Mudanças climáticas: Por que o futuro livre de carbono do Reino Unido precisará de regras

Um plano de 10 pontos com o objetivo de colocar o Reino Unido no caminho para uma economia de emissões zero deve ser revelado pelo primeiro-ministro nas próximas semanas.

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Os discursos anteriores de Boris Johnson sobre mudança climática deram a impressão de que o problema pode ser amplamente resolvido pela tecnologia – uma explosão nuclear, uma rajada de hidrogênio, uma rajada de vento offshore, uma porção de captura e armazenamento de carbono.

Mas um porta-voz do governo disse que todos precisamos “trabalhar juntos e fazer nossa parte”.

E especialistas alertam que o problema é fenomenalmente complicado – apresentando desafios nunca vistos antes.

Lidar com as mudanças climáticas, dizem eles, vai precisar de ação em toda a sociedade e na economia – com uma série de novos incentivos, leis, regras, proibições, padrões de eletrodomésticos, impostos e inovações institucionais.

Vamos examinar alguns dos problemas …

Eletricidade solar

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Poucos desafios do Reino Unido são tão complexos ou estranhamente maravilhosos quanto o futuro sistema elétrico, no qual milhões de geradores e usuários de energia comercializarão uns com os outros pela Internet.

Centenas de milhares de locais já estão gerando energia – de proprietários de casas com um único painel solar no telhado à poderosa estação de energia Drax, em North Yorkshire, com seus polêmicos aquecedores de madeira, a gigantescos parques eólicos flutuando no mar.

Está muito longe da década de 1990, quando a energia era fornecida em uma rede simples dominada por algumas dezenas de usinas movidas a carvão

Nos próximos anos, milhões de pessoas desejarão vender a energia que estão gerando em seus telhados.

Precisaremos de eletricidade extra porque os carros funcionarão com baterias e as casas serão aquecidas por bombas de calor (que funcionam como geladeiras ao contrário para sugar o calor do solo ou do ar). Eles não poluem, ao contrário das caldeiras a gás.

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Mas esse não é o fim da história.

Sim, os carros elétricos aumentarão a demanda – mas também aumentarão o armazenamento de energia. Baterias de carros inteligentes serão programadas para carregar quando a eletricidade for mais barata, no meio da noite.

Os carros podem então armazenar a energia e vendê-la de volta à rede com lucro quando for necessário, na hora do chá. Em outras palavras, possuir um carro pode realmente gerar dinheiro para você.

E aqui está outro pedaço de estranheza. Máquinas de lavar inteligentes já podem ligar-se para tirar proveito da eletricidade barata e fora do horário de pico.

Você economizará ainda mais dinheiro ao permitir que uma mão invisível desligue brevemente seu freezer inteligente bem isolado para economizar energia em horários de pico de demanda.

Isso ajudará a economizar sua empresa de energia gerando mais eletricidade, então você receberá um pouco por isso. É chamado de gerenciamento de demanda.

Mas como esses milhões de geradores, usuários, evitadores e armazenadores de energia conseguirão negociar uns com os outros? Como os sistemas elétricos lidarão com esse nível de complexidade destruidora de cérebros?

Guy Newey, do grupo de reflexão Energy Systems Catapult, avisa: “Há imensas oportunidades em nosso futuro energético.

“Mas pensar na complexidade inacreditável é um desafio realmente difícil – e não está claro se alguém ou qualquer organização no Reino Unido tem a responsabilidade de fazer isso.”

Regras para um futuro zero carbono

Uma coisa que está absolutamente clara é que o futuro livre de carbono do Reino Unido precisará de regras.

Os padrões da UE para eletrodomésticos como geladeiras e aspiradores de pó são uma história de sucesso de energia desconhecida. Eles obrigam os fabricantes a fazer produtos que realizam uma tarefa com menos energia.

Isso significa que, embora o preço da eletricidade tenha subido, as contas dos consumidores caíram, porque eles estão usando menos.

Libby Peake, do think-tank Green Alliance, disse: “Os padrões dos produtos reduziram a pegada de carbono do Reino Unido e economizaram uma família média de pelo menos £ 100 por ano em suas contas de energia.”

Mas ela avisa que produtos de má qualidade estão caindo no mercado porque não há funcionários de padrões comerciais suficientes para fazer cumprir as regras.
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Financiando um futuro Net Zero

Finanças é outra área que requer atenção. De acordo com a Vivid Economics, a Agência de Crédito de Exportação do governo – que subscreve projetos financiados pelo Reino Unido no exterior – está investindo £ 2 bilhões em empreendimentos de petróleo e gás.

A Climate Coalition de grupos verdes diz que isso não se encaixa nas prioridades do Reino Unido.

Enquanto falamos de dinheiro, o governo está sendo instado a reconsiderar suas prioridades para projetos de infraestrutura caros.

Alguns ambientalistas argumentam que, dado todo o concreto necessário para os trilhos e túneis, o HS2 não será neutro em carbono até 2050. Eles querem que seja descartado.

O HS2 diz que vai economizar emissões a longo prazo, mas ambientalistas dizem que está desviando £ 100 bilhões de causas mais eficazes.

Há uma disputa semelhante sobre o programa governamental de construção de estradas de £ 27 bilhões.

Um estudo – fortemente contestado pelo Departamento de Transporte – estima que 80% da economia de CO2 dos carros elétricos será anulada pelas estradas planejadas.

O governo diz que está realizando o maior aumento já feito na Inglaterra para ciclistas e pedestres, mas os verdes dizem que os ministros não deveriam fazer nada que prejudique a batalha contra o aquecimento climático.

Eles dizem que, quando se trata de infraestrutura, o isolamento residencial oferece, de longe, a melhor relação custo-benefício, com o maior número de empregos.

Enquanto isso, o setor financeiro privado do Reino Unido é um dos maiores financiadores mundiais de combustíveis fósseis. O ex-presidente do Banco da Inglaterra, Mark Carney, pediu aos financistas que revelassem seus ativos em indústrias sujas porque representam um risco para os negócios em um mundo de baixo carbono.

A Climate Coalition quer que os banqueiros dêem mais um passo para eliminar ativamente as empresas poluentes de suas carteiras.

Kate Levick, do think tank e3g, me disse: “Há uma urgência real nisso. As empresas financeiras estão financiando projetos hoje que contribuirão para as emissões em 30 anos.”

Ela está convocando o governo a legislar para fazer a transição acontecer.

A coalizão também quer que o Tesouro estabeleça um plano de financiamento do clima para mostrar como os ministros irão financiar a transição líquido-zero no Reino Unido.

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Estradas, trilhos e casas

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Então, finalmente, para nós.

O porta-voz do nosso governo diz que concorda “de todo o coração” com o espírito de maior envolvimento dos cidadãos em torno da mudança climática recomendado pela recente Assembleia dos Cidadãos do Reino Unido – um grupo reunido para considerar como fazer mudanças com o mínimo de dor.

Ele sugeriu que as famílias precisarão isolar suas casas e, eventualmente, se livrar das caldeiras de gás poluentes.

Que devemos comer menos carne e laticínios gradualmente.

Acordou que algumas viagens agora feitas de carro devem ser feitas a pé ou de bicicleta – e que a venda de novos carros a gasolina e diesel deve ser encerrada em breve.

E queria que os passageiros frequentes tivessem as asas cortadas.

Mas até que ponto o plano de dez pontos do primeiro-ministro explicará que as pessoas – assim como as tecnologias – terão que mudar se quisermos parar de danificar o clima?

É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

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Por que cidades precisam mais do que nunca de árvores

Megacidades como Paris e Londres têm projetos ambiciosos para se tornarem mais verdes. Algo indispensável, segundo ecologistas, para frear os efeitos das mudanças climáticas nas cada vez mais populosas áreas urbanas.    

Pessoas caminham em parque de ParisParis construirá quatro florestas urbanas dentro da cidade ao longo de 2020

Não muito tempo atrás, muita gente não tinha certeza se as árvores deveriam ter um lugar nas cidades. Pedestres, carros, casas e prédios compunham áreas urbanas – não havia muito espaço para a natureza.

Mas as árvores agora têm um lugar fundamental em muitas grandes cidades do mundo, diz Sonja Dümpelmann, historiadora da paisagem da Universidade da Pensilvânia – mesmo que, na maioria delas, ainda estejam lutando por espaço.

Para colher os benefícios das paisagens urbanas, ecologistas dizem que é fundamental que as árvores sejam vistas como mais do que uma mera adição estética às cidades. Isso é especialmente verdade agora que metade da população mundial vive em espaços urbanos – até 2050, estima-se que outras 2,5 bilhões de pessoas se mudarão para cidades.

Árvores são chave quando se trata de regular os microclimas, filtrando a poluição do ar, fornecendo sombra, absorvendo CO2, ajudando a evitar inundações repentinas. Além disso, atuam como um antídoto importante para o efeito de ilha de calor urbana, que torna as cidades muito mais quentes do que as áreas rurais vizinhas.

“As árvores podem fazer uma enorme diferença na temperatura de uma cidade”, diz Tobi Morakinyo, climatologista urbano que pesquisa o efeito de resfriamento de árvores em Akure, sudoeste da Nigéria. Segundo ele, o uso de árvores para gerar sombra em edifícios pode resfriá-los em até 5°C.

Em cidades quentes da África subsaariana como Akure, onde as temperaturas médias máximas de verão podem chegar a 38°C, esse efeito de resfriamento é uma ferramenta importante. Segundo Morakinyo, as cidades podem empregar árvores tanto contra o estresse térmico quanto contra os custos de resfriamento.

“Além dos serviços ecológicos que as árvores urbanas proporcionam, há também as qualidades que não podemos colocar em valor monetário”, acrescenta Cris Brack, ecologista florestal da Universidade Nacional Australiana e diretor do Arboretum Nacional em Camberra. “São a biodiversidade, a estética e nossa necessidade visceral de experimentar a natureza”, completa Brack, referindo-se ao conceito de ‘biofilia’ – a ideia de que os seres humanos têm um desejo inato de se conectar com a natureza.

Evidências sugerem que habitantes de regiões com mais árvores experimentam níveis mais baixos de estresse e doenças mentais.

Luta contra o cimento

A necessidade de árvores nas cidades é cada vez maior, mas elas frequentemente lutam contra ambientes urbanos opressivos. Abaixo do solo suas raízes podem ser sufocadas por tubos de água, estradas e estacionamentos subterrâneos, e acima pela poluição, linhas de energia e tráfego. Árvores também enfrentam danos causados por carros, condições climáticas cada vez mais extremas e remoções para dar lugar a canteiros de obras.

Talvez o desafio moderno mais duro para as árvores da cidade, diz Somidh Saha, ecologista florestal urbana do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe, na Alemanha, seja a estiagem. Após a onda de calor sem precedentes na Europa em 2018, um estudo coassinado por Saha constatou que 30% das árvores plantadas em Karlsruhe, no sudoeste da Alemanha, nos quatro anos anteriores haviam morrido – tanto direta quanto indiretamente por falta de água.

“Sem água suficiente, as árvores se tornam fracas e isso as torna vulneráveis a doenças”, diz Saha. Ao mesmo tempo, o declínio das populações urbanas de aves e mamíferos arborícolas, como morcegos, deixa as populações de insetos sem controle, e as árvores locais mais vulneráveis.

Projetos em megacidades

Projetos ecológicos ambiciosos surgiram em várias megacidades ao redor do mundo nos últimos anos – Nova York plantou um milhão de árvores entre 2007 e 2015; o prefeito de Londres, Sadiq Khan, espera tornar verde mais da metade da capital até 2050; Paris, por sua vez, anunciou que construirá quatro florestas urbanas ao longo de 2020.

Mas fora da Europa, em lugares como a Índia e a Nigéria, onde faltam recursos e vontade política para tornar o verde urbano uma prioridade, as árvores nas cidades são muito mais escassas.

Como a mudança climática traz temperaturas mais quentes e chuvas mais imprevisíveis, as cidades estão exigindo um novo tipo de resiliência das árvores urbanas. Para muitas cidades do mundo, os ecologistas dizem que isso significa plantar espécies mais exóticas.

Pessoas caminham no Central Park, em Nova YorkNova York plantou um milhão de árvores em cerca de uma década

A ideia, porém, encontra bastante resistência. Os ecologistas Brack e Saha argumentam, no entanto, que espécies alternativas geralmente se adaptam melhor ao ambiente artificial de uma cidade – especialmente diante do aumento das ondas de calor. O bordo de três dentes, nativo da China, Coreia e Japão, é uma espécie que poderia aparecer em maior número em outras partes do mundo à medida que a temperatura global aumenta.

Há também uma distinção importante a ser feita entre árvores “exóticas”, o que significa apenas que não são locais, e as “invasivas”, que são prejudiciais, espalhando-se muito rapidamente e dominando o meio ambiente.

Quanto à vida selvagem local, estudos contínuos estão sendo realizados em lugares como Canberra, onde quase todas as espécies de árvores da cidade são exóticas. Ali, os pássaros comem com prazer frutas de plantas não nativas, e os mamíferos encontram casas onde quer que haja um buraco apropriado.

Empenho cidadão

Uma solução para preservar as árvores urbanas que tem crescido em popularidade nos últimos anos é o envolvimento dos moradores. O programa de poda de Nova York permite que os habitantes da cidade tenham aulas para se tornarem cuidadores oficiais das árvores, e Berlim – um lugar que normalmente tem excluído os cidadãos de cuidar da flora urbana – está agora permitindo que os residentes solicitem licenças para manter canteiros e propôs que eles reguem árvores no verão.

O envolvimento dos cidadãos tem seus prós e contras, diz Dümpelmann, e estes tipos de programas podem ou não ser eficazes dependendo da cultura local. Mas até mesmo regar árvores sozinho “demonstrou ser um esforço de manutenção realmente relevante”, comenta.

Embora o plantio de árvores em espaços urbanos seja uma forma eficaz e bastante eficiente de adaptação às mudanças climáticas, Dümpelmann enfatiza que não é uma solução holística. “É algo em que devemos trabalhar ao mesmo tempo em que abordamos as causas fundamentais da mudança climática”, diz.

Além de usar as árvores como ferramenta de geoengenharia, ecologistas urbanos ressaltam que mais árvores nas cidades poderiam mudar as perspectivas da vida urbana e dar às pessoas uma maior compreensão de como valorizar a natureza como parte de uma cidade sustentável e habitável – não separada dela.

Isso significa ver as árvores como seres vivos, em crescimento, diz Brack, não paradas no tempo, ou imunes aos estresses da vida em ambientes urbanos.

A biodiversidade floresce nas cidades quando os espaços verdes ficam selvagens

De Dublin a Dessau, as cidades estão deixando espaços verdes, uma vez bem cuidados, para reconstituir flores e gramíneas nativas que atraem mais insetos, pássaros e animais selvagens. Essa mudança de paradigma levará tempo, no entanto.

O que aconteceria se parássemos de tratar espaços verdes nas cidades, se trancássemos o cortador de grama e permitíssemos que grama, ervas, arbustos e flores silvestres nativas fizessem suas próprias coisas?

Como várias novas iniciativas urbanas de “retrocesso” demonstraram, borboletas, insetos, pássaros e animais selvagens logo chegam para participar da festa. E, como a biodiversidade auto-reguladora substitui a monocultura pesada para manutenção, essas áreas selvagens urbanas também se tornam mais resistentes à seca – e sequestram mais CO2. Patógenos e pragas também são reduzidos, o que significa que há muito menos necessidade de produtos químicos e pesticidas.

Rewilding é uma mudança de paradigma de uma tradição secular de gerenciar e controlar espaços verdes, seja na forma de áreas de caça ou espaços públicos estetizados.

Uma idéia relativamente nova, que só entrou no dicionário em 2011, a re-exploração foi descrita recentemente pela escritora e curadora de ecologia Anna Souter como o ato de incentivar “a terra a se tornar voluntariosa”.

Além das idéias tradicionais de conservação gerenciada, “re-silenciar tenta abordar um lugar com imaginação e um senso de curiosidade sobre o que poderia acontecer se os seres humanos parassem de tentar administrar a natureza”, escreveu ela.

Muitos projetos de reconversão se concentram em devolver grandes áreas de terra ao deserto, mas, mais recentemente, as cidades europeias mostraram uma tendência para iniciativas urbanas menores.

Polinizador-amigável

Desde 2015, o Conselho da Cidade de Dublin (DCC) tem permitido que flores silvestres nativas antes consideradas ervas daninhas floresçam e plantem em pastagens de parque, espaços abertos, valas na estrada e até cemitérios. Em vez de serem cortados, o trevo e o dente-de-leão também são deixados para criar habitat e alimento para insetos, abelhas e outros polinizadores.

St Anne’s Park, em Dublin, foi colonizada por diversas flores silvestres

“Um terço das espécies de abelhas nativas estão em risco de extinção aqui na Irlanda, o que destacou como as práticas precisam mudar”, disse a diretora de biodiversidade da DCC, Lorraine Bull. O uso de herbicidas é muito baixo como resultado do programa. Em média, 80% desses espaços verdes urbanos são agora favoráveis ​​aos polinizadores.

Um dos primeiros locais de relançamento urbano foi o High Line, em Nova York, uma ferrovia elevada que já foi abandonada e enlouqueceu ao longo de décadas antes de ser adaptada a um parque público em flor.

Abrindo em etapas desde 2009, os jardins da High Line são apenas “editados” para “imitar a dinâmica de uma paisagem selvagem”. Uma matriz de gramíneas suporta flores silvestres, árvores e arbustos que entram e saem como na natureza. Algumas espécies simplesmente sopraram com o vento.

‘Cidades ousam deserto’

A Rewilding também foi adotada em toda a Alemanha. As cidades de Dessau, Hannover e Frankfurt e Main iniciaram um projeto de cinco anos em 2016, chamado “Städte wagen Wildnis” (Cidades Dare Wilderness), que visa aumentar o habitat de diversas espécies. Em contraste com os parques alemães altamente gerenciados, esses centros urbanos estão deixando espaços alocados em sua maioria sem cultivo. Auto-regulação é o mantra.

Há cinco anos, Dessau, que fica no antigo leste da Alemanha, foi caracterizada por uma população em declínio e uma infinidade de prédios abandonados e terrenos baldios. Para os planejadores urbanos, retroceder fazia muito sentido. Assim, a cidade começou a comprar propriedades e terras não utilizadas suficientes para criar uma zona verde pública em forma de bumerangue de 120 hectares para retornar à natureza. Os terrenos dos conjuntos habitacionais existentes tornaram-se parte do projeto de rewilding. Pretendia-se que o deserto ‘ousado’ não apenas encorajasse a biodiversidade, mas também tornasse a cidade mais atraente e melhoraria a vida dos moradores.

Os planejadores urbanos de Dessau reutilizaram antigas áreas industriais

“Os extensos prados floridos atraem uma variedade incrível de espécies”, disse à DW Christiane Jahn, chefe do departamento de planejamento da cidade, acrescentando que o rico habitat resultante do projeto de quatro anos atrai pássaros canoros, ouriços, borboletas e algumas das 67 abelhas. variedades endêmicas do estado da Saxônia.

Enquanto o perímetro externo da zona de desmatamento será deixado de novo em florestas, os grandes prados internos são administrados – mas apenas em um grau mínimo, com a área cortada apenas uma ou duas vezes por ano.

“Eles são muito robustos e toleram a seca no verão melhor do que os curtos gramados de outros espaços verdes”, diz Jahn dos prados que se mostraram resistentes aos verões extraordinariamente secos de 2018 e 2019.

Meio Ambiente: Protejam as metrópoles dos carros

Em muitos países, o confinamento está sendo relaxado, e a população, voltando ao trabalho. Uma oportunidade única de mudar radicalmente as grandes cidades: em paraísos para ciclistas e pedestres.

Como muitas outras cidades atingidas pelo coronavírus, Londres se tornou um oásis de paz nas últimas semanas. Mal se vê um carro nas ruas principais, onde o trânsito geralmente é tão intenso que os cruzamentos ficam regularmente congestionados.

Mesmo no centro da cidade a primeira visão matinal pela janela é agradável: um céu realmente azul! Não aquele azul urbano nublado por smog, pela mistura de neblina e poluição como de costume, mas um azul de férias. Nem mesmo rastros de condensação das aeronaves encobrem a paisagem de cartão-postal.

Em vez de carros, veem-se agora ciclistas por todos os lados, inclusive muitos novatos que ainda trafegam um pouco inseguros e trêmulos pelas ruas. Eles agora se atrevem a sair para onde costumavam ter medo. Porque, embora existam ciclovias e essas também tenham sido ampliadas nos últimos anos, Londres ainda é uma cidade voltada principalmente para os motoristas.

Os ciclistas precisam estar constantemente alertas, são odiados por carros e, principalmente, por taxistas, sendo até atacados. Geralmente, as ciclovias são demarcadas apenas simbolicamente nas ruas ou terminam sem aviso: o ciclista é repentinamente jogado no meio do tráfego de uma via principal, porque o distrito vizinho não considera necessário continuar a demarcação.

Os pedestres também precisam temer por suas vidas em muitos lugares, mesmo vizinho às escolas de meus filhos, os semáforos são direcionados apenas para motoristas. Não há sinalização para a passagem de pedestres, de forma que as crianças precisam se apressar e atravessar o trânsito pelas brechas. Dificilmente um aluno vai à escola de bicicleta em Londres, especialmente sem os pais.

Agora, durante o confinamento, as crianças se movimentam mais, meus filhos adolescentes também estão se aventurando pela cidade por conta própria de bicicleta, desfrutando suas novas liberdades. Há longas filas em frente às lojas de bicicletas, que mal conseguem dar conta das encomendas. Quero que o final do bloqueio não seja o fim do boom desse meio de transporte. Pois o trânsito nas vias principais já está aumentando novamente.

O prefeito de Londres, Sadiq Khan, prometeu agora fechar para carros algumas ruas principais e abrir mais vias para ciclistas e pedestres. Alguns distritos londrinos já entraram em ação, acalmando o tráfego com grandes jarros de flores, alargando as calçadas. No distrito financeiro, a chamada City, os carros quase não têm vez. Outras grandes cidades como Paris ou Milão têm projetos semelhantes. Eles precisam agora ser implementados rapidamente antes que cada vez pessoas retornem motorizadas ao trabalho, por medo de contrair o vírus em ônibus e trens.

A oportunidade é única. A crise mostrou que nossa sociedade pode mudar radicalmente, quase da noite para o dia, caso reconheça a necessidade para tal. O céu também está azul em Nova Délhi, as emissões de CO2 da Índia caíram pela primeira vez em 40 anos. O ar também está mais limpo em muitas cidades do Sudeste Asiático, como Cingapura, Jacarta e Bangcoc.

Já estamos vendo efeitos positivos: o Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo (Crea) estima que, desde o início da crise de covid-19, seis mil crianças em toda a Europa não desenvolveram asma, que 1,9 mil pessoas não tiveram de ser atendidas nos serviços de emergência e que 600 bebês não chegaram prematuramente ao mundo.

A economia também sairá ganhando se a política agir agora com rapidez e no interesse do meio ambiente. Especialistas em todo o mundo exigem que os governos promovam principalmente projetos de responsabilidade ambiental para revitalizar a economia após a crise de coronavírus.

Um novo estudo da Universidade de Oxford concluiu que projetos ecológicos criam mais empregos e maiores retornos do que a promoção de tecnologias e produtos tradicionais. Isso também inclui a criação de uma nova infraestrutura mais verde de transporte.

Não há mais desculpas!

Covid-19, menu degustação da crise climática

O abismo no qual um coronavírus precipitou muitos países ilustra o custo humano da negligência em relação a um perigo já perfeitamente identificado.

Evocar o destino não pode esconder o óbvio: prevenir é melhor que remediar. Os adiamentos atuais na luta para mitigar o aquecimento global, porém, podem levar a fenômenos muito mais dramáticos. Em março de 2020, a crise da saúde relegou as notícias sobre o clima para longe das manchetes. No entanto, este mês será marcado como o décimo consecutivo com uma temperatura média acima do normal na França. “Uma série de dez meses ‘quentes’ consecutivos em escala nacional é sem precedentes”, observa a Météo France, cujos dados permitem voltar até 1900.

O inverno passado bateu todos os recordes, com temperaturas 2 °C acima do normal em dezembro e janeiro e 3 °C em fevereiro. Como forma de se tranquilizar, as pessoas preferiram lembrar a espetacular melhoria na transparência atmosférica. Vislumbres de esperança: o Himalaia tornou-se de novo visível no horizonte de cidades do norte da Índia, assim como o Mont Blanc nas planícies de Lyon.

Não há dúvida de que a interrupção de grande parte da produção levará a uma redução sem precedentes nas emissões de gases de efeito estufa. Mas podemos realmente acreditar que um declínio histórico vai começar? Ao revelar a vulnerabilidade de nossa civilização e as fragilidades associadas ao modelo de crescimento econômico globalizado, por causa da hiperespecialização e dos fluxos incessantes de pessoas, bens e capitais, a Covid-19 causará um eletrochoque salutar? A crise econômica e financeira de 2008 também gerou uma queda significativa nas emissões, mas em seguida elas rapidamente voltaram a subir, quebrando novos recordes…

Prenúncio de possíveis colapsos mais sérios, o atual naufrágio sanitário pode ser visto ao mesmo tempo como um modelo em escala e como uma experiência acelerada do caos climático que se aproxima. Antes de se tornar um problema de saúde, a multiplicação de vírus patogênicos remete também a uma questão ecológica: o efeito das atividades humanas na natureza.2 A exploração interminável de novas terras perturba o equilíbrio do mundo selvagem, enquanto a concentração de animais nas fazendas favorece as epidemias.

O vírus afetou primeiro os países mais desenvolvidos, porque sua velocidade de propagação permanece intimamente ligada às redes de comércio marítimas e sobretudo aéreas, cujo desenvolvimento constitui igualmente um dos vetores crescentes das emissões de gases de efeito estufa. A lógica do curto prazo, do just in time, e a extinção das precauções mostram a capacidade autodestrutiva aos seres humanos da primazia concedida ao ganho individual, à vantagem comparativa e à competição.

Ainda que certas populações ou regiões se mostrem mais vulneráveis que outras, a pandemia afeta gradualmente todo o planeta, assim como o aquecimento global não se limita aos países que emitem mais CO2. A cooperação internacional se torna então essencial: frear o vírus ou as emissões de gases do efeito estufa localmente será inútil se o vizinho não fizer o mesmo.

Difícil fingir ignorância diante do acúmulo de diagnósticos. A intensidade da pesquisa e do debate científico tornou a maioria das informações acessíveis, e a precisão destas está sendo constantemente refinada. No caso da Covid-19, vários especialistas alertam sobre ela há anos, em particular o professor Philippe Sansonetti, docente do Collège de France, que apresenta a emergência infecciosa como um grande desafio do século XXI.

Não faltaram alarmes claros: vírus da influenza como o H5N1 em 1997 e o H1N1 em 2009; coronavírus como o COV-1 em 2003, depois o Mers em 2012. Da mesma forma, o relatório Charney, enviado ao Senado dos Estados Unidos há quarenta anos, já alertava sobre as possíveis consequências climáticas do aumento da quantidade de gases de efeito estufa na atmosfera. As estruturas multilaterais de compartilhamento de conhecimento e ação conjunta existem há cerca de trinta anos, com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) e, depois, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCCC). Finalmente, os cientistas não evitam esforços para informar os tomadores de decisão e as empresas sobre a ameaça de um aquecimento que se acelera.

Os cenários de crise também são conhecidos. Muito rapidamente após o aparecimento da Covid-19, vários pesquisadores e autoridades de saúde alertaram para o perigo de uma pandemia. A ironia da situação é que, em meados de abril de 2020, os países menos afetados são os vizinhos mais próximos da China: Taiwan, seis mortos; Cingapura, dez mortos; Hong Kong, quatro mortos; Macau, zero. Escaldados pelo episódio da Sars em 2003 e conscientes do risco da epidemia, eles imediatamente colocaram em prática as medidas necessárias para reduzi-la: controles sanitários nas entradas, testes em quantidade, isolamento de pacientes e quarentena para os potenciais contaminados, uso generalizado de máscara etc.Aquecimento Global,Ambiente,Meio Ambiente,BlogdoMesquita 01

Na Europa, os governos continuaram a administrar o que consideravam suas prioridades: reforma previdenciária na França, Brexit do outro lado do Canal da Mancha, crise política quase perpétua na Itália… Então, para as semanas que estavam por vir, eles prometeram ações ou meios que já deveriam ter aplicado meses antes! Esse descuido os levou a tomar medidas muito mais drásticas que aquelas que poderiam ter sido suficientes no devido tempo, não sem maiores consequências no plano econômico, social ou das liberdades públicas. Sempre deixando para amanhã o cumprimento de seus compromissos assumidos em 2015 no âmbito do Acordo de Paris sobre o clima – ou negando a assinatura dele por seu país, como fez o presidente norte-americano –, os Estados procuram ganhar tempo. Na verdade, eles o estão perdendo!

Cavando nossa dívida ambiental

A súbita aceleração experimentada pela propagação do vírus na Europa antes do confinamento deveria deixar uma impressão duradoura nas pessoas. Os sistemas naturais raramente evoluem de maneira linear em resposta a distúrbios significativos. Nesse tipo de situação, é preciso saber detectar e levar em consideração os primeiros sinais de desequilíbrio antes de se confrontar com acelerações incontroláveis que podem levar a pontos de não retorno. Quando cuidadores ou funcionários de casas de repouso, deixados sem proteção e sem rastreamento, tornam-se eles próprios portadores do vírus, isso cria focos de contaminação em ambientes altamente sensíveis, que podem levar ao colapso dos sistemas de saúde, o que impõe um confinamento generalizado.

Da mesma forma, em termos de mudança climática, efeitos de retardo e retroações positivas – efeitos de retorno que amplificam a causa de partida – aprofundam nossa dívida ambiental, como um tomador de empréstimo sem dinheiro cujos novas contratações para pagar uma dívida antiga seriam feitas a uma taxa cada vez mais alta. A diminuição da cobertura de neve e o derretimento das geleiras se traduzem no desaparecimento de superfícies que refletem naturalmente a radiação solar, criando condições para uma aceleração do aumento da temperatura nas regiões envolvidas, resultando em um derretimento ainda mais reforçado que alimenta ele próprio o aquecimento. Assim, o derretimento do permafrost do Ártico – que cobre uma área duas vezes maior que a Europa – poderia levar a emissões maciças de metano, um poderoso gás de efeito estufa que multiplicaria por dez o aquecimento global.

Parte crescente da população sente a urgência de agir, faz suas próprias máscaras, organiza ajuda para os idosos. Mas qual é o sentido de pedalar, fazer compostagem ou reduzir seu consumo de energia quando o uso de combustíveis fósseis ainda é amplamente subsidiado e sua extração alimenta o aparato de produção e os números do “crescimento”? Como sair do repetitivo fenômeno das crises amplificado pelo discurso político-midiático: negligência, agitação, terror e depois esquecimento?Aquecimento Global,Meio Ambiente,Poluição

Porque existem duas diferenças fundamentais entre a Covid-19 e as mudanças climáticas: uma diz respeito às possibilidades de regular o choque sofrido, e a outra, à nossa capacidade de se adaptar a ele. A autorregulação das epidemias por aquisição de imunidade coletiva não faz da Covid-19 uma ameaça existencial para a humanidade, que já superou a peste, o cólera ou a gripe espanhola em condições sanitárias mais difíceis.

Com uma taxa de mortalidade provavelmente situada em torno de 1% – bem inferior a outras infecções –, a população do planeta não está ameaçada de extinção. Além disso, e mesmo que tenham sido negligentes no início, os governos dispõem do conhecimento e das ferramentas apropriadas para vir em socorro dessa autorregulação natural e diminuir o choque.

Relativamente circunscrita, a crise da Covid-19 pode ser comparada em sua dinâmica aos incêndios que queimaram a floresta australiana em 2019. Há um começo e um fim, embora este último atualmente seja muito difícil de definir e um retorno sazonal da epidemia não esteja descartado. As medidas adotadas para se adaptar a ela são relativamente bem aceitas pela população, desde que sejam percebidas como temporárias.Seca,Queimadas,Ambiente,Meio Ambiente,BlogdoMesquita 03

Por outro lado, a inação em questões climáticas nos fará sair dos mecanismos de regulação sistêmicos, levando a danos graves e irreversíveis. Podemos esperar uma sucessão de choques variados, cada vez mais fortes e frequentes: ondas de calor, secas, inundações, ciclones, doenças emergentes. O gerenciamento de cada um desses choques se assemelhará ao de uma crise de saúde do tipo Covid-19, mas sua repetição nos fará entrar num universo no qual as tréguas se tornarão insuficientes para se recuperar. Imensas áreas com uma grande parte da população mundial se tornarão inviáveis para viver ou simplesmente não mais existirão, pois serão invadidas pela subida do nível das águas.

É todo o edifício de nossas sociedades que está ameaçado de colapso. O acúmulo de gases de efeito estufa em nossa atmosfera é ainda mais deletéria pelo fato de que o CO2, o mais difundido deles, só desaparecerá muito lentamente, com 40% permanecendo presente na atmosfera após cem anos e 20% após mil anos.

Cada dia perdido em reduzir nossa dependência de combustíveis fósseis torna ainda mais caras as ações a serem tomadas no dia seguinte. Cada decisão rejeitada como “difícil” hoje levará a decisões ainda mais “difíceis” amanhã, sem esperança de “cura” e sem outra escolha a não ser adaptar-se, seja qual for o caso, a um novo ambiente, cujo funcionamento teremos dificuldade para dominar.

Devemos afundar no desespero enquanto aguardamos o apocalipse? A crise da Covid-19 ensina, pelo contrário, a imperiosa utilidade da ação pública, mas também a necessária ruptura com a marcha anterior. Após uma aceleração tecnológica e financeira predatória, esse tempo suspenso se torna um momento de tomada de consciência coletiva e de questionamento de nosso modo de vida e de nossos sistemas de pensamento.

O vírus Sars-COV-2 e a molécula de CO2 são objetos nanométricos, invisíveis e inodoros para o comum dos mortais. No entanto, sua existência e seu efeito (patogênico em um caso; criador do efeito estufa no outro) são amplamente aceitos, tanto pelos tomadores de decisão como pelos cidadãos. Apesar da inconsistência do que os governos apregoam, o essencial da população rapidamente compreendeu as questões envolvidas e a necessidade de certas medidas de precaução. A ciência representa nos tempos atuais um guia precioso para a decisão, com a condição de não se tornar uma religião que foge das necessidades de demonstração e de contradição. E a racionalidade deve mais do que nunca levar à exclusão de interesses particulares.

Decrescimento de produtos insustentáveis

Todos os países dispõem de reservas estratégicas de petróleo, mas não de máscaras de proteção… A crise da saúde coloca em primeiro plano a prioridade que deve ser dada aos meios de subsistência: alimentação, saúde, moradia, meio ambiente, cultura. Ela também lembra a capacidade da maior parte das pessoas de entender o que acontece por vezes mais rapidamente que os tomadores de decisão. As primeiras máscaras caseiras apareceram assim, quando a porta-voz do governo francês, Sibeth Ndiaye, ainda considerava seu uso inútil…

Por outro lado, parecemos mais bem preparados para reagir a ameaças concretas imediatas que para construir estratégias que nos permitam fazer frente aos riscos mais distantes, com efeitos ainda pouco perceptíveis.5 Daí a importância de uma organização coletiva motivada apenas pelo interesse geral e de um planejamento que articule necessidades.

Muito mais que a Covid-19, o desafio climático leva a questionar nosso sistema socioeconômico. Como tornar aceitável uma evolução tão drástica, uma mudança ao mesmo tempo social e individual? Antes de tudo, não confundindo a atual – e deletéria – recessão com a redução benéfica de nossa produção insustentável: menos produtos exóticos, que desperdiçam muita energia, caminhões, carros, seguros; mais trens, bicicletas, camponeses, enfermeiras, pesquisadores etc. As consequências concretas desse decrescimento só se tornarão aceitáveis para o maior número de pessoas quando recolocarmos a justiça social entre as prioridades e promovermos a autonomia dos coletivos em todos os níveis.

Um teste muito concreto e rápido da capacidade dos governos de derrubar os dogmas de ontem estará em sua atitude em relação ao Tratado da Carta da Energia. Esse acordo, que entrou em vigor em 1998 e vem sendo renegociado desde novembro de 2017, criou um mercado internacional “livre” de energia que envolve 53 países. Com o objetivo de tranquilizar os investidores privados, ele lhes concede a possibilidade de processar em tribunais arbitrais com poderes exorbitantes qualquer Estado que possa tomar decisões contrárias à proteção de seus interesses, decidindo, por exemplo, sobre a interrupção do uso da energia nuclear (Alemanha), a moratória das perfurações no mar (Itália) e o fechamento de usinas a carvão (Holanda).

E não se priva de sancionar os Estados por suas atitudes ambientalmente responsáveis: no fim de março de 2020, pelo menos 129 casos desse tipo foram objeto de uma “resolução de controvérsias”,6 um recorde em matéria de tratados de livre-comércio. Resultado: condenações para os Estados em um total de mais de US$ 51 bilhões.7 Em dezembro passado, 280 sindicatos e associações pediram à União Europeia que se retirasse desse tratado, que consideram incompatível com a aplicação do Acordo de Paris sobre o clima.Fome,Economia,Capitalismo,A vida como não deveria ser,Pobreza,Crianças,Fotografias

Trata-se menos de um plano para reviver a economia de ontem, da qual os países industrializados precisarão ao sair da crise da saúde, do que um plano de transformação em direção a uma sociedade na qual todos possam viver com dignidade, sem colocar em perigo os ecossistemas. A amplitude do recurso indispensável ao dinheiro público – que ultrapassará tudo que um dia conhecemos – oferece uma oportunidade única de condicionar apoios e investimentos à sua compatibilidade com a mitigação da mudança climática e a adaptação a essa mudança.

Philippe Descamps é jornalista do Le Monde Diplomatique; Thierry Lebel é hidroclimatologista, diretor de pesquisa do Instituto de Pesquisa para o Desenvolvimento (IRD) e do Instituto de Geociências Ambientais (IGE, Grenoble, França) e colaborador dos trabalhos do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).

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Estudo alerta para significativa emissão de CO² em margens de rios e lagos secos

Para a manutenção da vida na Terra, apenas 0,03% de gás carbônico (CO2) na atmosfera terrestre é suficiente.

Mesmo apesar de todos esforços científicos e também educacionais, presenciamos todos os dias noticiários sobre o aumento do desmatamento, onde só piora mais ainda esse fator. Já se falam também em uma nova Pandemia mais devastadora do que a que nós estamos vivenciando. E a que se vivência atualmente é só um ensaio para a próxima! Onde iremos parar se não começarmos a pensar? Na destruição do Globo em massa! É lamentável depois de tudo isso nada ser mudado, avaliado, pensado…. É lamentável!

O seu excesso faz com que a temperatura global aumente provocando desequilíbrios – o aumento de 3,5 °C da temperatura do planeta é capaz de promover a extinção de 70% de todas as espécies, de acordo com uma projeção da União Internacional para a Conservação da Natureza (IUCN).Desmatamento,Amazônia,Ambiente,Blog do Mesquita 03

Um estudo, realizado por pesquisadores da Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF) em parceria com o Helmholtz Centre for Environmental Research (UFZ) na Alemanha e o Catalan Institute for Water Research (ICRA) na Espanha, descobriu que as taxas de emissão de CO2 em áreas secas de ambientes aquáticos, como bordas de rios, lagos e reservatórios, que secam em períodos de estiagem, são significativas em escala global.

De acordo com o pesquisador do Programa de Pós-graduação em Biodiversidade da UFJF, Nathan Barros: “Nos modelos atuais, estes fluxos não são considerados e diziam que eram insignificantes. Nossa hipótese era que os fluxos não eram insignificantes”.

A razão disso é que os sedimentos expostos pela dessecação de ambientes aquáticos podem contribuir para elevar as taxas de emissões de CO2 para a atmosfera mais do que a superfície da água durante períodos inundados.

Os pesquisadores testaram essa hipótese realizando uma investigação em escala global para quantificar os fluxos de CO2 em 196 áreas secas de ambientes aquáticos de todos os continentes, com exceção da Antártica, em diferentes tipos de ecossistemas de águas interiores e zonas climáticas.

Os resultados sugerem que as áreas investigadas, consideradas “insignificantes”, emitem mais CO2 do que áreas de lagos e lagoas inundadas. Barros explica que é importante entender os fluxos dos gases de efeito estufa causadores das mudanças climáticas e o tamanho dessa emissão.

“Fenômeno Greta”: EasyJet se junta à tendência corporativa de fingir que está verde para parecer que eles se importam, dizem analistas

O plano da EasyJet de compensar as emissões está claramente alinhado com o ambientalismo atual, mas infelizmente isso tem pouco a ver com melhorar a situação climática do planeta, disseram especialistas da indústria da aviação à RT.

FILE PHOTO: EasyJet plane © Global Look Press / Alexander Ludger

No início desta semana, a companhia aérea do Reino Unido prometeu se tornar a primeira grande transportadora a operar vôos de carbono zero, plantando árvores e investindo em projetos ecológicos. A ideia não é realmente nova. Outras grandes companhias aéreas, como British Airways e Lufthansa, ofereceram aos passageiros a chance de pagar um pouco mais para compensar sua pegada de carbono, de acordo com assuntos internacionais independentes e analista da indústria aeroespacial Alessandro Bruno.

Greta, prepare-se! A EasyJet pretende se tornar a primeira grande companhia aérea a operar vôos de carbono com valor zero. EasyJet pretende se tornar a primeira grande companhia aérea a operar vôos de carbono zero. O analista acredita que a polêmica ativista adolescente Greta Thunberg é uma das razões pelas quais a EasyJet e algumas outras empresas decidiram adotar a compensação.

Ele diz que as companhias aéreas não estão sozinhas ao pular sobre si mesmas para propor iniciativas como essa. Isso acontece devido ao sentimento público atual, mas o problema é que não importa se esses projetos funcionam ou não. O objetivo é mostrar publicamente que a empresa é responsável e “está fazendo alguma coisa”.

“Tornou-se mais importante fingir que você faz as coisas. Eu chamaria isso de ‘fenômeno Greta’ porque veremos muito mais disso e não apenas das companhias aéreas ”, disse Bruno à RT. Ele acrescentou que, se as empresas não se alinharem com a abordagem ecológica, elas podem ser simplesmente “direcionadas e as pessoas podem começar a boicotar essas companhias aéreas”.

“Por causa de Greta, o ambientalismo se reduziu à remoção de dióxido de carbono, o que é francamente um exercício ridículo.”

O Greenpeace já descreveu a promessa da EasyJet de investir em projetos ecológicos como “lavagem verde de tamanho jumbo”, lançando sérias dúvidas de que os esquemas de compensação funcionem.

A EasyJet possui uma vasta frota de 318 aeronaves Airbus que operam em 30 países. Dado que suas aeronaves emitem pelo menos 30.000 toneladas de CO2 por ano, parece quase impossível plantar tantas árvores para compensar completamente sua pegada de carbono, de acordo com o Dr. Elmar Giemulla, especialista em direito aéreo e de trânsito da Universidade de Tecnologia de Berlim. Instituto de Aeronáutica e Astronáutica.

“Você precisa de 80 árvores para compensar apenas 1 tonelada de CO2. Então você teria que plantar pelo menos 2.400.000 árvores apenas para superar o EasyJet CO2. Muito improvável – explicou ele à RT. “Portanto, a iniciativa é mais uma tentativa de diminuir o calor atual”.

No entanto, isso não significa que qualquer esforço para enfrentar a crise climática seja inútil. Enquanto Giemulla pensa que tipos alternativos de combustível podem fazer a diferença, Bruno observou que aviões mais eficientes em termos de combustível ajudariam. Assim, se tiverem frotas ambientalmente sustentáveis, poderão se tornar ambientalmente sustentáveis de verdade, acredita o analista.

Como a Coréia do Sul está se preparando para a era da sustentabilidade

A Coréia do Sul recicla noventa e cinco por cento de seu desperdício de alimentos, um contraste marcante com a taxa sombria na cidade de Nova York.
Caixas automatizadas, fazendas na cobertura e cultivo subterrâneo de cogumelos ajudam a limpar a bagunça.

Lixo é novo. Durante o século XIX, Nova York estava suja, mas grande parte de seu lixo consistia em sobras, restos e outros itens para reutilização. O assado de domingo se tornou o hash de segunda-feira; O pão de segunda-feira se tornou pudim de pão de quarta-feira. Porcos vagavam pelas ruas, comendo alface e rabanete velhos. As “crianças suadas” iam de casa em casa, coletando restos de comida que eles vendiam aos agricultores como fertilizantes e ração animal. Ossos se tornaram cola. A graxa velha foi transformada em velas de sebo ou misturada com cinzas para fazer sabão. Embalagens descartáveis ​​eram quase inexistentes.

Em quase todas as décadas do século XIX, a população da cidade dobrou. Nova York começou a despejar seu excesso no Oceano Atlântico. Em 1895, George Waring, um ex-oficial militar, tornou-se comissário de saneamento. “Vassoura do coronel Waring. . . salvou mais vidas do que um esquadrão de médicos ”, escreveu o reformista social e jornalista Jacob Riis, do homem que vestia os trabalhadores do saneamento em ternos brancos. Waring fez com que as famílias e empresas de Nova York separassem o lixo e as cinzas de alimentos; ele desviou o esterco para uso como fertilizante. O desperdício de alimentos foi transformado em sabão, graxa ou composto ou transportado para fazendas de porcos em Nova Jersey. Algumas das cinzas se tornaram blocos de concreto. Alguns foram para expandir a área de cobertura da Ilha Rikers. Três anos após sua nomeação, Waring morreu de febre amarela. Seu programa de classificação continuou até a Primeira Guerra Mundial, quando foi abandonada por causa de escassez de mão-de-obra e material. Em 1918, a cidade estava novamente despejando resíduos no oceano. Ou depositá-lo em aterros sanitários.

A história do lixo de Nova York não mudou tanto no século passado quanto você pode imaginar, já que agora temos a tecnologia para imprimir em 3D uma Yoda bebê ou para dirigir um carro com óleo vegetal antigo. Papel e plástico são separados, mas a reciclagem de orgânicos – desperdício de alimentos, lixo de quintal, praticamente qualquer coisa que apodrece – permanece voluntária, mesmo que esse material represente cerca de um terço do lixo de Nova York. Todos os resíduos orgânicos da cidade, com exceção de cinco por cento, são destinados a aterros sanitários.

Os resíduos orgânicos não cheiram mal quando são enviados para aterros; torna-se um veneno climático. Sim, fomos educados repetidamente na importância da reciclagem – por amigos, por inimigos piedosos, e até por “wall-e”. Mas a reciclagem de produtos orgânicos é sem dúvida mais importante do que a de plástico, metal ou papel. A compostagem transforma resíduos orgânicos brutos em uma substância semelhante a húmus que enriquece o solo e melhora a captura de carbono. Nos aterros sanitários, sem oxigênio, os orgânicos em decomposição liberam metano, um gás de efeito estufa cujos efeitos do aquecimento, a longo prazo, são cinquenta e seis vezes os do CO2. Os Estados Unidos têm maiores emissões de aterros do que qualquer outro país, o equivalente a trinta e sete milhões de carros na estrada a cada ano.

Em abril passado, a legislatura do Estado de Nova York promulgou leis exigindo que grandes empresas e instituições reciclassem seu desperdício de alimentos, mas a cidade de Nova York está isenta das novas regras. Em 2013, quando Michael Bloomberg estava em seu último ano como prefeito de Nova York, ele instituiu um programa de reciclagem de orgânicos, que, segundo as autoridades, pode se tornar obrigatório em alguns anos. Bill de Blasio, que era o defensor público na época, apoiou essa visão, mas como prefeito não conseguiu financiar.

Como os lados da rua são reservados exclusivamente para carros, não há espaço para lixeiras. Em vez disso, a cada noite aparece um muro baixo de sacos de lixo empilhados, como se deixados por elfos malignos. Às vezes, há sacos de kaiser e frutas estragadas. Uma gosma cor de caramelo escorre pela calçada. Caminhando pelo aterro do lixo na outra noite, assustando os ratos que duspararam pelo meio-fio e pelo ralo de esgoto.

O ativismo de Kim remonta aos anos oitenta, quando estudou nutrição e cultura alimentar na universidade. Ela se envolveu nos movimentos estudantis pró-democracia e foi uma líder em campanha pela igualdade de direitos para as mulheres. K.Z.W.M.N. foi formada, em 1997, a partir de uma rede de trinta e uma organizações de base. “Nosso trabalho principal é defender mudanças nas políticas governamentais, nas leis”, disse Kim. “Também temos muitos programas destinados a educar o público.” K.Z.W.M.N. foi fundamental para promover a proibição de Seul em sacolas plásticas, que entrou em vigor no final de 2018.

Durante a infância de Kim, a cidade que agora é uma paisagem de arranha-céus e arranha-céus era em grande parte terras agrícolas. “Após a Guerra da Coréia, o desperdício de alimentos não foi um problema – as pessoas estavam passando fome”, disse ela. “Levamos nossos restos de comida para fora e os demos às vacas e porcos.”

Em 1995, a Coréia do Sul substituiu seu imposto fixo pela disposição de resíduos por um novo sistema. Os materiais de reciclagem foram recolhidos gratuitamente, mas para todos os outros lixos a cidade impôs uma taxa, que foi calculada medindo-se o tamanho e o número de sacolas. Em 2006, era ilegal enviar resíduos alimentares para aterros e lixões; os cidadãos eram obrigados a separá-lo.

As novas políticas de resíduos foram apoiadas com doações para a então nascente indústria de reciclagem. Essas medidas levaram a uma redução no desperdício de alimentos, por pessoa, de cerca de um quarto de libra por dia – o peso de um Big Mac e batatas fritas ou duas toranjas. O país estima que o benefício econômico dessas políticas seja, ao longo dos anos, em bilhões de dólares.

Os moradores de Seul podem comprar sacolas biodegradáveis designadas para seus restos de comida, que são descartados em lixeiras automatizadas, geralmente situadas na área de estacionamento de um prédio de apartamentos. As caixas pesam e cobram por quilo de lixo orgânico. Na Energy Zero House, um complexo de apartamentos modelo em Seul, uma mulher magra vestindo roupas escuras demonstrou como a caixa de compostagem “inteligente” funcionava.

A lixeira parecia uma lavadora de roupas industrial com um top verde-azulado alegre e tinha instruções de uso em coreano e inglês. Ela acenou com um pequeno cartão, que parecia meu cartão de pontos de supermercado, na frente de um scanner. A tampa se abriu de uma maneira lenta, suave e um pouco estranha. Entrou o desperdício. Um peso registrado em vermelho L.E.D. Então a tampa abaixou, com indiferença robótica semelhante. Perto havia um cartucho separado para óleo de cozinha usado. Uma estrutura de treliça arrumada cobria a área, como um ponto de ônibus. Para uma família de Seul, o custo da reciclagem de sucata de alimentos é de cerca de seis dólares por mês.

 

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Brasileiros nascidos hoje terão dificuldade para respirar no futuro, diz estudo climático

Uma criança nascida hoje no Brasil provavelmente terá dificuldade para respirar durante seu crescimento e sua vida. Também enfrentará mosquitos transmissores de doenças, como a dengue, e eventos extremos, como queimadas, secas e inundações, em maiores quantidades.

Esses são alguns dos problemas de saúde associados às mudanças climáticas apresentados na nova versão do relatório Lancet Countdown: Tracking Progress on Health and Climate Change (em tradução livre, “Acompanhando os Progressos em Saúde e Mudanças Climáticas”), lançado na noite desta quarta-feira (13).

Segundo o documento, a vida de todas as crianças nascidas a partir de agora será profundamente afetada pelas mudanças climáticas.

No Brasil, a poluição do ar é um dos pontos que trará problemas para as crianças de hoje e de amanhã. Tal poluição conta com a presença do chamado material particulado, que é proveniente de queimadas (que apresentaram aumento significativo neste ano no país), queima de carvão para produção de energia e veículos de transporte.

Esse tipo de poluição está associado a peso baixo em recém-nascidos, menor função respiratória em crianças e maiores taxas de hospitalizações.

Só em 2016, estima-se que a poluição do ar levou a 24 mil mortes prematuras no Brasil.

Para se ter ideia do tamanho do problema, em uma hora de exposição ao trânsito de São Paulo, por exemplo, a população “fuma” cerca de cinco cigarros, como apontam as pesquisas feitas pela equipe de Paulo Saldiva, diretor do IEA (Instituto de Estudos Avançados), na USP, e um dos coautores do relatório Lancet.

Para piorar, o monitoramento da poluição é deficitário no país. Levantamento deste ano da ONG Instituto Saúde e Sustentabilidade mostrou que só seis estados e o Distrito Federal fazem o monitoramento de poluição e divulgação dos resultados para a população. Mais de 90% das estações de monitoramento se concentram no Sudeste.

Outra preocupação quanto ao Brasil é o crescimento do uso de carvão. O documento mostra que o uso desse tipo de fonte de energia no país triplicou nos últimos 40 anos. Em contrapartida, é pequena a participação desse tipo de termelétrica na matriz energética nacional, com participação predominante de fontes renováveis, como hidrelétricas.

O futuro também será marcado por um aumento nas doenças transmitidas por mosquitos, segundo o relatório.

A dengue, por exemplo, sofre forte influência de chuvas, temperatura –elementos relacionados às mudanças climáticas– e urbanização. Desde 1950, a capacidade de transmissão de dengue aumentou em 5% para o Aedes aegypti e em 11% para o Aedes albopictus.

Mundialmente, 9 dos 10 anos mais propícios para a transmissão da dengue ocorreram do ano 2000 para cá, e atualmente metade da população mundial está em risco.

Isso quer dizer que é mais fácil pegar dengue hoje, doença transmitida pelo mosquito que se espalha mais rapidamente pelo mundo. Em 2016, o Brasil teve 1,5 milhão de casos de dengue, três vezes mais do que em 2014. Segundo o documento, o custo da infecção para o SUS entre 2012 e 2013 foi de cerca de US$ 164 milhões (R$ 770 milhões). Ao mesmo tempo, o peso socioeconômico da dengue chegou a US$ 468 milhões (cerca de R$ 1,9 bilhão).

Não é somente a dengue que preocupa os autores do estudo. Desde os anos 1980, dobrou o número de dias mais propícios para a contaminação por vibrio, um dos microrganismos responsáveis por casos casos de diarreia, que pode ter impactos sérios em crianças.

Também não faltarão eventos climáticos extremos. No Brasil, os incêndios florestais afetaram 1,6 milhão de pessoas desde 2001/2004. Até agosto, o Brasil teve seu maior número de queimadas desde 2010.

Uma das recomendações do relatório do Lancet, inclusive, diz respeito às florestas brasileiras. O documento orienta que deve se reafirmar o compromisso com o desmatamento ilegal zero até 2030, aliado a reflorestamento e redução de queimadas.

As cidades brasileiras, com suas variabilidades climáticas extremas, servem como um grande e trágico laboratório para entender o papel das mudanças climáticas na saúde da população, diz o médico e pesquisador Paulo Saldiva.

Ele cita o exemplo de São Paulo. Em determinada fatia dos dias mais quentes e mais frios, a mortalidade aumenta em 50%, com mortes relacionadas principalmente a AVCs (acidente vascular cerebral), pneumonias e infartos.

“A cidade tem uma zona de temperatura onde nada acontece, que varia de mais ou menos 17°C até 25°C, 26°C, mas os desvios aumentam a mortalidade”, afirma Saldiva.

Há ainda as diferenças regionais, que também impactam nas formas de mortalidade. “Morre-se de calor na zona leste e de frio na zona sul”, diz o especialista do IEA.

Mayara Floss, uma das autoras do relatório Lancet e médica residente de medicina de família e comunidade Grupo Hospitalar Conceição, diz que o cenário negativo apontado pelos dados deve servir de alerta para a tomada de ação, como a manutenção e aceleração dos compromissos climáticos tratados no Acordo de Paris. “Nós estamos na janela [temporal] em que é possível agir”, diz Floss.

O relatório também indica que o Brasil deveria reforçar a vigilância da qualidade do ar, inclusive com sistemas de envio de mensagens para quem estiver em regiões nas quais a exposição à poluição pode apresentar risco, aconselhando, por exemplo, em quais períodos a pessoa pode sair de casa e em quais se exercitar, diz Floss.

Segundo a pesquisadora, para tentar mudar a situação, o cidadão pode atuar com pressão política.

Saldiva diz que colocar a saúde como um ponto central na discussão climática pode ajudar a combater a “ignorância organizada, fruto da própria ignorância e de interesses econômicos de grupos afetados por práticas sustentáveis”.

O especialista compara a situação com a indústria do cigarro. “Ela sabia perfeitamente que o produto dela fazia mal, mas nunca passou na cabeça dela parar. A autorregulação é impossível. O documento aperta uma tecla SAP para colocar ciência no assunto.”
Phillippe Watanabe/FolhaPress SNG