É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

Boeing 797 – Aviação

A Boeing prepara um novo avião para competir com o Air Bus A330.

Boeing 797 - Foto: Divulgação
Boeing 797 – Clique na imagem para ampliá-la

A principal característica do projeto, que tem capacidade para 1.00 passageiros, é o radical do projeto da asa foi desenvolvida pela Boeing, em parceria com a NASA.

O avião terá uma extensão da asa de 265 pés , comparados aos 211 pés do 747, sendo projetado para caber dentro dos terminais recentemente criados para receber o A380 com 555 assentos e 262 pés.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

O novo 797, é uma resposta direta ao Airbus A380.

A Boeing decidiu enterrar seu super projeto do 747 em 2003, depois do pouco interesse mostrado pelas cias aéreas, mas continuou a desenvolver o projeto final do 797, por anos em seu centro de pesquisas em Long Beach , Califórnia.

O Airbus A 380, esteve nos trabalhos desde 1999, e acumulou USD 13 Bilhões em custos de desenvolvimento, o que dá a Boeing uma enorme vantagem sobre a Airbus, que está comprometida com o velho modelo tubular de avião, que deverá ser usado por décadas.

Há diversas grandes vantagens no projeto da asa, o principal é a espantosa redução do esforço para a decolagem, que deve ser de 50%, com a redução do peso total em 25%, fazendo com que seja mais eficiente em estimados 33% em relação ao A380, fazendo a Airbus tremer pensando no investimento de USD 13 Bilhões, que já parece duvidoso.

A rigidez elevada do corpo, é um outro fator chave do avião combinado ao projeto da asa, pois reduz a turbulência e cria menos ‘stress’ ao corpo do avião o que aumenta a eficiência, dando aos 797, uns tremendos 8800 milhas náuticas, com seus 1000 passageiros que voam confortavelmente em 0.88 mach (velocidade do som ), ou 654 milhas por hora ( + – 1.046 Km/hora), uma enorme vantagem sobre o projeto do A380 da Airbus, (tubo-e-asa ), que voa a 570 mph ( + – 912 Km/h ).

Como é a tecnologia para acompanhar e rastrear um avião?

Após mais de dez dias do desaparecimento do voo MH370, da Malasya Airlines, com 239 passageiros a bordo, o paradeiro do avião ainda é um mistério.

Um dos incidentes mais intrigantes da aviação moderna vem chamando a atenção para como as aeronaves são rastreadas e acompanhadas e levando as pessoas a se questionarem como é possível um grande avião de passageiros simplesmente desaparecer sem deixar pistas.

[ad#Retangulo – Anuncios – Esquerda]O Boeing 777-200ER da Malaysia Airlines desapareceu das telas do controle de tráfego aéreo por volta de 1h30 do horário local no sábado (14h30 de sexta-feira em Brasília), uma hora após decolar do aeroporto de Kuala Lumpur em direção a Pequim, na China.

As aeronaves normalmente se comunicam com o controle em solo usando uma série de sistemas, que parecem ter falhado conjuntamente nesse incidente.

Como uma aeronave é normalmente rastreada?

O controle de tráfego aéreo combina as propriedades de localização dos radares básicos com os sinais enviados pelos transponders das aeronaves para estabelecer um panorama detalhado do tráfego nos céus.

Todas as aeronaves comerciais são equipadas com transponders de cabine, que automaticamente transmitem sinais eletrônicos de volta ao solo quando recebem um sinal de rádio.

Os tipos mais básicos enviam apenas a altitude do avião e um código do voo, com quatro dígitos, mas as estações de radar são capazes de estabelecer a velocidade do avião e sua direção ao monitorar sucessivas transmissões.

A cobertura do radar normalmente termina a cerca de 240 quilômetros da costa, mas, enquanto sobrevoam o mar, as tripulações dos aviões mantêm contato com outras aeronaves usando transmissão por rádio de alta frequência.

Os transponders podem ser desligados manualmente no meio do voo, mas, no caso do voo MH370, não se sabe se a perda de sinal foi causada por uma ação humana deliberada ou por um evento catastrófico.

A última mensagem de rádio recebida pelo controle de tráfego aéreo – “Alright, roger that” (algo como “Tudo bem, entendido”) – sugere que tudo estava normal a bordo minutos antes de o avião ter desaparecido sobre o Mar do Sul da China.

E o que acontece se o transponder falhar, ou se for desligado?

Se o transponder para de enviar sinais, a aeronave ainda pode ser rastreada usando o que é essencialmente a mesma forma de radar desenvolvida nos anos 1930.

Radares primários rastreiam qualquer coisa no céu que reflita a transmissão de sinais de rádio.

Assim, eles somente podem indicar a posição aproximada de uma aeronave, mas não podem identificá-la.

Esse sistema é usado hoje basicamente como um reforço e reserva para o radar secundário.

As autoridades da Malásia sugeriram que o rastreamento pelo radar primário pode gerar informações sobre a trajetória da aeronave desaparecida, mas os dados precisam ser analisados com detalhes por especialistas.

Os aviões não têm GPS?

Sim, mas, apesar de o GPS (Sistema de Posicionamento Global) já ter se popularizado na vida moderna, a rede de controle do tráfego aéreo ainda é quase inteiramente baseada em radares.

Os aviões usam GPS para mostrar aos pilotos sua posição em um mapa, mas esses dados não são atualmente compartilhados com o controle de tráfego aéreo.

Algumas das mais modernas aeronaves são capazes de “ligar” os dados do GPS aos serviços de rastreamento por satélite, mas a manipulação de grandes volumes de dados é cara, e tais sistemas são normalmente apenas usados em áreas remotas, sem cobertura de radar.

O desaparecimento do voo MH370 deve renovar os questionamentos sobre possíveis melhorias no rastreamento em voo.

O especialista em aviação Chris Yates diz que o sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) já usa dados de GPS.

“O sistema ADS-B já opera em grandes partes do mundo, provendo uma imagem ‘semelhante à de um radar’ sobre os aviões durante o voo. Isso é o que é usado pelos serviços de rastreamento de voos online, com os dados colocados em um sistema de mapeamento”, disse. “Ele se apóia em parte no GPS para gerar uma posição”, explica.

As aeronaves usam o ADS-B para descobrir seu posicionamento por meio de um satélite. Então, o avião transmite sua posição para outras aeronaves e para uma estação em solo.

Os Estados Unidos exigirão que todas as aeronaves sejam equipadas com alguma forma de ADS-B até 1º de janeiro de 2020, e o sistema deve substituir o rastreamento baseado em radares na próxima década.

O avião da Malaysia Airlines desapareceu dos sites de rastreamento de voos ao mesmo tempo em que sumiu das telas do controle aéreo, e nenhum outro dado de GPS apareceu para esclarecer algo sobre seu paradeiro.

O sistema ACAR poderia dar algumas pistas sobre o avião, como aconteceu com o voo 447 da Air France?

Destroços do voo 447 da Air France (AFP)
Os dados do ACARS do voo 447 da Air France revelaram como as coisas começaram a dar errado.

Quando o voo 447 da Air France caiu no meio do Atlântico, em 2009, seu ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) a bordo deu aos investigadores pistas-chave para revelar o que havia acontecido.

O ACARS é um serviço de dados que essencialmente permite que os computadores de bordo no avião “conversem” com os computadores no solo, enviando informações sobre o voo e a saúde dos sistemas a bordo.

As mensagens são transmitidas por rádio ou por sinais digitais via satélite, e pode cobrir qualquer coisa desde a condição dos motores do avião até um banheiro com problemas.

Isso dá aos funcionários em solo com informações vitais de diagnóstico, permitindo que a manutenção seja feita com mais velocidade.

No caso da Air France, o ACARS indicou leituras falhas de velocidade, que deixou a tripulação desorientada.

Mas os investigadores dizem que nenhum dado foi recebido sobre o voo da Malaysia Airlines.

As caixas-pretas de um avião também não transmitem sinais?

Caixa-preta (AP)
Os dados das caixas-pretas podem ser a única forma de determinar o que aconteceu com o voo MH370

O mistério do voo MH370 pode ser solucionado apenas quando as caixas-pretas, com os registros do voo, forem encontradas.

Entretanto, quando um avião se acidenta sobre o mar, a recuperação das caixas-pretas não é fácil.

No caso do voo 447 da Air France, isso levou quase dois anos.

Se estiverem debaixo d’água, as próprias caixas emitem sinais ultrassônicos – mas esses sinais têm um alcance limitado, e as equipes de resgate podem não ser capazes de detectá-las se não estiverem próximas do local exato do acidente.

As caixas-pretas – descritas pelo repórter especializado em aviação Stephen Trimble, do jornal britânico The Guardian como “um dos mais irritantes anacronismos da tecnologia moderna de aviação” – não são atualmente equipadas com qualquer foram de transmissão de sua localização por GPS.
BBC

Caças F-16 em desuso são transformados em drones

‘Caça-drone’ fez voo de estreia na semana passada.

A Boeing adaptou caças F-16 em desuso para serem operados como drones, os aviões militares não-tripulados.

Do solo, dois pilotos da Força Aérea americana controlaram um dos caças, que fez seu voo de estreia na semana passada. A aeronave decolou de uma base aérea na Flórida e sobrevoou o Golfo do México.

caça sem tripulação | Reuters

O novo drone atingiu velocidade 1.800 km/h e fez manobras arriscadas, usadas em situações de combate.

A Boeing acredita que a novidade pode ajudar no treinamento de pilotos.

Os drones podem servir de adversários para exercícios de artilharia.

Os aviões reformados foram batizados de QF-16 e devem em breve ser usados em testes da Força Aérea americana.


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Banheiro com motor de Boeing

Claro que essa “estrovenga” tinha que ser coisa de norteamericano. A turma de desocupados lá, quando não está fazendo estatística ou mascando chiclete, se dedica a construir as mais estapafúrdia geringonças.

O bizarro Paul Stender construiu, não se sabe pra qual finalidade prática, um banheiro que “viaja” a 100Km/h. A matéria do jornal Thr Telegraph informa que o jato de fogo expelido alcança a distância de 10 metros. Tirem o motor e coloquem no “assento” o gringo depois de comer um caruru bahiano bem apimentado e veremos que a chama expelida alcançará uma distância maior.


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Ataque cibernético é ameaça para os Estados Unidos

Os que não são adeptos das teorias conspiratórias dizem que melhorias em sistemas de segurança em redes de computadores, aliadas a sistemas de redundância, monitoramento de softwares e a supervisão humana fazem com que seja virtualmente impossível que ataques digitais causem mortes em qualquer tipo de escala, seja ela grande ou pequena.

Ataques às redes informáticas deixaram de ser um crime individual e transformaram-se numa séria ameaça que pode paralisar o funcionamento de países inteiros. No dia 25 de Outubro, representantes da Comissão Europeia apresentaram as suas propostas para pôr fim a este problema, numa audição realizada pela subcomissão parlamentar da Segurança e da Defesa.

Três casos que exemplificam o problema:
Em 2007, durante o período de tensão com a Rússia, ocorreram ataques reiterados aos sítios das instituições públicas e meios de comunicação social da Estônia.
Em 2008, o site do governo e do presidente da Georgia  esteve inoperacional durante a guerra da Ossétia do Sul.
Em Março de 2009, os sistemas tecnológicos de informação de governos e organizações privadas de 103 países foram atacados por uma rede que extraía documentos de natureza confidencial.

A Comissão Européia que estuda o assunto alerta para o impacto econômico que ataques cibernéticos podem provocar.
“Os ataques cibernéticos podem ter consequências econômicas nefastas: em caso de falha numa Infra-estrutura de Informação Crítica pode equivaler a perdas de 250 mil milhões de dólares norte-americanos.
Os estudos indicam que existe uma probabilidade de 10% a 20% de uma ocorrência dessa natureza nos próximos 10 anos.”
O Editor


EUA veem ameaça de ataque cibernético no futuro
O Departamento de Defesa dos EUA estima que mais de 100 organizações de inteligência estrangeiras já tentaram hackear o acesso às redes do país.[ad#Retangulo – Anuncios – Direita]

Os Estados Unidos enfrentarão uma grande ameaça das cibertecnologias no futuro, o que exigirá coordenação entre setores civis e militares para proteger redes de um ataque, afirmou o secretário de Defesa Robert Gates nesta terça-feira.

‘Creio que há uma grande ameaça futura. E há uma considerável ameaça atualmente’, disse Gates durante evento do Wall Street Journal. ‘E é essa a realidade que nós todos enfrentamos’.

O Departamento de Defesa dos EUA estima que mais de 100 organizações de inteligência estrangeiras já tentaram hackear o acesso às redes do país. Todos os anos, também são hackeados dados de agências do governo, de empresas e de universidades, segundo autoridades.

Os principais fornecedores do Pentágono – incluindo Lockheed Martin, Boeing e Northrop Grumman – estão investindo no crescente mercado global de cibertecnologia, estimado em até 140 bilhões de dólares por ano.

Gates afirmou que o exército norte-americano já progrediu significativamente na proteção de seus sites e trabalha com parceiros do setor privado para incluí-los na iniciativa.

Entretanto, como permitir que o conhecimento do Pentágono seja aplicado para proteger a infraestrutura doméstica pode ser uma questão complicada por razões legais, que incluem preocupações com liberdades civis.

‘O ponto-chave é que a única defesa que os EUA têm contra outros países e possíveis ameaças no ambiente cibernético é a Agência Nacional de Segurança’, disse Gates, referindo-se à unidade do Departamento de Defesa que protege informações e redes de segurança nacional e intercepta comunicações externas.

G1/Reuters

Aviões de Caça, Submarinos e a defesa do Brasil

Os caças do Brasil

Por Cel. Hiram Reis e Silva ¹

“A guerra não é mais para instalar outro modelo econômico: ela é o modelo”. (Dario Azzelini)

– Esclarecimentos – Projeto F-X2

“O Comando da Aeronáutica informou aos fabricantes finalistas do Projeto FX-2 (Boeing, Dassault e SAAB), nesta semana (8/9), que será possível apresentar propostas de melhoria dos quesitos que fazem parte do processo de seleção dos novos aviões de caça para a defesa do país.

Em nota divulgada nesta semana, o Ministério da Defesa informou que a negociação com os três finalistas prossegue com a possibilidade de aprofundamento e redefinição das propostas apresentadas”.

– Caças

“Não podemos comprar um avião caça sem possuir a tecnologia e é justamente porque pensamos em produzir uma parte deste avião no Brasil. Temos uma importante empresa que é capaz de fazê-lo”. (Presidente Luiz Inácio Lula da Silva)

A corrida armamentista, como sempre, devido aos valores astronômicos envolvidos, é carregada de escândalos, tramas de toda ordem, declarações estapafúrdias por parte das autoridades e argumentos inverossímeis dignos de um enredo de 007. Mas desta vez, achamos, que as tratativas estão tomando o rumo certo.

[ad#Retangulo – Anuncios – Esquerda]A França resolveu rever o alto custo dos 36 caças Rafale, ponto mais desfavorável aos franceses na disputa com os fornecedores suecos (da Saab) e americanos (da Boeing), e, também, conceder ao Brasil exclusividade nas vendas do jato na América Latina para que o acordo seja firmado.

Os americanos reagiram, imediatamente, e informaram ao governo brasileiro que a proposta de transferência de tecnologia só foi aprovada pelo Congresso norte-americano no último dia 5 setembro.

“A Missão dos Estados Unidos no Brasil recebeu diversas indagações sobre a situação da proposta da Boeing para a concorrência dos caças FX-2. Entendemos que uma decisão final ainda não foi tomada em relação ao vencedor do contrato. O F/A-18 Super Hornet é um caça de avançada tecnologia testado em combate e acreditamos que é o melhor em comparação com seus concorrentes. O governo dos EUA apóia totalmente a venda do F/A-18 Super Hornet à Força Aérea Brasileira.

(…) Isso significa que a aprovação do Governo dos Estados Unidos para transferir ao Brasil as tecnologias avançadas associadas ao F/A-18 Super Hornet é definitiva. O governo aprovou também a montagem final do Super Hornet no Brasil.”

– Submarinos nucleares

Segundo o assessor especial da Presidência para Assuntos Internacionais, Marco Aurélio Garcia: “A questão essencial nessa escolha (submarinos franceses) é a troca de tecnologia, que os outros países não fizeram. Não vamos mais às compras, mas vamos co-produzir os nossos armamentos. E isso tem importância para o atual quadro de defesa da América do Sul”.

“O Brasil está prestes a adquirir da empresa estatal francesa DCNS (Direction des Constructions Navales Services) cinco submarinos pagando dez vezes o valor que poderia desembolsar se tivesse aceitado a proposta da empresa privada alemã HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft)”.

(O GLOBO)

O jornal O Globo, não menciona que a proposta alemã era apenas para a construção de dois submarinos convencionais (propulsão diesel-elétrica) e que a Marinha alemã não pode transferir tecnologia de construção de submarinos nucleares porque simplesmente não a possui.

A proposta francesa, por sua vez, inclui a construção, no Brasil, de quatro submarinos convencionais, que, através de transferência de tecnologia, capacitarão o País fabricar seus próprios submarinos com propulsão nuclear.

A proposta inclui, também, a construção de um estaleiro para a fabricação de submarinos e de uma nova base naval, para os submarinos nucleares. A tecnologia nuclear do submarino será integralmente nacional, desenvolvida pela Marinha do Brasil.

– Cel Gélio Fregapani

Mais uma vez me socorro da lucidez e do conhecimento estratégico militar de meu caro amigo Coronel Gelio Fregapani sobre a análise sobre a compra dos caças e submarinos nucleares pelo governo brasileiro transcrevendo parte de se Comentário nº 50, de 13 de setembro de 2009.

– Si Vis Pacem Bellum

“Se nosso objetivo é dissuadir, torna-se imperioso fazer com que o preço de qualquer agressão seja mais caro do que o possível lucro. Isto inclui a capacidade de causar danos na defesa e a capacidade de retaliar. Dentro dessas premissas, concluímos:

1. A melhor forma de dissuadir uma agressão é poder responder (retaliar) com um ataque nuclear. Quem tiver armas atômicas e meios de lançá-las sobre o país do agressor, estará livre de ataques militares e até mesmo de pressões insuportáveis. Submarinos nucleares sempre terão sua importância, mas só serão eficiente arma de dissuasão se dotados de mísseis com ogivas nucleares, capazes de atingir, das proximidades da costa, centros vitais do país agressor. Aumentando as tensões, teria que ‘viver’ no mar, incógnito, para evitar ser destruído no porto.

2. Se tratando de aviões, os únicos que poderiam retaliar seriam os Sukoy russos, pela autonomia. Para o combate, como plataformas de tiro, melhores ou piores, todos cumprem satisfatoriamente suas missões. O desempenho depende mesmo é do armamento e dos ‘avionics’. Contra um inimigo infinitamente superior, independente do tipo da aeronave, não teríamos chance de vitória ou de causar dano expressivo, mas provavelmente os nossos seriam destruídos ainda em terra. Neste caso a sobrevivência dependerá do sucesso em ocultar o local de guarda, o que favoreceria a escolha de aviões de pouso e decolagem vertical, mesmo em detrimento de outras características. Ainda assim, quaisquer dos que comprarmos serão úteis para manter a respeitabilidade entre e os vizinhos e, principalmente, para inibir (e combater), firmas de segurança tipo Blackwaters e Halliburton eventualmente contratadas pelas ONGs indigenistas para garantir a independência das reservas.

3. Em terra, não há como se enfrentar, em campo raso, exércitos infinitamente superiores, mas podemos desafiá-los com guerrilhas na selva, nas cidades e nos sertões, desde que haja população brasileira no local. Ainda que seja mínima a capacidade de retaliação – a não ser sobre os aliados do país mais forte – a capacidade de causar dano, de cobrar um preço caro demais pela agressão, dependerá de adequarmos o armamento, o equipamento e os procedimentos para a nova realidade.

A mobilidade ainda crescerá de importância, mas não as blindagens; motociclos e ‘boogies’ armados com mísseis devem substituir os dispendiosos e vulneráveis carros de combate (tanques). De vital importância serão os mísseis portáteis e as armas manejadas e controladas a distância, as minas e o jogo de sensores. Entretanto a chave da vitória será sempre a existência de uma população local, armada e imbuída de decisão de defender a Pátria. Só isto que deixa uma região inconquistável.

Isto evidencia o erro estratégico de interditar a fronteira aos não-índios. Só poderemos reverter a bobagem que fizemos, permitindo garimpos nas reservas”.

– Parceria com a França (Cel Gélio fregapani)

“Há lógica na definição da parceria militar com a França. Lógica, comercial, mas principalmente política. A França e o Brasil se unem, não contra os EUA, mas de alguma forma para fugir da sua influência.

Na época da bipolaridade, razões históricas e geográficas nos colocaram como aliados menores (satélites) dos EUA, o que, se não foi vantajoso pelo menos cumpriu a finalidade da segurança. Com a queda do mundo comunista, todos ficaram na incomoda posição de subordinação à hegemonia Norte-Americana, reconheçamos, bem mais suave do que as anteriores, mas nela não mais havia motivo para contemporizar com seus aliados e se ampliaram as desconfianças pré-existentes na medida em que disputavam o controle dos recursos naturais. Mesmo antes da crise, o futuro já apontava para uma tendência ao poder multipolar, cada grupo com um líder e seus satélites.

Numa comparação doméstica, Colômbia e Peru aprofundam a sua ligação com os EUA, aliás, de dependência. A Venezuela, o Equador e a Bolívia voltam-se para a Rússia, em alianças também desequilibradas, enquanto o Brasil tende a optar pela França, formando um bloco onde ambos os parceiros tem a mesma importância.

A orgulhosa França secularmente procura não se submeter a hegemonias, mas mesmo sendo um dos mais sofisticados tecnologicamente, não dispõe de base física para, sem alianças, ser um dos pólos de poder mundial. O Brasil, um país continental, com a Amazônia, mercado crescente, com produção agrícola, biocombustíveis e agora com o pré-sal, sem falar das maiores jazidas de urânio do planeta, torna-se para a França, o parceiro ideal. Poderia também ser o parceiro ideal para outras potências tecnológicas sem a base física, pois nenhum bloco pode ser significativo sem os recursos naturais de um país-continente. Foi uma questão de escolha.

Na parceria houve interesse estratégico. Para nós, a certeza da transferência de tecnologia propiciará o avanço que almejamos e em troca a França certamente visa, mais do que a mercados, ao acesso a recursos naturais escassos no mundo, entre os quais, sou capaz de apostar, o urânio. Vale lembrar que a França é uma potência nuclear. Por que não podemos ser também?

Prosseguindo esta parceria como esperamos, será formado um novo centro de poder a altura dos demais, mas onde os parceiros serão iguais e complementares”.

¹ Coronel de Engenharia Hiram Reis e Silva

Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA)
Acadêmico da Academia de História Militar Terrestre do Brasil (AHIMTB)
Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS)

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