General Motors investe na Lyft, concorrente do Uber

A indústria automobilística acelera os passos rumo a novos modos de transporte. A General Motors iniciou o ano anunciando uma parceria estratégica com a empresa Lyft, concorrente do Uber na prestação de serviço de táxis alternativos em grandes cidades norte-americanas, como Nova York e San Francisco.

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Logan Green, presidente da Lyft. Foto: Noah Berger AP

O gigante de Detroit injetará 500 milhões de dólares (cerca de 2 bilhões de reais) no negócio, que desenvolverá uma rede de automóveis autônomos.

A Lyft é conhecida pelo bigode cor de rosa-choque que os donos de seus carros estampam no para-brisa. Nas últimas semanas, a empresa vinha realizando um processo de arrecadação de fundos para ampliar o seu serviço, tanto nos Estados Unidos quanto em outros países, o qual continua sendo pequeno se comparado ao Uber.

O objetivo é obter 1 bilhão de dólares (quatro bilhões de reais). Segundo o que foi anunciado, o aporte da GM cobrirá, portanto, metade do total.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

As novas gerações estão mais abertas à ideia de compartilhar um carro em vez de possuí-lo, o que pode alterar a dinâmica da indústria e do tráfego

É o primeiro acordo do gênero em que uma montadora tradicional se associa, ao menos pelo montante envolvido na transação. Também participam o fundo Janus Capital e a empresa japonesa de comércio eletrônico Rakuten, além do grupo de investimentos controlado pelo príncipe saudita Alwaleed bin Talal. Com essa injeção de capital, o valor da Lyft se eleva a 5,5 bilhões de dólares (cerca de 22 bilhões de reais).

A Lyft começou a funcionar em meados de 2012, embora tenha sido fundada cinco anos antes. A ideia era focar na realização de viagens entre duas grandes cidades, mais do que em corridas dentro delas. Hoje, a empresa atua em 65 cidades nos EUA. Em julho de 2014, o serviço chegou a Nova York, onde encontrou muita dificuldade para se instalar. Seu aplicativo para celulares funciona de forma muito semelhante ao do Uber.

A General Motors não é a única a considerar que serviços como os da Lyft e do Uber serão essenciais na definição de como as pessoas se deslocarão no futuro. A Ford Motor, por exemplo, já possui laboratórios no Vale do Silício dedicados, entre outras coisas, a analisar as mudanças nos hábitos de transporte dos norte-americanos, especialmente nos grandes centros urbanos, como Nova York e San Francisco.

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As novas gerações estão mais abertas à ideia de compartilhar um carro em vez de possuí-lo, o que pode alterar a dinâmica da indústria e do tráfego. Paralelamente, grandes empresas de tecnologia, como a Alphabet e a Apple, estão desenvolvendo os seus próprios sistemas de condução autônoma. Uma demonstração do quanto essa tendência tem ganhado força é o amplo espaço que será dedicado a isso na feira de produtos eletrônicos de consumo em Las Vegas.

Mary Barra, presidente mundial da General Motors, deve participar, nesta quarta-feira, do evento, no qual se exibem para o mundo inteiro as mais recentes inovações tecnológicas. Fazia muitos anos que a montadora de Detroit não anunciava um investimento tão grande em uma outra empresa como fez no caso da Lyft, que já registra há dois anos entre os seus sócios a chinesa Alibaba e o ativista Carl Icahn.

Os executivos das duas empresas compartilham a mesma visão e preveem que a mobilidade urbana pessoal se modificará nos próximos cinco anos de forma mais acelerada do que nos últimos cinquenta anos. Por isso, a GM e a Lyft se concentrarão no desenvolvimento de programas que permitam atender à demanda, tanto de motoristas quanto de passageiros, de veículos que possam se locomover de forma autônoma.
Sandro Pozzi/El Pais

Sega e GM desenvolvem carro urbano

O Personal Urban Mobility and Accessibility ou P.U.M.A. é um novo tipo de meio de transporte desenvolvido pela Segway em parceria com a General Motors.

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O veículo elétrico possui duas rodas principais, pode levar duas pessoas e chega a 56 km/h.

A autonomia é de cerca de 60 km. O P.U.M.A. conta com um sistema de comunicação via Wi-Fi com outros veículos que permitirá a interação entre os mesmos, o controle do tráfego e a prevenção de acidentes.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Dois pares extras de rodas pequenas, um na frente e outro na parte de trás, protejem os ocupantes caso haja algum problema com o sistema de equilíbrio das rodas principais. O veículo deve chegar ao mercado em 2012 e seu preço ainda não foi divulgado.

Dica do Gizmodo com informações do Jalopnik


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Google é modelo de negócios para jornalismo impresso

Modelo Google de negócios é apontado como alternativa para a indústria dos jornaisGoogle Privacidade Blog do Mesquita

A General Motors e a Local Motors são duas empresas automobilísticas norte-americanas, mas as semelhanças param aí.

A GM é uma mega corporação que fabrica veículos em massa e que chegou a pedir concordata na crise de 2008.

A LM, é infinitamente menor, foi criada em 2006 por sete engenheiros e é a primeira do mundo a adotar o modelo Google de negócios no setor automobilístico.

Jeff Jarvis, um respeitado consultor de mídia, professor e blogueiro norte-americano, acha que os donos de jornais do mundo inteiro deveriam examinar com lupa a fórmula da Local Motors porque ela poderia ser servir de ponto de partida para uma nova estratégia corporativa para um segmento industrial que também está vivendo momentos críticos.

[ad name=”Retangulo – Anuncios – Esquerda”]A LM está aplicando os oito princípios que fizeram da Google a maior empresa do mundo no ramo das novas tecnologias e que hoje começam a seduzir os executivos que há três anos eram unânimes em taxar de inviável o transplante do modelo para o mundo industrial.

Os princípios são:

a) Produção colaborativa – os compradores de carros da LM participam da elaboração do design e das especificações técnicas junto com os engenheiros. O resultado é a personalização do veículo. Os clientes acabam fazendo um remix de componentes de veículos de outras marcas;

b) Propriedade comunitária – os clientes tornam-se membros da cooperativa que dirige montadora e com isto logram reduzir o preço do veiculo encomendado.

c) Micro-empresa – a produção de veículos, na conjuntura atual, só é lucrativa se for feita em fábricas enxutas com burocracia interna reduzida ao mínimo, sistema operacional descentralizado e funcionários polivalentes. A falência da mastodôntica GM, com mais de 90 mil funcionários (1/3 dos quais em funções burocráticas) passou a ser um exemplo da falência do velho modelo de linha de montagem, numa estrutura hierarquizada e centralizada;

d) Produção para nichos de consumidores – A LM vai produzir carros diferentes para públicos segmentados. Atualmente a empresa desenvolve um veiculo para o estado do Arizona e outro totalmente diferente para Nova Iorque. Um é rústico para terrenos ruins e outro é pequeno e super econômico para ser usado num trânsito complicado;

e) Montagem – Os veículos são montados usando quase 90% de componentes de outros carros e os modelos podem ser montados por outras empresas. Não há franquia. É o carro no sistema do código aberto, sem pagamento de royalties;

f) Negócio público – As informações de usuários são essenciais para o futuro do negócio, porque os clientes e compradores sentem-se participantes no processo de montagem de veículos;

g) Produção local – Por enquanto a empresa está instalada numa única cidade, mas o modelo pode ser replicado noutras regiões mantendo a regra da identificação com o publico e com a realidade local;

h) Venda direta – O modelo elimina intermediários, no caso concessionárias e revendas, substituídos pela internet nas vendas e atendimento aos compradores.

Jarvis acha que todos estes itens podem ser facilmente adaptados para a realidade da indústria dos jornais, levando em conta que muitos sites independentes de noticias já os aplicam total ou parcialmente.

Um dos exemplos mais badalados desta nova tendência é o projeto ChicagoNow, ChicagoNow que está sendo desenvolvido por um grupo de jornalistas do jornal Chicago Tribune, um dos principais atingidos pela queda de leitores e de anúncios. O ChicagoNow aplica pelo menos seis itens do modelo Google adaptados para o ambiente jornalístico.

O projeto está apoiado em notícias publicadas em blogs criados por leitores dentro da página do ChicagoNow. Em média 30% deste material vai para a edição impressa depois de ser avaliado por leitores e por editores do jornal. Mais ou menos o mesmo processo está sendo implantado no Philadelphia Inquirer que acaba de jogar a toalha em sua edição em papel para ser publicado apenas na Web.

Ainda é muito cedo para dizer se o modelo Google terá na indústria dos jornais, os mesmos resultados obtidos pela Local Motors. Mas se depender do pessoal do ChicagoNow, a aposta vale a pena porque a outra opção é o desemprego.
Carlos Castilho/Observatório da Imprensa

Direito do Consumidor: Carro com vício de origem rende ação após 15 anos

“Não faz sentido que um carro de luxo – que, pelo valor pago na época, equivale a um apartamento – apresente esses defeitos. Como eles não puderam reparar o carro, que fosse reparado de forma Jurídica.” - Spartaco Puccia Filho, publicitário dono do veículo Ômega CD 1997 Foto: Gilberto Abelha/Jonal de Londrina

STJ acatou argumento de consumidor paranaense que pede indenização por veículo com defeito comprado em 1997.

Depois de quase 15 anos, um consumidor paranaense conseguiu provar na Justiça que um carro zero quilômetro, comprado por ele em 1997, tinha defeito de fabricação.

Ao julgar um re­­curso especial sobre o caso, na última semana, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) entendeu que a empresa revendedora Metro­norte, de Londrina, e a fabricante General Motors (GM) deverão responder solidariamente pelos vícios apresentados pelo veículo ainda durante o prazo de garantia.

De acordo com o proprietário, o carro, modelo Ômega CD, comprado na época por R$ 45 mil, apresentou defeito logo na primeira vez em que foi usado. “Comprei o carro numa sexta-feira e na primeira viagem que fiz a São Paulo percebi que ele apresentava uma trepidação incomum.

Quando voltei, levei-o até a concessionária, que fez o reparo, mas não resolveu o problema. E foi assim durante dois anos”, relata o publicitário Spartaco Puccia Filho.

Ao todo, segundo informações do processo, o carro foi levado 16 vezes para a concessionária, quando foram abertas mais de 60 ordens de serviço sem que o problema fosse solucionado pela revendedora ou pela fabricante.

“Não faz sentido que um carro de luxo – que, pelo valor pago na época, equivale a um apartamento – apresente esses defeitos. Como eles não puderam reparar o carro, que fosse reparado de forma Jurídica”, diz Puccia Filho.

Segundo o publicitário, na primeira audiência a GM negou o acordo proposto. A Justiça de primeira instância deu ganho de causa ao consumidor e a montadora recorreu.

A Justiça então determinou uma perícia técnica que constatou a existência de um defeito no eixo cardan, motivando a trepidação e, consequentemente, outras avarias no veículo.[ad#Retangulo – Anuncios – Direita]

“O juiz definiu a devolução do dinheiro pago pelo veículo, além de uma indenização por danos morais, no valor de um salário mínimo, para cada vez em que o carro foi levado à concessionária”, conta.

Diante da decisão, a montadora recorreu ao Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR), que acabou reformando a decisão de primeira instância, isentando a montadora pelo entendimento de que o prazo do consumidor para detecção do defeito era de 90 dias.

“O TJ decidiu sem sequer analisar as provas ou considerar a perícia. Resolvemos então levar o caso ao STJ, em Brasília. Entramos com apelação, embargos de declaração, agravo regimental e recurso especial”, explica o advogado Gilberto Baumann de Lima, representante do consumidor na ação.

A Quarta Turma do STJ acatou o argumento da defesa ao entender que, neste caso, se aplica o artigo 18º do Código de Defesa do Consumidor (CDC), e não o artigo 13.º da mesma lei, que excluiria o revendedor da responsabilidade sobre os defeitos no produto.

O STJ entendeu também que o início da contagem do prazo de decadência para a reclamação de vício se dá após o encerramento da garantia contratual, desconsiderando assim a alegação de que o uso impróprio do veículo ou a ausência de revisões periódicas afastariam a responsabilidade do fabricante ou da loja.

“É uma decisão marcante”, diz o advogado.

No processo, Puccia Filho pede a devolução do dinheiro pago pelo carro, corrigido monetariamente, além de indenização por danos morais, o que pode gerar uma indenização de pouco mais de R$ 200 mil.

Com o retorno do processo a instância menor, o TJ-PR deve decidir sobre o caso.

Procurada, a GM informou que não comentaria o caso.
Gazeta do Povo

General Motors quer investir US$ 1 bi no Brasil

A General Motors confia no Brasil: após receber US$ 50 bilhões de “auxílio” do governo americano, a montadora pretende investir US$ 1 bilhão no Brasil nos próximos anos.

As intenções da “semi-estatal” americana foram reveladas pelo CEO da empresa, Fritz Henderson, em entrevista ao jornal Estado de S.Paulo.

General Motors, adeus

Adeus, GM
Foto Cineasta Michael Moorepor Michael Moore ¹

Escrevi isso na manhã do fim da antes poderosa General Motors. Por volta do meio-dia, o presidente dos Estados Unidos tornaria oficial: a GM, tal como a conhecemos, teve perda total.

Enquanto estou aqui sentado no berço da GM, em Flint, Estado de Michigan, estou cercado de amigos e famílias cheios de ansiedade pelo que acontecerá com eles e com sua cidade. Quarenta por cento das casas e negócios da cidade foram abandonados. Imaginem como seria viver numa cidade em que quase metade das casas está vazia. Qual seria seu estado de espírito? É uma triste ironia que a companhia que inventou a “obsolescência planejada” – a decisão de construir carros que se desmantelariam após alguns anos para que o consumidor tivesse de comprar um novo – agora se tornou obsoleta.

Ela se recusou a fabricar automóveis que o público queria, carros mais econômicos, que fossem tão seguros quando poderiam, e fossem expressivamente confortáveis de dirigir. Oh… e que não começariam a se desmanchar depois de dois anos. A GM teimosamente combateu regulamentos ambientais de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os carros japoneses e alemães “inferiores”, carros que se tornariam o padrão ouro para compradores de automóveis. E ela foi determinada em punir sua força de trabalho sindicalizada, cortando milhares de empregos por nenhuma boa razão além de “melhorar” os resultados financeiros de curto prazo da corporação.

A partir dos anos 80, quando a GM registrou lucros recordes, ela deslocou incontáveis empregos para o México e outros lugares, destruindo assim as vidas de dezenas de milhares de americanos que trabalhavam duro. A flagrante estupidez dessa política foi que, quando eles eliminaram a renda de tantas famílias de classe média, quem vocês acham que seria capaz de comprar seus carros? A história registrará essa trapalhada da mesma maneira como escreve hoje sobre a construção francesa da Linha Maginot ou de como os romanos envenenaram inadvertidamente seu próprio sistema de água com chumbo letal em seus canos.

Então, aqui estamos ao pé do leito de morte da GM. O corpo da companhia ainda não esfriou, e eu me vejo cheio de – ousaria dizê-lo – alegria. Não é a alegria da vingança contra uma corporação que arruinou minha cidade natal e trouxe miséria, divórcio, alcoolismo, sem-teto, debilitação física e mental, e vício em drogas para as pessoas com as quais cresci. Eu não tenho, obviamente, nenhuma alegria em saber que mais 21 mil trabalhadores da GM serão informados de que também eles estão sem trabalho.

Mas os Estados Unidos agora possuem uma empresa automobilística! Eu sei, eu sei… quem, na terra, quer gerir uma montadora de carros? Quem de nós quer 50 bilhões de nossos dólares atirados no buraco sem fundo para tentar ainda salvar a GM? Salvar a nossa preciosa infraestrutura industrial, porém, é outra questão e deve ser uma alta prioridade. Se permitirmos o fechamento e desmantelamento de nossas plantas automotivas, nós dolorosamente desejaremos ainda as possuir quando percebermos que essas fábricas poderiam ter construído os sistemas de energia alternativa de que hoje desesperadamente precisamos. E quando percebermos que a melhor maneira de nos fazer transportar é em trens-bala e de superfície e ônibus mais limpos, como faremos isso se tivermos permitido que nossa capacidade industrial e sua força de trabalho especializada desapareçam?

Tal como fez o presidente Roosevelt após o ataque a Pearl Harbor, o presidente Obama precisa dizer à nação que estamos em guerra e precisamos imediatamente converter nossas fábricas de automóveis em fábricas que produzam veículos de transporte de massa e dispositivos de energia alternativa. Em poucos meses de 1942, em Flint, a GM paralisou toda a produção de carros e usou imediatamente as linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. A conversão não tomou nenhum tempo. Todos se empenharam. Os fascistas foram destruídos.

Estamos agora num tipo diferente de guerra – uma guerra que foi conduzida contra os ecossistemas e foi movida por nossos líderes corporativos. Essa guerra atual tem duas frentes. Uma tem seu quartel-general em Detroit. Os produtos construídos nas fábricas de GM, Ford e Chrysler estão entre as maiores armas de destruição em massa responsáveis pelo aquecimento global e o derretimento de nossas calotas polares. As coisas a que chamamos “carros” podiam ser divertidas de guiar, mas são como um milhão de adagas no coração da mãe natureza”.

Persistir na sua fabricação só levará à ruína de nossa espécie e de boa parte do planeta.

A outra frente nessa guerra está sendo travada pelas companhias de petróleo contra você e eu. Elas estão empenhadas em nos depenar sempre que puderem, e têm sido as gerentes implacáveis da quantidade finita de petróleo que está localizado sob a superfície da terra. Elas sabem que o estão sugando até o bagaço. E como os magnatas da madeira no início do século 20, que não davam a mínima para futuras gerações quando derrubaram as florestas, esses barões do petróleo não estão dizendo ao público o que eles sabem que é verdade – que existem apenas algumas poucas décadas de petróleo aproveitável. E à medida que os últimos dias do petróleo se aproximam, nos preparar para algumas pessoas muito desesperadas dispostas a matar e ser mortas apenas para pôr as mãos num galão de gasolina.

Há 100 anos, os fundadores da GM convenceram o mundo a desistir de seus cavalos, selas e carruagens para tentar uma nova forma de transporte. Agora chegou a hora de nós dizermos adeus ao motor de combustão interna. Ele pareceu nos servir tão bem por tanto tempo. Nós gostávamos de fazer malabarismos com os carros, tanto sentados no banco da frente como no de trás. Assistíamos filmes em grandes telas ao ar livre, íamos as corridas da Nascar por todo o país. E víamos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela na Highway 1. E agora isso acabou. Este é um novo dia e um novo século.

¹ Michael Moore é o cineasta americano de Roger and Me sobre a indústria automotiva americana e Fahrenheit 9/11 sobre a guerra do Iraque. Este artigo foi escrito para o Huffington Post.

O Estado de São Paulo

Google tá de olho em todos nós

O que uma empresa pode querer depois de conquistar o quase monopólio em seu ramo de negócios?

O Google tem uma resposta implacável: buscar ser ainda maior e atingir o domínio global em uma escala jamais vista antes em qualquer outro campo da atividade humana, seja político, seja militar ou cultural. É um delírio de grandeza? Longe disso.

Pelo que já mostrou nos dez primeiros anos de vida, o Google, de longe a mais popular ferramenta da internet, tem a vontade e os meios de atingir seus objetivos. Um em cada nove habitantes do planeta, ou 710 milhões de pessoas, recorre a seu serviço de busca pelo menos uma vez a cada mês. São pessoas de todas as idades, níveis de renda, nacionalidades, etnias e religiões que têm em comum o fato de viver no mesmo planeta e usar o Google.

Se todas se dessem as mãos, formariam um cinturão humano extenso o suficiente para dar 31 voltas ao redor da Terra. Em seu auge, nos anos 60, a General Motors, a maior empresa do mundo real e que hoje pede socorro ao governo para não fechar as portas, fabricava metade dos automóveis americanos. Pois o Google tem 71% do mercado de buscas on-line nos Estados Unidos.

No mundo, tem 60%. Do restante, 20% é dividido igualmente entre o Yahoo! e o Baidu, o site mais popular na China, em idioma mandarim. Sobram apenas 20% para todos os demais concorrentes.

O gigante quer mais – e seu modelo de negócio, que combina a ambição desmedida com uma visão generosa do mundo, favorece a expansão sem maiores resistências.

Em poucas palavras, o Google visa a digitalizar e a armazenar toda a informação do mundo de modo que ela possa ser utilizada gratuitamente por qualquer pessoa com acesso à internet. Em troca de serviço tão meritório, a empresa quer todos os dados que seus usuários possam fornecer sobre hábitos de consumo e, a partir disso, conquistar toda a verba de publicidade disponível na rede.

Seus projetos são tão formidáveis em extensão e os custos previstos tão elevados que parecem ser desenvolvidos não por uma empresa, mas por um país.

Por Paula Neiva – Revista Veja

Carro elétrico. Volt é o lançamento da General Motors

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A belezura aí acima é o Volt, carro elétrico com o qual a GM espera dar um “shock” no mercado de veículos não poluentes.
O Chevrolet Volt já tem 33 mil compradores na fila de espera.

Do Plantão Info

DETROIT – Um entusiasta do Chevrolet Volt, carro totalmente elétrico que deve chegar ao mercado em 2010, disse nesta quarta-feira (13/08) que mais de 33 mil pessoas já estão na lista de espera pelo automóvel.

Lyle Dennis, um neurologista de Nova York, que surgiu como um fanático pelo carro da General Motors, está organizando desde o ano passado uma lista com os possíveis compradores do Chevrolet Volt, em seu site (gm-volt.com).

Nesta terça-feira (13/08), Dennis divulgou detalhes dessa prévia e afirmou que 33.411 pessoas haviam demonstrado interesse de compra.

Nos Estados Unidos, os estados com mais interessados são a Califórnia, o Texas, a Flórida e Michigan. Cidadãos de outros 46 países também integram a lista.