Offshores escondem milhões de multinacionais norte-americanas

As 50 maiores empresas dos EUA terão enviado cerca de 1,4 biliões de dólares (1,2 biliões de euros) para paraísos fiscais entre 2008 e 2014.

Offshores escondem milhões de multinacionais norte-americanas

O montante, superior ao Produto Interno Bruto de Espanha, México e Austrália, foi colocado a salvo de tributação através de uma rede secreta de cerca de 1600 sociedades criadas em offshores, afirma a Oxfam.

Num relatório divulgado faz hoje uma semana, a organização não-governamental acusa as principais beneficiárias de apoio dos contribuintes norte-americanos de estarem no topo deste opaco esquema, e recorda que, no mesmo período, entre garantias públicas e ajudas federais, as multinacionais em causa receberam do erário público qualquer coisa como 11 biliões de dólares.

Aquela evasão fiscal custa às finanças dos EUA aproximadamente 111 mil milhões de dólares, calcula ainda a Oxfam.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

De acordo com a mesma fonte, citada por agências internacionais, a Apple (181 mil milhões de dólares), General Electric (119 mil milhões), Microsoft (108 milhões) e Pfizer (74 mil milhões) encabeçam a lista, mas nela encontram-se igualmente gigantes financeiras como o Bank of America, Citigroup, JPMorgan Chase ou Goldman Sachs, a construtora automóvel Ford e a aeronáutica Boeing, a Exxon-Mobil, a Coca-Cola, a Intel e a IBM.

Favorecimento

Sublinhando que o fosso entre ricos e pobres tem vindo a agravar-se continuamente nos últimos anos, a Oxfam considera que para tal contribui o facto de os ganhos de crescimento económico não estarem a ser distribuídos por quem cria riqueza.

“Não podemos continuar numa situação em que os ricos e poderosos evadem impostos deixando para os restantes o pagamento da factura», frisou o principal consultor fiscal da organização, Robbie Silverman.”

Nos EUA, as 50 maiores empresas suportaram apenas, entre 2008 e 2014, um bilião de dólares em impostos, tendo sido favorecidas por uma taxa média 8,5 pontos percentuais inferiores à taxa legal, e tendo recebido 337 milhões de dólares em incentivos fiscais.

A Oxfam alerta, porém, que este não é um cenário exclusivo das companhias sediadas em território norte-americano, mas, antes, generalizado e extensível a cerca de 90 por cento das grandes empresas mundiais, estima a ONG, para quem o prejuízo causado em países pobres custa 100 mil milhões de dólares em receitas tributárias por ano.
Osvaldo Bertolino

Como o México se tornou a ‘menina dos olhos’ da indústria automobilística global?

O México tornou-se objeto de desejo da indústria automobilística global. O setor, um dos motores da economia, está passando por um novo boom

(Reuters)

A americana Ford e a japonesa Toyota anunciaram no mês passado a construção de novas plantas no país, totalizando investimentos da ordem de US$ 4 bilhões (R$ 12 bilhões).

Levando-se em conta os últimos dois anos, são mais de US$ 20 bilhões (R$ 60 bilhões) aplicados em novas fábricas ou na expansão das já existentes.

O México, o 4º maior exportador de veículos do mundo, desbancou o Brasil no ano passado e passou a ocupar o 7º lugar no ranking de produção. Em 2014, o país fabricou quatro em cada 100 automóveis do mundo.

E, a este ritmo, estima-se que o México possa chegar à 4ª posição em menos de uma década, logo depois de China, Estados Unidos e Japão. Há seis anos, o país ocupava o 10º lugar.

A subida no ranking se deve ao aumento da produção, em parte explicado pela chegada de novas montadoras ao país.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Hoje, oito fabricantes globais de veículos produzem automóveis no México.

E o número deve crescer ainda mais, com o lançamento das fábricas, no ano que vem, da sul-coreana Kia e da alemã Audi.

Já em 2017, chega a nipo-americana Infiniti; no ano seguinte, é a vez da alemã Mercedes Benz. Em 2019, a alemã BMW e a japonesa Toyota inauguram suas plantas no país.

O setor, essencial e emblemático para a economia do país, representa cerca de 3% do PIB (Produto Interno Bruto, ou a soma dos bens e serviços) e emprega 1,7 milhões de pessoas, incluindo empregos diretos e indiretos.

Leia mais: Emergente ‘da vez’, México levanta debate sobre crescimento

Razões para o sucesso

(AFP)
A indústria automotiva representa quase 3% do PIB do México e emprega 1,7 milhão de pessoas

Em primeiro lugar, a localização geográfica do país, às portas do mercado de automóveis dos Estados Unidos ─ o maior do mundo, com boas ligações com o Atlântico e o Pacífico, e com a Ásia, faz do México um ímã para as montadoras.

Segundo, sua vasta rede de acordos de livre comércio, que lhe dão acesso a 45 países, também tornou o país um local atraente para os investidores.

O terceiro ponto, consenso entre os representantes da indústria, é o custo.

“Não só é mão de obra barata, mas também pesam a eficiência e a qualidade dos produtos mexicanos”, disse Luis Lozano, analista de indústria automotiva mexicana da consultoria PwC, à BBC Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

O apoio a nível estatal vem desempenhando um papel importante nesse sentido.

A indústria automobilística “tem sido uma das mais privilegiadas em termos de política pública para aproveitar e promover o seu crescimento e desenvolvimento”, disse Armando Soto, presidente da consultoria Kaso & Associates, à BBC Mundo.

Na opinião de Soto, outro fator importante para compreender o boom do setor é a “estabilidade macroeconômica e financeira” do México.

Indústria premium

(BBC Mundo)
Tratados de livre comércio despertam interesse das montadoras no México

Outra surpresa é de que o México conseguiu atrair o interesse de marcas de luxo.

Audi, BMW, Infiniti, Lincoln, Mercedes Benz…algumas das montadoras do setor premium decidiram transferir parte da sua produção para o país.

A alemã Audi é uma delas. A montadora está construindo no Estado de Puebla uma fábrica que deve se tornar operacional no ano que vem.

Inaugurada a planta, a produção do SUV Q5 deve migrar de sua sede em Ingolstadt, no sul da Alemanha, para o leste do México.

Dali sairão para o mundo, exceto a China, 150 mil unidades do utilitário. Estima-se que cerca de 99% da produção será exportada.

“Fomos os primeiros deste segmento a vir para o México porque estamos confiantes de que o país está pronto para dar o próximo passo”, disse à BBC Mundo Javier Valadez, porta-voz da Audi México.

“O México está na vanguarda no aspecto do capital humano”, acrescentou Valadez, “segundo estatísticas oficiais, mais engenheiros se formam aqui do que na Alemanha por ano”.

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“Carros lixo”

(AFP)
Alemã Audi constrói fábrica que deve estar operacional no ano que vem

Mas há um paradoxo no modelo mexicano: ele é essencialmente exportador. Oito em cada dez veículos fabricados no país são vendidos no exterior.

Ainda que no primeiro trimestre 3.500 veículos tenham sido vendidos por dia, marca recorde para o país, o mercado interno ainda não “decolou”.

O Canadá, por exemplo, com um terço da população mexicana, vendeu 60% mais veículos no ano passado.

Há dez anos, o país não consegue superar a barreira dos 1,2 milhão de veículos novos vendidos anualmente.

E um dos motivos são os chamados “carros chocolate”.

Ou “carros lixo”, como descreveu Eduardo Solís, presidente da Associação Mexicana da Indústria Automotiva (AMIA).

“A importação desses automóveis dos Estados Unidos provocou um dano brutal em nosso mercado doméstico. Trata-se de lixo veicular, porque nos Estados Unidos esses carros não têm outro destino senão o ferro-velho, mas acabam sendo vendidos aqui”, disse Solís à BBC Mundo.

Solís se refere aos 7,5 milhões de carros importados dos Estados Unidos nos últimos nove anos que não podem mais circular naquele país por questões ambientais, mas trafegam pelas ruas do México.

(BBC)
Com modelo essencialmente exportador, México manda para fora oito em cada dez veículos que fabrica

Em média, a frota mexicana tem idade média de 16 anos, o dobro da dos Estados Unidos.

As importações de usados durante os últimos dez anos representam 75% das vendas de veículos no mercado local.

Por trás disso, dizem especialistas, está a falta de acesso ao crédito, problema enfrentado por milhões de mexicanos.

No México, 60% dos carros novos são financiados. No Brasil, por exemplo, esse percentual é maior, de 80%.

Dois terços dos veículos vendidos no mercado local têm preço que varia entre 214 mil e 256 mil pesos (cerca de R$ 43 mil a R$ 52 mil).

E esse é o segmento mais acessível.

“Se você considerar o poder de compra da maioria da população, mais de 50% dos mexicanos dificilmente podem adquirir um veículo zero quilômetro se não recorrerem a um financiamento”, explica Soto.

“Mas aí vem outro problema: há muitos trabalhadores na informalidade e essa força de trabalho não pode acessar o mercado financeiro”.

A japonesa Nissan parece ter uma resposta para esse problema.

A subsidiária mexicana, que detém 25% do mercado, foi reconhecida pela matriz no ano passado como a de melhor faturamento a nível mundial.

Uma das explicações, argumentou à BBC Mundo Herman Morfin, porta-voz da Nissan, é que “estamos oferecendo financiamento a um segmento da população a que os bancos e outras empresas não oferecem, ou seja, estamos falando de pessoas que não têm como comprovar renda”.

Futuro

Olhando para o futuro, os desafios são muitos.

“O México tem de chegar em 2020 com uma infraestrutura que lhe permita que, tal como atualmente, tenhamos a facilidade de movimento de peças, componentes, veículos terminados tanto nos portos de entrada quanto no território nacional”, disse Solis.

“Estamos falando de portos, estradas e, claro, ferrovias”, acrescentou.

O México espera produzir 6 milhões de veículos em 2022, desbancando a Alemanha do quarto lugar mundial.

Mas especialistas dizem que para isso não bastará apenas uma forte demanda global.

“Um grande desafio é o crescimento do mercado interno. É preciso chegar a 1,5 milhão de unidades vendidas nos próximos cinco anos”, afirmou Soto.

“Se esse plano fracassar”, acrescentou o analista, “será difícil que o nível de investimento aumente e o potencial de crescimento se amplie”, concluiu.

General Motors, adeus

Adeus, GM
Foto Cineasta Michael Moorepor Michael Moore ¹

Escrevi isso na manhã do fim da antes poderosa General Motors. Por volta do meio-dia, o presidente dos Estados Unidos tornaria oficial: a GM, tal como a conhecemos, teve perda total.

Enquanto estou aqui sentado no berço da GM, em Flint, Estado de Michigan, estou cercado de amigos e famílias cheios de ansiedade pelo que acontecerá com eles e com sua cidade. Quarenta por cento das casas e negócios da cidade foram abandonados. Imaginem como seria viver numa cidade em que quase metade das casas está vazia. Qual seria seu estado de espírito? É uma triste ironia que a companhia que inventou a “obsolescência planejada” – a decisão de construir carros que se desmantelariam após alguns anos para que o consumidor tivesse de comprar um novo – agora se tornou obsoleta.

Ela se recusou a fabricar automóveis que o público queria, carros mais econômicos, que fossem tão seguros quando poderiam, e fossem expressivamente confortáveis de dirigir. Oh… e que não começariam a se desmanchar depois de dois anos. A GM teimosamente combateu regulamentos ambientais de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os carros japoneses e alemães “inferiores”, carros que se tornariam o padrão ouro para compradores de automóveis. E ela foi determinada em punir sua força de trabalho sindicalizada, cortando milhares de empregos por nenhuma boa razão além de “melhorar” os resultados financeiros de curto prazo da corporação.

A partir dos anos 80, quando a GM registrou lucros recordes, ela deslocou incontáveis empregos para o México e outros lugares, destruindo assim as vidas de dezenas de milhares de americanos que trabalhavam duro. A flagrante estupidez dessa política foi que, quando eles eliminaram a renda de tantas famílias de classe média, quem vocês acham que seria capaz de comprar seus carros? A história registrará essa trapalhada da mesma maneira como escreve hoje sobre a construção francesa da Linha Maginot ou de como os romanos envenenaram inadvertidamente seu próprio sistema de água com chumbo letal em seus canos.

Então, aqui estamos ao pé do leito de morte da GM. O corpo da companhia ainda não esfriou, e eu me vejo cheio de – ousaria dizê-lo – alegria. Não é a alegria da vingança contra uma corporação que arruinou minha cidade natal e trouxe miséria, divórcio, alcoolismo, sem-teto, debilitação física e mental, e vício em drogas para as pessoas com as quais cresci. Eu não tenho, obviamente, nenhuma alegria em saber que mais 21 mil trabalhadores da GM serão informados de que também eles estão sem trabalho.

Mas os Estados Unidos agora possuem uma empresa automobilística! Eu sei, eu sei… quem, na terra, quer gerir uma montadora de carros? Quem de nós quer 50 bilhões de nossos dólares atirados no buraco sem fundo para tentar ainda salvar a GM? Salvar a nossa preciosa infraestrutura industrial, porém, é outra questão e deve ser uma alta prioridade. Se permitirmos o fechamento e desmantelamento de nossas plantas automotivas, nós dolorosamente desejaremos ainda as possuir quando percebermos que essas fábricas poderiam ter construído os sistemas de energia alternativa de que hoje desesperadamente precisamos. E quando percebermos que a melhor maneira de nos fazer transportar é em trens-bala e de superfície e ônibus mais limpos, como faremos isso se tivermos permitido que nossa capacidade industrial e sua força de trabalho especializada desapareçam?

Tal como fez o presidente Roosevelt após o ataque a Pearl Harbor, o presidente Obama precisa dizer à nação que estamos em guerra e precisamos imediatamente converter nossas fábricas de automóveis em fábricas que produzam veículos de transporte de massa e dispositivos de energia alternativa. Em poucos meses de 1942, em Flint, a GM paralisou toda a produção de carros e usou imediatamente as linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. A conversão não tomou nenhum tempo. Todos se empenharam. Os fascistas foram destruídos.

Estamos agora num tipo diferente de guerra – uma guerra que foi conduzida contra os ecossistemas e foi movida por nossos líderes corporativos. Essa guerra atual tem duas frentes. Uma tem seu quartel-general em Detroit. Os produtos construídos nas fábricas de GM, Ford e Chrysler estão entre as maiores armas de destruição em massa responsáveis pelo aquecimento global e o derretimento de nossas calotas polares. As coisas a que chamamos “carros” podiam ser divertidas de guiar, mas são como um milhão de adagas no coração da mãe natureza”.

Persistir na sua fabricação só levará à ruína de nossa espécie e de boa parte do planeta.

A outra frente nessa guerra está sendo travada pelas companhias de petróleo contra você e eu. Elas estão empenhadas em nos depenar sempre que puderem, e têm sido as gerentes implacáveis da quantidade finita de petróleo que está localizado sob a superfície da terra. Elas sabem que o estão sugando até o bagaço. E como os magnatas da madeira no início do século 20, que não davam a mínima para futuras gerações quando derrubaram as florestas, esses barões do petróleo não estão dizendo ao público o que eles sabem que é verdade – que existem apenas algumas poucas décadas de petróleo aproveitável. E à medida que os últimos dias do petróleo se aproximam, nos preparar para algumas pessoas muito desesperadas dispostas a matar e ser mortas apenas para pôr as mãos num galão de gasolina.

Há 100 anos, os fundadores da GM convenceram o mundo a desistir de seus cavalos, selas e carruagens para tentar uma nova forma de transporte. Agora chegou a hora de nós dizermos adeus ao motor de combustão interna. Ele pareceu nos servir tão bem por tanto tempo. Nós gostávamos de fazer malabarismos com os carros, tanto sentados no banco da frente como no de trás. Assistíamos filmes em grandes telas ao ar livre, íamos as corridas da Nascar por todo o país. E víamos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela na Highway 1. E agora isso acabou. Este é um novo dia e um novo século.

¹ Michael Moore é o cineasta americano de Roger and Me sobre a indústria automotiva americana e Fahrenheit 9/11 sobre a guerra do Iraque. Este artigo foi escrito para o Huffington Post.

O Estado de São Paulo

Troller T4 2009 – O Jipe do Ceará

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Jipão reestilizado está sendo lançado em Fortaleza (CE)

Essa é a primeira imagem do novo Troller T4, que foi enviada pelo nosso repórter Fabrício Migues diretamente de Fotaleza (CE), onde está sendo realizada a apresentação do modelo 2009 do jipe.

Como pode se notar pela foto, a principal diferença visual está na dianteira, que passou a ter faróis mais arredondados e ganhou uma nova grade. As informações técnicas ainda não foram divulgadas, mas sabe-se que o jipão vai manter o motor 3.0 turbodiesel, o mesmo da Ford Ranger.

Essa nova versão do T4 é a primeira após a Troller ter sido comprada pela Ford. Segundo a marca do oval azul, a grande mudança na empresa cearense se deu na linha de montagem. A Ford trouxe a mentalidade da produção em massa, melhorando os processos e métodos de produção. Isso foi feito para aumentar a qualidade de construção do T4, pois os clientes reclamavam de muitos defeitos de produção. Hoje os testes de rodagem do modelo acontecem numa pista dentro da própria fábrica.

A avaliação do Troller T4 2009 você vai conferir na edição de novembro de Autoesporte. (com Fabrício Migues)

Fonte: Revista AutoEsporte