O condomínio seguro que converte as cidades brasileiras em inseguras

O modo de habitar tem trazido impactos para a vida cotidiana. Especialistas propõem reflexão

Condomínio residencial em São PauloCondomínio residencial em São Paulo TUCA VIEIRA
“Não sabe brincar, não desce pro play”. Play, no caso, é a abreviação de playground, o parquinho infantil que formou gerações de meninos e meninas no pátio de edifícios residenciais Brasil afora.

O significado da frase é evidente, o que ela retrata, não. O fato de que esta espécie de provérbio, a ser evocado em diferentes situações cotidianas, tenha nascido do ato de “descer pro play” serve como um símbolo de uma forma de se habitar, em que desde a brincadeira de criança até a ginástica dos adultos é resolvida intramuros.

É também revelador do quanto a vida em condomínios verticais está enraizada nas cidades brasileiras.
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Parábola à parte, quem cresceu em uma família de classe média entre as décadas de 1980 e 2010 provavelmente conhece bem o assunto. Não à toa. Foi no final dos anos 1970, que os condomínios verticais começaram a surgir nos grandes centros urbanos do país. Hoje, eles são praticamente tudo o que o mercado imobiliário oferece.

Em uma reflexão rápida, é difícil imaginar que as coisas poderiam ter tomado outro rumo. Afinal, com 21 das 50 cidades mais violentas do mundo – segundo ranking de 2015 da ONG mexicana Conselho Cidadão para a Segurança Pública e a Justiça Penal – é de se esperar que as pessoas busquem muros para proteção.

No desenho de uma cidade, contudo, nenhuma reflexão pode ser tão rápida, já que tudo que se constrói (ou que se põe abaixo) causa um impacto em níveis diferentes. Assim, é praticamente unanimidade entre urbanistas que se os condomínios fornecem sensação de segurança para seus condôminos, são eles também a causa de cidades cada vez mais desiguais e inseguras.

Apesar disso, reforçam que a conclusão não propõe uma cruzada contra quem escolhe viver atrás de muros ou contra o mercado imobiliário, mas uma necessidade de se repensar com urgência um modelo tão naturalizado que, como visto no caso do playground, já deu ensejo até para a criação de axiomas.

Eles geram desigualdade, argumentam os especialistas, porque concentram apenas pessoas de um mesmo poder aquisitivo convivendo entre si. “Essa lógica tem sido responsável por produzir uma sociedade dividida em nichos em que o contato com o outro fica cada vez mais distante e, por isso mesmo, o diálogo cada vez mais difícil”, argumenta o sociólogo Eduardo Marques, pesquisador do Centro de Estudos da Metrópole (CEM).

São também geradores de insegurança, dizem, porque todos os serviços e instalações oferecidas nos condomínios usam muito espaço para se viabilizarem, o que produz quarteirões inteiros murados, onde o pedestre não tem motivo para passar, fazendo das calçadas lugares desertos.

Pegue a publicitária Luiza Oliveira, 28 anos, como exemplo. Ela mora em um conjunto de prédios na zona sul da capital paulista em que são oferecidas aulas de ginástica, yoga, pilates e judô. Além disso, há piscinas, quadras, um mercado para necessidades de última hora e uma minifeira semanal de produtos orgânicos.

Os funcionários do condomínio têm um cadastro digital e todo dia colocam o dedo em um leitor ótico para ter acesso às instalações. O carro dos moradores tem um chip eletrônico que é identificado na hora da entrada na garagem, onde seguranças observam a movimentação. A publicitária quase não utiliza as facilidades oferecidas, mas seus pais sim. Ela própria, quando precisa fazer alguma coisa, usa o carro para se deslocar, já que o bairro em que vive é formado basicamente todo por condomínios verticais como o dela.

“Essa lógica tem sido responsável por produzir uma sociedade dividida em nichos em que o contato com o outro fica cada vez mais distante”

As facilidades e o esquema de segurança do condomínio da Luiza poderiam supor um local de alto luxo, inacessível para grande parte da população, mas hoje muito da descrição é regra em lançamentos imobiliários com diferentes faixas de preço. “Não se trata de ser contra o mercado imobiliário, mas é importante mostrar que o modelo de moradia vendido hoje, que é baseado no marketing da segurança e no conforto proporcionado pelos serviços oferecidos, está produzindo cidades insustentáveis”, diz o urbanista Vinicius Netto.

Professor da Universidade Federal Fluminense (UFF), Netto elaborou uma pesquisa que mostra numericamente que ruas com prédios que começam na linha da calçada, não tem afastamento lateral para outras construções e, por fim, abrigam pequenos comércios no térreo são mais usadas por pedestres.

Essas características juntas possibilitam o que é chamado de “fachadas ativas”, ou seja, construções que oferecem alguma interação com o passante. Para chegar à conclusão, Netto e outros pesquisadores fizeram milhares de medições do movimento de pedestre, entre 9h e 19h, nas cidades de Porto Alegre, Florianópolis, e Rio de Janeiro.

Ao definir três tipos de modelos de ocupações diferentes – as contínuas, representadas por ruas com fachadas ativas; as híbridas em que há uma mistura de construções; e as isoladas, que podem muito bem ser representadas pelos condomínios verticais com suas torres de moradia e muros –, o estudo de Netto chegou à conclusão que em bairros com características contínuas há uma circulação até três vezes maior de pedestres do que em bairros de desenho isolado. “Só existe espaço público se existe vitalidade deste espaço e, para que isso aconteça, é necessário pensar no tipo de construções que estamos produzindo”, diz.

Tabela elaborada na pesquisa desenvolvida no Rio de Janeiro por Netto, Vargas e Saboya pelo CNPq
Tabela elaborada na pesquisa desenvolvida no Rio de Janeiro por Netto, Vargas e Saboya pelo CNPq VINÍCIUS NETTO REPRODUÇÃO
O condomínio, como tem sido desenhado, ao mesmo tempo em que interrompe o tecido urbano – ao criar grandes quarteirões isolados e murados –, também faz com que as pessoas só andem de carro, reforçando uma característica já cruel das cidades brasileiras que é um modelo de deslocamento voltado para o transporte individual e não coletivo.
O fato de o transporte coletivo ser um dos principais problemas estruturais do país reforça tudo isso. Mas e a segurança? “Uma rua com vitalidade, com janelas de prédios e casas coladas à calçada, com comércios abertos, cria uma segurança natural. As pessoas se sentem mais observadas”, diz Netto. Janelas são como olhos, os outros são nossa proteção natural.

CADÊ O ARQUITETO?

A urbanista Nádia Somekh brinca com seus alunos da Universidade Mackenzie, em São Paulo, que hoje as construções residenciais da cidade são feitas com “projetos carimbo”: prédios beges, com portarias de vidro, jardins sem personalidade e varandas gourmets. Hoje a moda é essa, mas já foi diferente.

Já houve o período em que todo o lançamento tinha um quê de neoclássico, por exemplo. Se formos reparar, é possível demonstrar claramente em uma linha do tempo quando as construções da cidade deixaram de ter “personalidade”: final dos anos 1970, começo dos anos 1980, mesma data em que tem início a proliferação de condomínios verticais.

“Para a construtora, é muito mais barato criar um projeto padrão que é praticamente reproduzido sem custos adicionais”, diz Netto. Por isso, completa Somekh, houve uma dissociação entre arquitetura e prédios em São Paulo. Quem caminha pelo bairro de classe média alta de Higienópolis, por exemplo, vê prédios antigos, de antes dos anos 1970, com estilo e desenhos próprios.

“É uma lógica de planilha. Os prédios altos, por exemplo, são mais baratos de construir, porque cada andar adicionado significa um gasto a menos de logística, já que toda a equipe e logística já está alocada em um lugar. O problema é que o que é bom para o Excel, nem sempre é bom para a cidade”, diz.

“A insegurança é explorada pelo marketing imobiliário para vender o modelo do condomínio. O modelo do condomínio, por sua vez, gera mais insegurança, já que a segurança natural, propiciada pela presença de outros pedestres na rua, é quebrada exatamente pela presença do condomínio. Logo, temos um efeito circular cumulativo”, comenta Netto.

O fato deste tipo de moradia ser praticamente a única disponível e o modelo vender bem e custar pouco para as construtoras que constroem projetos muito semelhantes e em alta escala, aliada à questão da falta de planejamento urbano, tem feito com que os condomínios verticais se espalhem por todas as cidades brasileiras.

Adensamento e verticalização

Marques ressalta que o fenômeno não é só brasileiro. Praticamente todos os países da América Latina, América do Norte e Ásia têm passado por um processo semelhante. “Lima, no Peru, por exemplo, é um forte exemplo desse tipo de urbanização”, diz o sociólogo. Uma vista aérea das regiões centrais de São Paulo sugere um verdadeiro paliteiro de construções desconexas. E, de fato, a capital paulista, em uma mistura de legislações, ideias urbanísticas e modelos idealísticos de cidade, é um dos melhores exemplos para se entender quando e por que teve início a proliferação de condomínios verticais.

Em 1973, a construtora Takaoka lançou o empreendimento Ilhas do Sul, um conjunto de torres residenciais em que havia todo tipo de serviços e facilidades disponíveis. Não por acaso, Takaoka foi a mesma construtora responsável por Alphaville, um gigante condomínio horizontal lançado na mesma época nas bordas de São Paulo.

Ele seguia em muito os moldes das edge city, os bairros de subúrbio americano, em que as pessoas trabalham no centro e vivem afastadas em lugares mais tranquilos, aprazíveis e seguros. O Ilhas do Sul era, de certo modo, Alphaville sem sair de dentro da cidade. A ideia deste tipo de moradia, contudo, não nasceu espontaneamente, do nada.

Uma das explicações possíveis, segundo Netto, está no imaginário idealístico de um novo modelo de cidade que, no Brasil, é simbolizada pela capital nacional. “O ideal de Brasília é o de uma ‘cidade jardim’ em que morar bem é um dos quesitos mais importantes. Desse modo, ela propõe uma ocupação do solo espraiada, que é o contrário do adensamento populacional existente, por exemplo, em bairros de configuração contínua, em que uma construção é colada à outra e existe uma mistura entre comércio e residência”, diz o urbanista.

O condomínio seguro que converte as cidades brasileiras em insegurasFoto Tuca Vieira
O ideal resultou em legislações que propunham uma fuga do adensamento, visto, na época, como sinônimo de insalubridade. A urbanista Nádia Somekh, que estuda a história da verticalização, revela que a lei de ocupação do solo da cidade de São Paulo em 1970 consistia em uma defesa da saúde pública.

Defendia-se a tese de que era necessário “evitar uma superconcentração” e que os “prédios deveriam ter uma condição sanitária e de higiene alta”. As leis, como mostra a pesquisa de Somekh, produziram torres residências distantes umas das outras e longe das calçadas. Somado a isso, o fato de que para construir um prédio alto era necessário um terreno grande, fez com que as construtoras começassem a oferecer todo tipo de serviço na venda dos apartamentos, como os já mencionados playgrounds.

A fuga do adensamento trouxe ainda um espraiamento da cidade, que, em tudo, foi interessante para as construtoras que puderam explorar cada vez mais terrenos. Não à toa, Somekh mostra que apesar dos 28 mil edifícios de apartamentos de São Paulo, a cidade tem uma densidade relativamente baixa. Apesar do que uma primeira impressão pode passar, um quarteirão ocupado com sobrados pode ser mais denso do que um quarteirão com duas torres residenciais.

“São uma série de contribuições que somadas desenvolveram esse modelo de moradia”, diz Netto. É a questão da segurança, mas também a do adensamento, do tipo de transporte escolhido como preferencial na cidade e da busca de um modo de via mais bucólico. Ele completa: “Ninguém diz que não se vive bem nestes locais, mas habitabilidade não pode ser a única questão na formação de uma cidade”.

Cidades não são construções monolíticas. Muito pelo contrário, cidades são vivas e sujeitas a modificações constantes. “Em São Paulo, por exemplo, começam a surgir incorporadoras que tentam trabalhar mais com o conceito de rua viva, que constroem prédios sem muros e menos padronizados”, diz Marques.

O Plano Diretor recentemente aprovado na capital paulista, ele lembra, é outro ponto que, ao incentivar construções com fachadas ativas e propor uma volta às ruas da cidade, pode trazer mudanças nos próximos anos. Além disso, há um movimento claro da sociedade civil por reocupação de espaços públicos, expresso, por exemplo, em hortas comunitárias e a opção pelo uso da bicicleta. “Hoje, os prédios não ajudam a construir a cidade, são, na verdade barreiras para as pessoas e seus encontros, mas isso sempre pode mudar”
André de Oliveira/El País

Economia: O que aconteceria se o transporte público desaparecesse?

Todos os dias, 185 milhões de europeus usam um meio de transporte público para se locomover

Um ônibus da empresa EMT, em Madri, capital da Espanha.Um ônibus da empresa EMT, em Madri, capital da Espanha.
Foto Álvaro Garcia
Existe gente que nunca o utilizou e há quem não poderia viver sem ele. Caluniadores ou partidários, o transporte público urbano é uma realidade em constante crescimento, e uma opção diária de 185 milhões de passageiros europeus, que o utilizam para se locomover durante os dias úteis do ano.
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Os dados divulgados pela União Internacional do Transporte Público (UITP) revelam que, em 2014, 58 bilhões de deslocamentos foram registrados em territórios da União Europeia (UE) a bordo de trens, ônibus e metrô. E se, de repente, todos esses meios desaparecessem e só pudéssemos nos mover usando nossos veículos particulares ou não motorizados?

Além de facilitar a locomoção, os meios públicos de transporte são aliados bastante válidos para reduzir o trânsito e os níveis de poluição. A extinção desses pilares da urbanização e impulsores da industrialização teria consequências econômicas, ambientais e sociais relevantes.

As grandes cidades seriam as primeiras a sofrer com o seu fim: ficariam totalmente engarrafadas devido ao aumento da circulação de carros e motos pelas ruas, e sucumbiriam com a alta emissão de gases nocivos.

“Mas isso não vai acontecer”, tranquiliza o secretário-geral da Associação de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Coletivo da Espanha (ATUC), Jesús Herrero.

Durante a Semana Europeia da Mobilidade 2016, um evento organizado, todos os anos, pela UE e cuja última edição teve início na sexta-feira, a ATUC publicou um estudo que analisa as consequências negativas de um hipotético desaparecimento do transporte público urbano. “É um exercício para refletir sobre algo que é muito importante em nossas vidas, apesar não nos darmos conta por estarmos acostumados a ele”, afirma Herrero.

O preço de se privar do transporte público

O último Liveability Ranking 2016 – a lista de cidades com a melhor qualidade de vida do mundo elaborada, todos os anos, por The Economist Intelligence Unit – menciona, entre as razões para não incluir os grandes centros internacionais de negócios entre as primeiras posições de sua classificação, a sobrecarga das infraestruturas relacionada à elevada densidade da população.

Esse cenário não é uma realidade longínqua que só afeta cidades das dimensões de Nova York ou Tóquio: as previsões da ONU apontam um progressivo aumento da população urbana, que, em 2050, chegaria a representar dois terços do total, e fomentaria o nascimento de megacidades.

O relatório da ATUC toma Madri como referência, e reúne os dados do Observatório de Mobilidade Metropolitana (OMM) para analisar como os habitantes da capital espanhola se deslocam.

A escolha do meio de transporte a ser utilizado não se baseia apenas na disponibilidade, mas também varia em função da distância a ser percorrida: quando o trajeto é interno, prevalece o uso do transporte público e dos meios não motorizados, mas o carro e a moto ganham de lavada quando o deslocamento é entre a cidade e algum outro ponto da zona metropolitana, apesar de os veículos privados terem os mais elevados custos unitários por passageiro, tanto sociais (tempo de viagem e acidentes) quanto econômicos (infraestrutura e operação) e ambientais, em comparação com ônibus, metrô e trem.

Assim, se o metrô e os ônibus urbanos da empresa EMT deixassem de funcionar – 2.000 vagões e 2.000 veículos a menos –, seria preciso encontrar uma solução alternativa para oferecer transporte às 3,4 milhões de pessoas fazem uso desses meios diariamente (de segunda a sexta-feira).

Nenhuma das possibilidades consideradas pelo relatório da ATUC é positiva: 2,5 milhões de veículos a mais nas ruas – a Direção Geral de Tráfico contabilizou mais de três milhões em Madri, em 2014 –, o que congestionaria os pontos nevrálgicos da cidade. Isso também dobraria o número de acidentes, aumentaria a quantidade de motos e ciclomotores, e afetaria, até mesmo, a rotina de trabalho dos cidadãos, que teriam que modificá-la com o objetivo de reduzir os tempos de viagem. Isso sem mencionar as consequências ambientais e os problemas para estacionar.

Em 2013, havia cerca de 170.000 vagas, controladas pelo Serviço de Estacionamento Regulado, na zona central da capital, e outras 18.000 entre as destinadas a pessoas com mobilidade reduzida e as reservadas para carga e descarga, das quais apenas 111.000 eram utilizadas. No entanto, se houvesse apenas um milhão de veículos a mais em circulação, esse número de vagas já não atenderia à demanda. Além disso, mais carros e motos nas ruas implicaria um aumento de episódios de altos níveis de contaminação do ar, o que resultaria em mais frequentes proibições do acesso de veículos ao centro da cidade.

A essas externalidades negativas “tangíveis”, se acrescentariam outros efeitos “nocivos”: desde a perda generalizada da qualidade de vida devido à maior duração dos traslados e à pior qualidade do ar, até a impossibilidade, de certos coletivos, como cegos e pessoas com mobilidade reduzida, de se locomoverem de maneira autônoma. Além disso, ter carteira de motorista e um meio de transporte privado se tornaria um requisito indispensável para trabalhar ou satisfazer qualquer outra das necessidades das pessoas que não vivem perto de uma zona comercial.

E se o transporte não fizesse falta? O desafio da eficiência

Herrero diz que o estudo realizado pela ATUC não “é uma campanha contra o carro”, e também não aponta o transporte público como o remédio contra todos os males. “É uma maneira de dizer que há alternativas, porque, além do transporte público, acreditamos que caminhar é fundamental, e essa é uma atividade que deve ser incentivada, assim como andar de bicicleta, usar o carro de forma compartilhada (carona) e tudo aquilo que possa reduzir o número de veículos na cidade”, afirma.

“É possível traçar uma rota de maneira quase instantânea”

“A Semana Europeia da Mobilidade é uma ocasião extraordinária para dedicar alguns dias a esse tema, mas o transporte urbano também pode melhorar sua eficiência”, ressaltou Herrero.

De acordo com um estudo elaborado pelo Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) e pela Universidade da Califórnia, se o transporte público fosse melhorado, e o uso de meios não motorizados impulsionado, as emissões de dióxido de carbono poderiam ser reduzidas em 40%, a nível mundial, até 2050.

Do mesmo modo, a possibilidade de ir de um lugar ao outro a pé ou de bicicleta, ou aproveitar o trajeto em transporte público entre a casa e o trabalho para se dedicar, de maneira cômoda, a outras atividades – ler, escutar música, etc – reduz o estresse e melhora a saúde, de acordo com o estudoHousing for Inclusive cities: the economic impact of high housing costs (Moradias para cidades inclusivas: o impacto econômico dos altos custos das residências,em tradução livre), da Global Cities Business Alliance.

São vários os projetos direcionados a melhorar os serviços de transporte de uma maneira geral, que vão desde o investimento em infraestrutura, como novas ciclovias, até a implantação de métodos de pagamento mais rápidos e integrados a nível geográfico, e projetos menos específicos, como o de cidades inteligentes.

“Tudo vai estar conectado, sensores serão utilizados e a tecnologia permitirá que o transporte público também seja, cada vez mais, sob demanda”, garante Herrero. “É possível traçar uma rota de maneira quase que instantânea”, insiste. “Esse é o futuro: transformar a mobilidade em algo muito mais fácil para as pessoas”.
El Pais/LAURA DELLE FEMMINE

O declínio do carro particular

Escândalos na indústria automotiva e a proteção do ambiente convidam a imaginar uma cidade diferente.

Matthias Mueller, CEO da Volkswagen, na conferência de imprensa em outubro, após o escândalo da falsificação dos motores diesel.
Matthias Mueller, CEO da Volkswagen, na conferência de imprensa em outubro, após o escândalo da falsificação dos motores diesel. ODD ANDERSEN AFP

Essa engenhoca conhecida como carro, grande protagonista do crescimento urbano, da livre circulação e do status social, parece que precisa passar por uma revisão geral.

A crise do setor, junto com a preocupação, cada vez maior, de seu impacto ambiental deram origem a propostas inusitadas: carros de uso público compartilhados, proprietários de veículos que oferecem a outros passageiros a divisão de despesas em suas rotas habituais, ou particulares que se oferecem como motoristas a baixo preço.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

Estas novas práticas já estão entre nós com nomes como carsharing, Blablacar ou Uber, respectivamente.

Acrescente a isso o aumento da bicicleta como meio de transporte urbano. Seu crescimento — com pior ou melhor sinalização — entre o trânsito foi acompanhado de subsídios para promover o aluguel para trajetos na cidade. Tudo isso pinta um panorama no qual o carro particular poderia ser visto não mais como um luxo, mas como um incômodo.

A ideia de que o uso do carro seja limitado nas cidades pode soar tão incrível quanto parecia impossível há duas décadas que o tabaco acabasse sendo banido dos lugares públicos. Mas a cidade sem carros já está entre nós.

Ou melhor: sempre esteve aqui, desde o início. Há cidades que foram construídas em espaços com topografias inacessíveis, com a densidade de uma cidade medieval, cidades nas montanhas, cidades fortaleza, cidades proibidas, na qual os carros nunca entraram. Também foram fundadas cidades isoladas ou em arquipélagos que só tinham comunicação pelo mar; eram cidades ilhas e cidades mar. Nesses lugares não havia o barulho, a poluição e o perigo inerentes ao transporte por carro.

Tudo isso pinta um panorama no qual o carro particular poderia ser visto não mais como um luxo, mas como um incômodo

Imaginemos agora uma cidade visível, real, contemporânea, onde, exceto em casos de necessidade, as pessoas se movem sem o auxílio de qualquer força motriz artificial. Um lugar onde a rua seja em si mesma um meio de transporte, ruas pavimentadas ou canais de Veneza.

Paradoxalmente, o lugar de onde parte o narrador de As Cidades Invisíveis, de Italo Calvino, é hoje, por incrível que pareça, um modelo de futuro. Essa ideia é impensável para as pessoas de uma cidade histórica invadida e mutilada pelos automóveis. Também poderia ser uma utopia para quem vive na cidade do século XX, construída por e para o carro, e onde não possuir um pode quase relegá-lo a ser um cidadão de segunda classe.

Mas o declínio do carro particular e seu impacto é uma questão multidisciplinar. Seus benefícios em termos de saúde, ambiente, energia e justiça social estão começando a passar por uma discussão mais profunda. Para que a cidade sem carros seja algo real, só precisamos resolver o fator econômico, ou seja, o impacto sobre o setor, mas não a viabilidade da ideia.

Temos a tendência a ver a cidade como algo que é construído, quando também é uma sucessão de quedas. Quanto mais bem-sucedida, de longa duração e vital é uma cidade, maior é o número de transformações que experimentou.

A restrição a estacionar veículos de não residentes no centro de Madri, implementada por Manuela Carmena há algumas semanas, mostrou que o tema de limitar o uso do carro na cidade não é algo visionário, complexo ou de ficção científica, é na verdade uma questão de mudança de mentalidade.

O nascimento dos Estados-nação derrubou as muralhas e o desenvolvimento industrial solucionou o problema do saneamento, agora chega a hora da derrubada dos veículos particulares na cidade. Começa o tempo para refletir sobre este novo espaço público.

Luis Feduchi é arquiteto e decano da Faculdade de Arquitetura da Universidade Camilo José Cela. Colabora com a Universidade Humboldt de Berlim.
ElPaís

Internet: Uma conexão 100 vezes mais rápida do que o wi-fi

A tecnologia li-fi, que utiliza a luz direta para transmitir dados, oferece umas conexões mais eficientes e seguras

Tecnologia WiFi,Blog do Mesquita,Internet

Um frigorífico que avisa a data de validade dos alimentos e uma escova de dentes que alerta sobre qualquer pequena cárie e marca automaticamente uma consulta ao dentista. Em 2023, calcula-se que existirão 22 milhões de dispositivos conectados à rede que revolucionarão a relação entre os objetos e as pessoas.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

O Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) o chamou de “internet das coisas”. Seu desenvolvimento, entretanto, se choca com a saturação do espectro de radiofrequência das redes wi-fi. A popularização do uso de dispositivos permanentemente conectados obrigou a busca de novas soluções.

Uma conexão 100 vezes mais rápida do que o wi-fi

O cientista da Universidade de Edimburgo, Harold Haas, descobriu em 2011 que a luz de um só LED (diodo emissor de luz) era capaz de transmitir mais dados do que uma antena de telefonia. Os testes no laboratório conseguiram uma transferência de arquivos de até 224 gigabits por segundo. Isso significa baixar 18 filmes em um instante. Em 2019 estima-se que o tráfego mundial de dados aumentará até os 24,3 exabytes por mês (24,3 bilhões de gigabytes). O desenvolvimento de conexões por luz direta (também conhecida como li-fi) é somente o começo de uma revolução muito próxima.

Resolvida a saturação

A principal diferença com o wi-fi é que sendo os dois ondas eletromagnéticas para transportar os dados, o li-fi o faz através da luz visível e não por micro-ondas. Dessa maneira é resolvido o problema da saturação do espectro de radiofrequência que reduz a velocidade das conexões atuais. O obstáculo para a implantação das cidades inteligente já não existiria.

Ainda não é comercializado, mas já existem empresas que pretendem colocar no mercado soluções baseadas nessa tecnologia. Arturo Campos Fentanes, diretor da Sisoft, no México, conta por e-mail que já estão na fase de miniaturização de seus protótipos. Essa empresa tem três patentes de modelos de transmissão e comunicação através de diodos LED. “O problema está no hardware dos aparelhos, porque os processadores ainda não são tão rápidos para captar todos os pacotes de dados enviados pela luz visível”, explica. O custo é outra de suas vantagens porque não requer grandes instalações. O preço ficará entre 215 e 3.445 reais, dependendo do tipo de LED e chip.

Funciona como um código Morse avançado. Com a instalação de um modulador, qualquer LED seria capaz não só de fornecer luz, como também transmitir dados. Esses moduladores fazem com que a luz acenda e apague milhões de vezes por segundo criando os zeros e uns binários que cifram os dados. A oscilação é imperceptível ao olho humano, mas não para fotodiodos colocados nos celulares e computadores que se encarregarão de captar as mudanças de luz e interpretá-las para transformá-las em informação. Dessa forma, toda a rede de iluminação de uma casa se transformaria assim em um grande roteador com múltiplos pontos de conexão dos gadgets.

Isso não significa, porém, o fim do wi-fi. O projeto prevê, em princípio, somente o recebimento de informação (unidirecional), mas os cientistas afirmam que conseguir não só, por exemplo, receber um e-mail como também enviá-lo, seria tão simples como colocar um emissor de luz no dispositivo (bidirecional). A ideia é que os dois sistemas coexistam para conseguir conexões mais eficientes e seguras.

E a transmissão de dados por luz direta limita seu raio de ação ao local em que o emissor e o receptor se encontram. Nenhuma pessoa pode interferir no sinal, como é possível fazer através das micro-ondas. Essa ausência de interferências favorece a instalação nos hospitais – na Coreia do Sul existe um projeto para eliminar todo o cabeamento de determinadas máquinas – e nos aviões. As utilidades são tantas quanto a mente possa imaginar.

Teste piloto

O desenvolvimento desta tecnologia tinha sido paralisado pela impossibilidade de se conseguir, em ambientes reais, uma velocidade de transmissão de dados tão superior à do wi-fi. Nestes últimos meses, no entanto, conseguiu-se implantar com sucesso, de forma piloto, em um escritório. Isso representa um salto qualitativo ao se obter velocidades de um gigabit por segundo. Ou seja, 100 vezes superior à velocidade média oferecida pelo wi-fi. “É um passo muito importante, porque o principal problema que encontramos em ambientes reais são as interferências, como, por exemplo, a luz natural”, comenta Ana García Armada, catedrática de Teoria do Sinal e Comunicações da Universidade Carlos III de Madri.

A implantação comercial exige um redesenho de muitos dos equipamentos emissores e receptores existentes, apesar de os cientistas trabalharem para que, por exemplo, a câmera de qualquer smartphone possa servir para decifrar o sinal da luz. As empresas de telecomunicações, como a Vodafone, admitem estar acompanhando com atenção seu progresso para avaliar as vantagens potenciais.

UMA GERAÇÃO DE CARROS INTELIGENTES

A tecnologia li-fi revolucionará também a forma de circular. Um projeto espanhol está desenvolvendo um protótipo de modulador que dará acesso à internet sem fio por meio dos postes de iluminação pública. “Estamos em uma etapa inicial, mas esperamos que em alguns anos possa ser uma realidade comercial”, afirma a catedrática García Armada, que participa do projeto.

A iluminação das rodovias se transformará em uma imensa rede de conexão. Os veículos inteligentes poderão se comunicar entre si por meio dos faróis de LED. Neste caso, ao ter ambos emissores de luz direta, pode-se estabelecer uma interação bidirecional. Entre as funcionalidades estão a de evitar acidentes ao detectar-se automaticamente uma brusca redução de velocidade do veículo que circula à frente.
Carlos Santana/ElPaís