas cidades de Porto Alegre, Florianópolis, e Rio de Janeiro.

Ao definir três tipos de modelos de ocupações diferentes – as contínuas, representadas por ruas com fachadas ativas; as híbridas em que há uma mistura de construções; e as isoladas, que podem muito bem ser representadas pelos condomínios verticais com suas torres de moradia e muros –, o estudo de Netto chegou à conclusão que em bairros com características contínuas há uma circulação até três vezes maior de pedestres do que em bairros de desenho isolado. “Só existe espaço público se existe vitalidade deste espaço e, para que isso aconteça, é necessário pensar no tipo de construções que estamos produzindo”, diz.

Tabela elaborada na pesquisa desenvolvida no Rio de Janeiro por Netto, Vargas e Saboya pelo CNPq
Tabela elaborada na pesquisa desenvolvida no Rio de Janeiro por Netto, Vargas e Saboya pelo CNPq VINÍCIUS NETTO REPRODUÇÃO
O condomínio, como tem sido desenhado, ao mesmo tempo em que interrompe o tecido urbano – ao criar grandes quarteirões isolados e murados –, também faz com que as pessoas só andem de carro, reforçando uma característica já cruel das cidades brasileiras que é um modelo de deslocamento voltado para o transporte individual e não coletivo.
O fato de o transporte coletivo ser um dos principais problemas estruturais do país reforça tudo isso. Mas e a segurança? “Uma rua com vitalidade, com janelas de prédios e casas coladas à calçada, com comércios abertos, cria uma segurança natural. As pessoas se sentem mais observadas”, diz Netto. Janelas são como olhos, os outros são nossa proteção natural.

CADÊ O ARQUITETO?

A urbanista Nádia Somekh brinca com seus alunos da Universidade Mackenzie, em São Paulo, que hoje as construções residenciais da cidade são feitas com “projetos carimbo”: prédios beges, com portarias de vidro, jardins sem personalidade e varandas gourmets. Hoje a moda é essa, mas já foi diferente.

Já houve o período em que todo o lançamento tinha um quê de neoclássico, por exemplo. Se formos reparar, é possível demonstrar claramente em uma linha do tempo quando as construções da cidade deixaram de ter “personalidade”: final dos anos 1970, começo dos anos 1980, mesma data em que tem início a proliferação de condomínios verticais.

“Para a construtora, é muito mais barato criar um projeto padrão que é praticamente reproduzido sem custos adicionais”, diz Netto. Por isso, completa Somekh, houve uma dissociação entre arquitetura e prédios em São Paulo. Quem caminha pelo bairro de classe média alta de Higienópolis, por exemplo, vê prédios antigos, de antes dos anos 1970, com estilo e desenhos próprios.

“É uma lógica de planilha. Os prédios altos, por exemplo, são mais baratos de construir, porque cada andar adicionado significa um gasto a menos de logística, já que toda a equipe e logística já está alocada em um lugar. O problema é que o que é bom para o Excel, nem sempre é bom para a cidade”, diz.

“A insegurança é explorada pelo marketing imobiliário para vender o modelo do condomínio. O modelo do condomínio, por sua vez, gera mais insegurança, já que a segurança natural, propiciada pela presença de outros pedestres na rua, é quebrada exatamente pela presença do condomínio. Logo, temos um efeito circular cumulativo”, comenta Netto.

O fato deste tipo de moradia ser praticamente a única disponível e o modelo vender bem e custar pouco para as construtoras que constroem projetos muito semelhantes e em alta escala, aliada à questão da falta de planejamento urbano, tem feito com que os condomínios verticais se espalhem por todas as cidades brasileiras.

Adensamento e verticalização

Marques ressalta que o fenômeno não é só brasileiro. Praticamente todos os países da América Latina, América do Norte e Ásia têm passado por um processo semelhante. “Lima, no Peru, por exemplo, é um forte exemplo desse tipo de urbanização”, diz o sociólogo. Uma vista aérea das regiões centrais de São Paulo sugere um verdadeiro paliteiro de construções desconexas. E, de fato, a capital paulista, em uma mistura de legislações, ideias urbanísticas e modelos idealísticos de cidade, é um dos melhores exemplos para se entender quando e por que teve início a proliferação de condomínios verticais.

Em 1973, a construtora Takaoka lançou o empreendimento Ilhas do Sul, um conjunto de torres residenciais em que havia todo tipo de serviços e facilidades disponíveis. Não por acaso, Takaoka foi a mesma construtora responsável por Alphaville, um gigante condomínio horizontal lançado na mesma época nas bordas de São Paulo.

Ele seguia em muito os moldes das edge city, os bairros de subúrbio americano, em que as pessoas trabalham no centro e vivem afastadas em lugares mais tranquilos, aprazíveis e seguros. O Ilhas do Sul era, de certo modo, Alphaville sem sair de dentro da cidade. A ideia deste tipo de moradia, contudo, não nasceu espontaneamente, do nada.

Uma das explicações possíveis, segundo Netto, está no imaginário idealístico de um novo modelo de cidade que, no Brasil, é simbolizada pela capital nacional. “O ideal de Brasília é o de uma ‘cidade jardim’ em que morar bem é um dos quesitos mais importantes. Desse modo, ela propõe uma ocupação do solo espraiada, que é o contrário do adensamento populacional existente, por exemplo, em bairros de configuração contínua, em que uma construção é colada à outra e existe uma mistura entre comércio e residência”, diz o urbanista.

O condomínio seguro que converte as cidades brasileiras em insegurasFoto Tuca Vieira
O ideal resultou em legislações que propunham uma fuga do adensamento, visto, na época, como sinônimo de insalubridade. A urbanista Nádia Somekh, que estuda a história da verticalização, revela que a lei de ocupação do solo da cidade de São Paulo em 1970 consistia em uma defesa da saúde pública.

Defendia-se a tese de que era necessário “evitar uma superconcentração” e que os “prédios deveriam ter uma condição sanitária e de higiene alta”. As leis, como mostra a pesquisa de Somekh, produziram torres residências distantes umas das outras e longe das calçadas. Somado a isso, o fato de que para construir um prédio alto era necessário um terreno grande, fez com que as construtoras começassem a oferecer todo tipo de serviço na venda dos apartamentos, como os já mencionados playgrounds.

A fuga do adensamento trouxe ainda um espraiamento da cidade, que, em tudo, foi interessante para as construtoras que puderam explorar cada vez mais terrenos. Não à toa, Somekh mostra que apesar dos 28 mil edifícios de apartamentos de São Paulo, a cidade tem uma densidade relativamente baixa. Apesar do que uma primeira impressão pode passar, um quarteirão ocupado com sobrados pode ser mais denso do que um quarteirão com duas torres residenciais.

“São uma série de contribuições que somadas desenvolveram esse modelo de moradia”, diz Netto. É a questão da segurança, mas também a do adensamento, do tipo de transporte escolhido como preferencial na cidade e da busca de um modo de via mais bucólico. Ele completa: “Ninguém diz que não se vive bem nestes locais, mas habitabilidade não pode ser a única questão na formação de uma cidade”.

Cidades não são construções monolíticas. Muito pelo contrário, cidades são vivas e sujeitas a modificações constantes. “Em São Paulo, por exemplo, começam a surgir incorporadoras que tentam trabalhar mais com o conceito de rua viva, que constroem prédios sem muros e menos padronizados”, diz Marques.

O Plano Diretor recentemente aprovado na capital paulista, ele lembra, é outro ponto que, ao incentivar construções com fachadas ativas e propor uma volta às ruas da cidade, pode trazer mudanças nos próximos anos. Além disso, há um movimento claro da sociedade civil por reocupação de espaços públicos, expresso, por exemplo, em hortas comunitárias e a opção pelo uso da bicicleta. “Hoje, os prédios não ajudam a construir a cidade, são, na verdade barreiras para as pessoas e seus encontros, mas isso sempre pode mudar”
André de Oliveira/El País

Economia: O que aconteceria se o transporte público desaparecesse?

Todos os dias, 185 milhões de europeus usam um meio de transporte público para se locomover

Um ônibus da empresa EMT, em Madri, capital da Espanha.Um ônibus da empresa EMT, em Madri, capital da Espanha.
Foto Álvaro Garcia
Existe gente que nunca o utilizou e há quem não poderia viver sem ele. Caluniadores ou partidários, o transporte público urbano é uma realidade em constante crescimento, e uma opção diária de 185 milhões de passageiros europeus, que o utilizam para se locomover durante os dias úteis do ano.
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Os dados divulgados pela União Internacional do Transporte Público (UITP) revelam que, em 2014, 58 bilhões de deslocamentos foram registrados em territórios da União Europeia (UE) a bordo de trens, ônibus e metrô. E se, de repente, todos esses meios desaparecessem e só pudéssemos nos mover usando nossos veículos particulares ou não motorizados?

Além de facilitar a locomoção, os meios públicos de transporte são aliados bastante válidos para reduzir o trânsito e os níveis de poluição. A extinção desses pilares da urbanização e impulsores da industrialização teria consequências econômicas, ambientais e sociais relevantes.

As grandes cidades seriam as primeiras a sofrer com o seu fim: ficariam totalmente engarrafadas devido ao aumento da circulação de carros e motos pelas ruas, e sucumbiriam com a alta emissão de gases nocivos.

“Mas isso não vai acontecer”, tranquiliza o secretário-geral da Associação de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Coletivo da Espanha (ATUC), Jesús Herrero.

Durante a Semana Europeia da Mobilidade 2016, um evento organizado, todos os anos, pela UE e cuja última edição teve início na sexta-feira, a ATUC publicou um estudo que analisa as consequências negativas de um hipotético desaparecimento do transporte público urbano. “É um exercício para refletir sobre algo que é muito importante em nossas vidas, apesar não nos darmos conta por estarmos acostumados a ele”, afirma Herrero.

O preço de se privar do transporte público

O último Liveability Ranking 2016 – a lista de cidades com a melhor qualidade de vida do mundo elaborada, todos os anos, por The Economist Intelligence Unit – menciona, entre as razões para não incluir os grandes centros internacionais de negócios entre as primeiras posições de sua classificação, a sobrecarga das infraestruturas relacionada à elevada densidade da população.

Esse cenário não é uma realidade longínqua que só afeta cidades das dimensões de Nova York ou Tóquio: as previsões da ONU apontam um progressivo aumento da população urbana, que, em 2050, chegaria a representar dois terços do total, e fomentaria o nascimento de megacidades.

O relatório da ATUC toma Madri como referência, e reúne os dados do Observatório de Mobilidade Metropolitana (OMM) para analisar como os habitantes da capital espanhola se deslocam.

A escolha do meio de transporte a ser utilizado não se baseia apenas na disponibilidade, mas também varia em função da distância a ser percorrida: quando o trajeto é interno, prevalece o uso do transporte público e dos meios não motorizados, mas o carro e a moto ganham de lavada quando o deslocamento é entre a cidade e algum outro ponto da zona metropolitana, apesar de os veículos privados terem os mais elevados custos unitários por passageiro, tanto sociais (tempo de viagem e acidentes) quanto econômicos (infraestrutura e operação) e ambientais, em comparação com ônibus, metrô e trem.

Assim, se o metrô e os ônibus urbanos da empresa EMT deixassem de funcionar – 2.000 vagões e 2.000 veículos a menos –, seria preciso encontrar uma solução alternativa para oferecer transporte às 3,4 milhões de pessoas fazem uso desses meios diariamente (de segunda a sexta-feira).

Nenhuma das possibilidades consideradas pelo relatório da ATUC é positiva: 2,5 milhões de veículos a mais nas ruas – a Direção Geral de Tráfico contabilizou mais de três milhões em Madri, em 2014 –, o que congestionaria os pontos nevrálgicos da cidade. Isso também dobraria o número de acidentes, aumentaria a quantidade de motos e ciclomotores, e afetaria, até mesmo, a rotina de trabalho dos cidadãos, que teriam que modificá-la com o objetivo de reduzir os tempos de viagem. Isso sem mencionar as consequências ambientais e os problemas para estacionar.

Em 2013, havia cerca de 170.000 vagas, controladas pelo Serviço de Estacionamento Regulado, na zona central da capital, e outras 18.000 entre as destinadas a pessoas com mobilidade reduzida e as reservadas para carga e descarga, das quais apenas 111.000 eram utilizadas. No entanto, se houvesse apenas um milhão de veículos a mais em circulação, esse número de vagas já não atenderia à demanda. Além disso, mais carros e motos nas ruas implicaria um aumento de episódios de altos níveis de contaminação do ar, o que resultaria em mais frequentes proibições do acesso de veículos ao centro da cidade.

A essas externalidades negativas “tangíveis”, se acrescentariam outros efeitos “nocivos”: desde a perda generalizada da qualidade de vida devido à maior duração dos traslados e à pior qualidade do ar, até a impossibilidade, de certos coletivos, como cegos e pessoas com mobilidade reduzida, de se locomoverem de maneira autônoma. Além disso, ter carteira de motorista e um meio de transporte privado se tornaria um requisito indispensável para trabalhar ou satisfazer qualquer outra das necessidades das pessoas que não vivem perto de uma zona comercial.

E se o transporte não fizesse falta? O desafio da eficiência

Herrero diz que o estudo realizado pela ATUC não “é uma campanha contra o carro”, e também não aponta o transporte público como o remédio contra todos os males. “É uma maneira de dizer que há alternativas, porque, além do transporte público, acreditamos que caminhar é fundamental, e essa é uma atividade que deve ser incentivada, assim como andar de bicicleta, usar o carro de forma compartilhada (carona) e tudo aquilo que possa reduzir o número de veículos na cidade”, afirma.

“É possível traçar uma rota de maneira quase instantânea”

“A Semana Europeia da Mobilidade é uma ocasião extraordinária para dedicar alguns dias a esse tema, mas o transporte urbano também pode melhorar sua eficiência”, ressaltou Herrero.

De acordo com um estudo elaborado pelo Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) e pela Universidade da Califórnia, se o transporte público fosse melhorado, e o uso de meios não motorizados impulsionado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial, até 2050.

Do mesmo modo, a possibilidade de ir de um lugar ao outro a pé ou de bicicleta, ou aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades – ler, escutar música, etc – reduz o estresse e melhora a saúde, de acordo com o estudoHousing for Inclusive cities: the economic impact of high housing costs (Moradias para cidades inclusivas: o impacto econômico dos altos custos das residências,em tradução livre), da Global Cities Business Alliance.

São vários os projetos direcionados a melhorar os serviços de transporte de uma maneira geral, que vão desde o investimento em infraestrutura, como novas ciclovias, até a implantação de métodos de pagamento mais rápidos e integrados a nível geográfico, e projetos menos específicos, como o de cidades inteligentes.

“Tudo vai estar conectado, sensores serão utilizados e a tecnologia permitirá que o transporte público também seja, cada vez mais, sob demanda”, garante Herrero. “É possível traçar uma rota de maneira quase que instantânea”, insiste. “Esse é o futuro: transformar a mobilidade em algo muito mais fácil para as pessoas”.
El Pais/LAURA DELLE FEMMINE

Tecnologia: Uma nova visão para o transporte aéreo em grandes cidades

Cientistas desenvolvem conceito de aeroporto para centros urbanos e avião capaz de decolar e pousar em pistas curtas. Segundo projeto, passageiros precisariam chegar apenas 15 minutos antes do voo.

Projeto do aeroporto urbano CentAirStation e do avião CityBirdA estrutura do aeroporto “CentAirStation” é dividida em diferentes níveis

Mesmo que dispositivos interconectados nos permitam conversar com qualquer pessoa, onde e quando quisermos, nós ainda vamos querer encontrá-las pessoalemente – de vez em quando.

No futuro, poderemos viajar em carros sem motorista. Mas, se a distância for um pouco mais longa, precisaremos voar. O problema é chegar até o aeroporto muitas vezes já é uma jornada em si. Não é o que se pode chamar de conveniência.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Até agora, os aeroportos localizados no centro das cidades são poucos e afastados entre si. Mas isso deve mudar.

Uma equipe internacional de estudantes e cientistas apresentou em Berlim sua visão de transporte aéreo urbano do futuro. Eles batizaram o conceito de aeroporto no centro da cidade deCentAirStation e de CityBird, a aeronave regional projetada para pistas curtas.

O conceito foi desenvolvido por estudantes e cientistas da Escola de Arte de Glasgow, na Escócia, e da Bauhaus Luftfahrt, em Ottobrunn, ao sul de Munique.

Projeto do aeroporto urbano CentAirStation e do avião CityBirdEmbarque e desembarque facilitados

Diferentes níveis

A estrutura do CentAirStation teria 640 metros de comprimento e apenas 90 metros de largura, com pelo menos quatro níveis. O aeroporto teria como meta atender a 10,5 milhões de passageiros por ano. Mas a equipe de design afirma que ele teria um potencial de crescimento para até 15 milhões de passageiros por ano.

“Isso exigiria um CentAirStation operando 16 horas por dia, com uma média de 30 pousos e decolagens por hora”, diz o projeto.

Avião CityBirdO “CityBird” foi projetado para decolar e pousar em pistas curtas

O novo pássaro urbano

O CityBird foi concebido especificamente para atender à demanda de cidades com alta densidade populacional. A equipe se concentrou na proteção contra o ruído, na segurança e na capacidade de pousar e decolar sobre uma pista curta.

Para conseguir decolar em uma pista de 640 metros, a equipe explica que as asas do CityBird seriam perpendiculares, e um sistema de levantamento ao longo de toda a extensão da asa melhoraria o desempenho da decolagem e pouso.

Eles projetaram um sistema de catapulta para aumentar a velocidade da aeronave ao longo da pista. O avião também apresenta um “sistema automático para abortar a decolagem” (RTO, em inglês), para melhorar a segurança.

Já para o pouso em pista curta, a ideia é o avião usar um ângulo de aterrissagem mais íngreme, navegação precisa e uma função automática de pouso.

“O tempo em solo seria limitado em 15 minutos e seria obtido com o embarque e desembarque de passageiros por meio de duas portas enquanto a aeronave é reabastecida”, descreve a equipe.

Projeto do aeroporto urbano CentAirStation e do avião CityBirdO avião é erguido através dos níveis do edifício diretamente para a pista

Dentro do terminal

O CentAirStation contaria predominantemente com “rotas verticais de passageiros” para permitir maior rapidez desde a chegada no aeroporto até a decolagem da aeronave.

“Os passageiros vão precisar de somente 15 minutos entre a chegada no aeroporto e a decolagem”, diz o projeto. O taxiamento do avião também é futurístico: o avião é erguido por uma plataforma através dos níveis diretamente até a pista de decolagem.

E os passageiros que chegam poderão sair do aeroporto apenas dez minutos depois de desembarcarem do avião.

Projeto do aeroporto urbano CentAirStation e do avião CityBirdO edifício do aeroporto teria 640 metros de comprimento e apenas 90 metros de largura, com pelo menos quatro níveis

Para o alto e avante

O CentAirStation também prevê um nível ferroviário, para que os passageiros possam chegar ao aeroporto em trens suburbanos ou de alta velocidade. Passageiros que chegarem de carro, bicicleta ou outro tipo de transporte poderão entrar no CentAirStation através das entradas laterais.

Cada plataforma é conectada por escadas rolantes e elevadores. Na verdade, todo conceito é baseado em elevação. E por que não? Se a ideia é voar, melhor começar subindo.
DW

Tecnologia – O que esperar do iCar?

Há cada vez mais boatos sobre um carro elétrico da Apple. Agora um jornal alemão traz novas revelações: primeiro modelo seria desenvolvido num laboratório secreto em Berlim e lançado dentro de poucos anos.

Logo da empresa Apple

Autonomia total, semiautomático ou com propulsão elétrica, o futuro do automóvel está sendo testado numa série de empresas e laboratórios por todo o mundo.

Ainda não se pode prever que tecnologias conseguirão se impor, mas certo está que a onipresente Apple vai querer participar.

Na internet corre o boato de que a multinacional sediada na Califórnia estaria desenvolvendo um novo carro na Alemanha.

O jornal Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) afirma ter descoberto em Berlim um laboratório secreto para fins de desenvolvimento. Nele atuariam de 15 a 20 engenheiros, peritos em software e hardware e técnicos em distribuição.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Montado na Áustria pelo conglomerado Magna, o assim chamado iCar deverá chegar aos mercados em 2019 ou 2020, como veículo de pequeno porte. De início, trata-se de um automóvel elétrico – versões semi- ou totalmente automatizadas deverão seguir.

Segundo o FAZ, o primeiro automóvel da Apple estaria planejado como modelo para carsharing, a exemplo de serviços já existentes, como o DriveNow, da BMW e Sixt, ou car2go, da Daimler e Europcar.

Noite de Natal prolongada

Já em 2015, o Wall Street Journal noticiava que, sob o codinome “Project Titan“, a Apple designara centenas de funcionários para trabalhar no desenvolvimento de um carro elétrico. Supunha-se que a oficina secreta era localizada em Sunnyvale, nas proximidades do quartel-general da megaempresa.

Protótipo de carro automático da GoogleConcorrência avança: protótipo de carro automático da Google

Na época, a reação do diretor executivo Tim Cook foi misteriosa: “Você se lembra quando era criança, a noite de Natal era tão emocionante e você não estava certo do que encontraria ao descer as escadas? Bem, vai ser noite de Natal por algum tempo.”

Até o momento o grupo não se pronunciou sobre os novos rumores. E agora os applemaníacos têm mais um motivo para aguardar ansiosos o próximo grande evento da Apple, a Worldwide Developers Conference, a se realizar de 13 a 17 de junho de 2016.

Mais especulações

Nesse meio tempo, ganham impulso as especulações desencadeadas pelo artigo do FAZ. Afinal, argumenta-se, não seria nada improvável a multinacional ter escolhido justamente a Alemanha, país dos automóveis, como central para suas pesquisas.

E Berlim, além de ser cidade da moda, traria outra vantagem: como a Alemanha não é exatamente conhecida como terra da ousadia empresarial e startups corajosas, teria sido bastante fácil para a Apple recrutar suficientes desenvolvedores criativos e inconformistas para trabalhar em seu projeto.

O jornal de Frankfurt confirma que os 15 a 20 pais berlinenses do iCar estavam disponíveis precisamente por não conseguirem avançar com suas ideias nas firmas em que trabalhavam: “os antigos chefes deles entravavam o caminho”.

O site Macrumors.com pega o mote e antecipa o lançamento, não sem um toque de arrogância: “Esse é exatamente o problema da tech culture da Alemanha: falta de CEOs progressistas! Assumir riscos nunca foi parte da cultura alemã. Com todos os talentos que a Apple contratou, eles devem conseguir criar algo incrível.”

Mercedes Benz,Vaículos Experimentais,Blog do Mesquita

Uber concorda em pagar US$ 25 milhões em processo na Califórnia

Empresa foi processada por não rastrear antecedentes criminais de 25 motoristas e por falta de licença para operar em aeroportos.

Uber concorda em pagar US$ 25 milhões em processo na Califórnia
Uber foi processada pelas cidades de Los Angeles e San Francisco (Foto: Youtube) 

A Uber concordou em pagar US$ 25 milhões referentes a um processo contra a empresa aberto pelas cidades de Los Angeles e São Francisco, na Califórnia, EUA.

Procuradores das duas cidades processaram a empresa por enganar clientes em relação ao histórico de seus motoristas, por estar em desconformidade com o processo de inspeção dos taxímetros e por não ter licença para buscar e deixar passageiros em aeroportos.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Em um acordo firmado na última quinta-feira, 8, a Uber se comprometeu a pagar US$ 5 milhões para cada cidade, mais US$ 15 milhões adicionais, caso falhe em sanar os problemas apontados no processo.

Na quinta-feira, a Uber declarou estar dentro das conformidades exigidas pelas duas cidades. A empresa afirmou que deixou de usar o slogan “A viajem mais segura” em seus anúncios e só permite que seus motoristas busquem e deixem passageiros em aeroportos da Califórnia nos quais têm explícita autorização para atuar.

Se os tribunais determinarem que a empresa está respeitando tais regulações, a Uber terá de pagar apenas o total de US$ 10 milhões, divididos entre as duas cidades.

No ano passado, como parte do processo, procuradores da Califórnia afirmaram ter encontrado evidências de que a Uber falhou em não detectar os antecedentes criminais de 25 motoristas da empresa, que incluíam condenações por sequestro e assassinato.

Fontes:
The Wall Street Journal-Uber Settles With California Regulators for Up to $25 Million

Mobilidade Urbana: Metrô de SP tem menor oferta de linhas entre principais metrópoles do mundo

Passagem é mais barata que em grandes cidades da América e Europa, mas extensão é uma das menores, deixando metrô paulistano pequeno para uma tarifa tão grande.Estação da Sé, na última sexta.

São seis horas da tarde em uma das estações de metrô mais movimentadas de São Paulo, a Sé, no coração da cidade.

Por ali circulam, diariamente, 620.000 passageiros. Nesse horário de pico, as pessoas se empurram na tentativa de entrar no vagão que já chega apertado.

A tensão é tamanha, que há seguranças nas plataformas para tentar evitar acidentes com o empurra-empurra.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

“A tarifa aumentou, e parece que a gente tá aqui pedindo esmola”, disse a diarista Débora, de 47 anos (ela não quis ter seu sobrenome divulgado), ao se referir à demanda por um transporte melhor.

MAIS INFORMAÇÕES

O preço para andar de transporte público na capital paulista tem sido mote de diversas manifestações lideradas pelo Movimento Passe Livre. Mas, comparando com o valor de outras sete cidades da Europa e América, a tarifa paulistana, que no início do ano subiu de 3,50 para 3,80 reais juntamente com o ônibus e os trens, não fica entre as mais caras. Porém, levados em conta fatores como quilômetros de extensão, número de linhas e o tamanho da população, o metrô em São Paulo fica pequenoperto de uma tarifa tão grande.

O bilhete paulistano só é mais caro que o da Cidade do México e de Buenos Aires. Convertidos os valores em dólares, a capital mexicana tem o menor preço: 0,27 dólares, contra 0,94 em São Paulo. A tarifa mais cara é a de Londres: 8,61 dólares. Mesmo ficando longe desse valor, a tarifa paulista é alta. Débora afirma abastecer seu Bilhete Único toda semana com 70 reais. Por mês, são cerca de 300 reais, ou um terço do salário mínimo (880 reais).

A capital da Inglaterra, com o metrô mais caro, foi também a primeira do mundo a construir linhas debaixo da terra e tem hoje a maior extensão de trilhos: inaugurado em 1863, o metrô inglês tem 400 quilômetros de extensão para uma população de oito milhões de pessoas. São Paulo começou a construir a sua linha em 1974. Hoje tem 68 quilômetros para uma população de 11 milhões de pessoas. Menor que São Paulo, somente o metrô de Buenos Aires, com 60 quilômetros de extensão. Mas a capital argentina tem uma população quase quatro vezes menor que a de São Paulo.

A diarista Débora usa o metrô todos os dias. Ela estava na estação da Sé esperando o tumulto diminuir antes de tentar entrar em um vagão. “Falta trem, né? Se tivesse mais, melhoraria”, disse. Alguns até conseguiam entrar no trem apertado. Outros tantos seguiam amontoados, no que deveria ser uma fila.

O calor só aumentava. “Prefiro esperar para não acabar me machucando”, disse a analista de Recursos Humanos, Kelly Siqueira, de 37 anos, que aguardava a filadiminuir. O tempo que ela fica esperando, uma média de meia hora todos os dias, é metade do que ela gasta no percurso até onde mora, na Vila Carrão (zona sudeste).

No comparativo com os outros países, a quantidade de linhas do metrô também deixa São Paulo na lanterna. Somente Santiago do Chile, com cinco milhões de habitantes, tem o mesmo número de linhas que São Paulo: cinco. Mas a extensão do metrô chileno, que começou a ser construído em 1975, é de 94 quilômetros.

Em Paris, com dois milhões de habitantes, são 16 linhas. Nova York, com uma população de oito milhões de pessoas, há 21 linhas de metrô. No comparativo, não foram levadas em conta as linhas de trens das cidades. Veja o gráfico completo aqui.

Os atrasos sucessivos do metrô

As cinco linhas do metrô paulistano transportam por dia 4,7 milhões de pessoas. Se colocada sobre um mapa da cidade, a malha metroviária de São Paulo é curta demais para uma cidade tão grande. À problemática dessa limitada extensão se somam os sucessivos atrasos na entrega de novas estações.

Neste momento, o governo Geraldo Alckmin (PSDB) trabalha na expansão das linhas 5-lilás e 2-verde. Além disso, tenta concluir o projeto inicial da linha 4-amarela. A primeira previsão era de que as obras dessa linha, iniciadas em 2004, fossem concluídas em 2012. Das 11 estações prometidas da linha amarela, falta entregar quatro.

Há um ano, após sucessivos atrasos na entrega de obras da linha amarela, o Governo estadual rompeu o contrato com o consórcio responsável pelas obras, o Isolux Córsan-Corviam. Na época, a expectativa era que uma nova concorrência fosse aberta até setembro do ano passado para a retomada das obras. O edital, porém, foi publicado somente no final de novembro.

A entrega das propostas técnicas e comerciais de consórcios interessados em assumir essas obras  ficou marcada, inicialmente, para o dia 13 de janeiro. Mas essa data também foi adiada. Segundo o Metrô, o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) – que está financiando as obras – solicitou o adiamento, após alguns questionamentos das concorrentes em relação ao edital. A nova data para o recebimento e abertura das propostas é o dia 17 de março. A divulgação da vencedora deve ocorrer no mesmo mês.

A partir de então, o prazo do Metrô para a entrega das estações dessa linha varia de 12 a 36 meses, dependendo da estação (Faltam as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi, Vila Sônia). Ou seja, na mais otimista das hipóteses, a conclusão da linha amarela deve ser feita em 2019.

A expansão da linha lilás também está atrasada. Prevista para ser entregue em 2014, ganhou prazo novo no ano passado: 2018.

Tais fatores fazem com que a demanda pelo transporte, que já é alta em São Paulo, se sobressaia ainda mais em relação à oferta, principalmente nos horários de pico. Durante a realização desta reportagem, alguns trens chegavam vazios à Sé, na tentativa do Metrô de desafogar a estação.

Mas é como enxugar gelo: Quanto mais trens passavam, mais gente chegava e os vagões seguiam cheios. A demora na expansão da malha viária de São Paulo deixa milhares de pessoas, assim como Débora e Kelly, sem coragem de, sequer, entrar na fila.

Hoje, tanto o metrô quanto o trem de São Paulo são alvos de investigações por suspeita de corrupção envolvendo pagamento de propinas e formação de cartel na disputa de licitações.
Marina Rossi/El País

A moto elétrica italiana que tenta se tornar um novo ícone mundial

Pense na motocicleta tipo scooter mais icônica do mundo – ou até mesmo no mais icônico veículo de duas rodas que existe – e provavelmente o que vem à mente é uma Vespa.

A Me funciona com motor elétrico com autonomia de até 80 quilômetros

Criada pela montadora italiana Piaggio, a moto redefiniu o conceito de meio de transporte barato e estiloso desde o seu lançamento, em 1946. E até hoje ainda é uma referência.

Não é de se espantar, portanto, que o próximo ícone em matéria de duas rodas também venha da Itália: a Scooter Elettrico Me, que tem muito em comum com sua antepassada de 70 anos, para além do design arrojado.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

A primeira semelhança entre a Me e a Vespa é a natureza inovadora de seu processo de montagem. A Piaggio era uma fabricante de aeronaves (que viu seu patrimônio prejudicado por bombardeios precisos vindos dos Aliados), e usou seus conhecimentos sobre leveza e solidez do alumínio para sair do formato “bicicleta motorizada” que era aplicado até então.

Leia também: Contra poluição, alemães testam carro coberto de grama

Sem barulho nem poluentes

Design se inspira no projeto da Vespa, que virou ícone no mundo das motos

A Me usa uma espécie de molde para seu chassis, que é ao mesmo tempo robusto e ultraleve, para criar algo que parece um iPhone fazendo ioga.

O material é um composto de poliéster reforçado com fibra de vidro (SMC, na sigla em inglês), conhecido como “a fibra de vidro do futuro” e famoso por sua durabilidade e versatilidade.

Esse material revolucionário permite que o modelo dispense a barra horizontal que marca as outras motocicletas, o que é bastante conveniente.

O condutor também pode dirigir a roda de trás diretamente, em vez de usar uma correia, o que simplifica o design e a manutenção do veículo.

O motor da Me é um modelo elétrico de 1,5kW que não libera nem o odor nem o barulho – e nem os poluentes – da Vespa.

Uma bateria de íon-lítio supre a scooter com energia suficiente para percorrer 80 quilômetros – ou até um pouco mais no modo “recovery”. Um painel retrofuturista em LED mostra quantos quilômetros ainda restam.

Entre uma utilização e outra, a Me pode ser plugada diretamente em uma tomada de 220V, ou ter sua bateria removida para ser recarregada em outro lugar.

Assim como a Vespa, a Me implora para ser customizada.

A empresa por trás dela, o Me Group, está prestes a produzir revestimentos baratos o suficiente para serem trocados de acordo com o estilo do condutor – outra coisa que os italianos sempre souberam fazer muito bem.
David K. Gibson/BBC

Ônibus movidos a hidrogênio, que não poluem, começam a circular em São Paulo

Desde segunda-feira (22) circulam em São Paulo os primeiros ônibus de transporte urbano movidos a hidrogênio. Os veículos têm tecnologia de propulsão que não emite poluentes.

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Ônibus movido a hidrogênio que circula na Alemanha – Foto Info

O escapamento dos ônibus eliminam apenas vapor d’água. Os coletivos também oferecem mais espaço aos passageiros, aperfeiçoamento dos sistemas de controle, integração a bordo e nacionalização de todo o sistema de tração.

De acordo com informações do Ministério de Meio Ambiente, esses ônibus apresentam 45% de energia renovável, 31% a mais que o resto do mundo, o que coloca o Brasil em posição de destaque mundial. Além do Brasil, os únicos países capazes de desenvolver e operar esse tipo de coletivos são Alemanha, Canadá e Estados Unidos.

Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), os ônibus circularão no trecho Diadema/Morumbi, do Corredor São Mateus-Jabaquara (ABD).

As carroçarias dos veículos têm desenhos de pássaros representativos da fauna brasileira e foram batizados com o nome de três espécies: Ararajuba (ave da Amazônia e que representará as regiões Norte e Nordeste) Tuiuiú (ave símbolo do Pantanal) e Sabiá Laranjeira, considerada por decreto presidencial um dos quatro símbolos nacionais.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Em nota, a EMTU explicou que o projeto é totalmente brasileiro, desenvolvido sob contrato de pesquisa financiado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, com recursos do Global Environment Facility – GEF e da Agência Brasileira de Inovação – FINEP, por meio do Ministério de Minas e Energia.

No documento, a empresa informou que cabe à EMTU monitorar os testes realizados pelos veículos e apresentar especificações técnicas dos equipamentos.

Acrescentou que os resultados dos testes com o protótipo serviram para aperfeiçoar o projeto dos três novos veículos fabricados no Brasil.

Os testes começaram em 2010, com o lançamento de um veículo protótipo que ainda circula no Corredor São Mateus-Jabaquara (ABD), na região metropolitana de São Paulo.
Armando Cardoso/Info