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A disputa pela liderança em aeronaves hipersônicas

Publicado em | por José Mesquita

Aeronave hipersônica precisará de nova tecnologia de motor

“Passei minha carreira em coisas que voam rápido”, diz Adam Dissel, que chefia as operações dos motores de reação nos Estados Unidos.

Esta empresa britânica está construindo motores que podem operar a velocidades vertiginosas, em condições que derreteriam os motores a jato existentes.

A empresa deseja atingir a velocidade hipersônica, além de cinco vezes a velocidade do som, em torno de 4.000 mph (6.400 km / h) ou Mach 5.

A ideia é construir um transporte de passageiros de alta velocidade até os anos 2030. “Não precisa ser de Mach 5. Pode ser de Mach 4.5, que é a física mais fácil”, diz Dissel.

Nesse tipo de velocidade, você poderia voar de Londres a Sydney em quatro horas ou de Los Angeles a Tóquio em duas horas.

No entanto, a maioria das pesquisas sobre vôo hipersônico não é para a aviação civil. Tem origem nas forças armadas, onde houve uma explosão de atividade nos últimos anos.

‘Zoo de sistemas’
James Acton é um físico britânico que trabalha para o Carnegie Endowment for International Peace em Washington. Analisando os esforços dos EUA, China e Rússia em armas hipersônicas, ele conclui que “há todo um zoológico de sistemas hipersônicos na prancheta”.

Materiais especiais que podem suportar o calor extremo criado em torno de Mach 5, e uma série de outras tecnologias, estão tornando possível o vôo hipersônico na atmosfera da Terra.

Agora, potências rivais estão se esforçando para criar armas que possam permanecer na atmosfera, sem a necessidade de utilizar as propriedades de resfriamento do espaço sideral, e que possam ser manobradas – ao contrário de um ICBM estático voltado para uma cidade – em direção a um alvo que pode estar se movendo.

Carrier-killers
Os gastos militares estão impulsionando o impulso hipersônico dos três grandes jogadores nacionais.

Em um recente briefing à mídia do Pentágono, Mike White, diretor assistente de hipersônica nas forças armadas dos EUA, falou sobre o desenvolvimento sendo impulsionado por “nossos concorrentes de grande potência e suas tentativas de desafiar nosso domínio de domínio”

China exibiu sua arma hipersônica em um desfile em 2019
Copyright da imagem GETTY IMAGES

A precisão é um grande desafio para esses mísseis hipersônicos.

A mera posse de mísseis hipersônicos, apelidados de “exterminadores de porta-aviões”, pode forçar os porta-aviões americanos a ficarem longe da costa chinesa no meio do Pacífico.

Mas atingir um porta-aviões com propulsão nuclear viajando a 30 nós ou mais (35 mph ou 56 km / h) requer ajustes finos no curso de um míssil que são difíceis de alcançar a Mach 5.

O calor gerado ao redor da cobertura externa de um míssil cria uma cobertura de plasma, ou matéria gasosa, em velocidades hipersônicas.

Isso pode bloquear os sinais recebidos de fontes externas, como satélites de comunicação, e também pode cegar os sistemas de mira internos que tentam ver para fora para localizar um objeto em movimento.

O nariz de uma aeronave hipersônica teria que suportar temperaturas extremas

Copyright da imagem USAF

O plasma só se acumula onde a temperatura mais alta é encontrada.

Um míssil de formato cônico terá um revestimento uniforme de plasma, mas mísseis que se assemelham a dardos de asas elegantes podem empurrar essa tela de plasma para longe das superfícies que contêm as antenas mais sensíveis.

Mandíbulas de tubarão

Como se o vôo hipersônico não fosse difícil o suficiente, a dissociação química aumenta os problemas.

Em velocidades e temperaturas extremas, esse fenômeno faz com que as moléculas de oxigênio se decomponham em seus átomos constituintes.

Isso, por sua vez, complica o modelo químico no qual qualquer motor que respira ar se baseia.

O progresso na corrida armamentista hipersônica foi dramático. Em 2010, os Estados Unidos pilotaram uma aeronave não tripulada com mandíbula de tubarão em um trecho do Oceano Pacífico em velocidades hipersônicas por cinco minutos.

O objetivo era mais do que velocidade. Já era tempo.

Cinco minutos pode não parecer um longo tempo de vôo, mas em termos de derrotar as barreiras hipersônicas foi um triunfo.

Esta máquina de velocidade, o X-51A, foi lançado de um bombardeiro B-52 de alto vôo e usou um foguete de reforço para atingir Mach 4.5 antes de seu motor principal entrar em ação.

O X-15 foi um pioneiro dos anos 1960
Copyright da imagem DEAN CONGER / CORBIS / GETTY

Conhecido como scramjet, esse motor combinava a entrada de ar em uma entrada irregular com combustível de aviação – para acelerar a velocidades hipersônicas.

Isso significava lidar por vários minutos com a temperatura do ar entrando na entrada de 1.000 ° C. Quatro X-51As eventualmente fizeram uma viagem só de ida sobre o Pacífico entre 2010 e 2013.

Ondas de choque

Aerojet Rocketdyne é um especialista em motores espaciais e de foguetes da Califórnia que trabalhou no X-51A. É uma medida do sigilo que cerca essa tecnologia que sua equipe só falará sob condição de anonimato, mesmo sete anos após o término do projeto.

Um especialista em hipersônica da empresa diz sobre o X-51A: “A parte realmente quente da máquina está na frente, onde as ondas de choque se formam, então é para onde vai o investimento em materiais”.

Ele diz que muito se aprendeu com o avião-foguete X-15 da década de 1960 e com o programa do ônibus espacial subsequente.

A Reaction Engines desenvolveu um pré-resfriador para resfriar o ar que entra no motor

Copyright da imagem REACTION

Reaction Engines demonstrou agora um processo que deve permitir que seu motor aero ingerir ar hipersônico superaquecido sem soluços.

Seu motor Sabre incorpora o que chama de “pré-resfriador”. Esta é a primeira parte do motor a encontrar o ar quente hipersônico.

O desafio então é misturá-lo com combustível para criar empuxo.

Tão quente quanto lava
O motor Sabre foi submetido a um regime intensivo de testes em uma unidade do Colorado em outubro de 2019, durante o qual os motores de reação tiveram que encontrar uma maneira de replicar as velocidades hipersônicas do ar.

A empresa pegou um motor supersônico, prendeu-o com pregos e canalizou o ar que saía de sua parte traseira para a entrada do motor Sabre.

O pré-resfriador Sabre fez seu trabalho, canalizando o refrigerante para o sistema em alta pressão e permitindo que o Sabre misturasse o ar com o combustível.

Os materiais necessários aqui não são simples.

O ônibus espacial dependia de telhas compostas de alta temperatura para protegê-lo durante a reentrada incandescente na atmosfera da Terra. Mas isso exigia uma manutenção extensa entre os voos, que é impraticável para um transporte comercial.

A Força Aérea dos Estados Unidos está avaliando um possível jato presidencial hipersônico

Copyright da imagem HERMEUS

Uma abordagem alternativa é empregar uma liga de níquel chamada Inconel, que pode lidar com o fluxo de ar aquecido com a mesma intensidade do fluxo de lava.

Dissel disse que os motores de reação agora estão seguindo essa rota de liga Inconel. “É mais ou menos onde estamos agora, e também abrindo canais de resfriamento para minar o calor”, diz ele.

Portanto, um sofisticado sistema de gerenciamento térmico combinado com o Inconel aponta o caminho a seguir.

Líderes hipersônicos
Se essa combinação funcionar, a visão de pagar passageiros em um voo hipersônico pode se tornar uma realidade em 15 anos.

O potencial da viagem hipersônica para permitir que os VIPs cheguem com o máximo impacto foi identificado pela unidade da Força Aérea dos Estados Unidos que lida com jatos presidenciais.

A empresa contratou a startup hipersônica Hermeus, com sede em Atlanta, para avaliar um projeto de transporte Mach 5 para até 20 passageiros.

Isso significa que, no futuro, o presidente dos Estados Unidos pode um dia se juntar a um seleto grupo de viajantes Mach 5.

O que se sabe sobre a nova missão do X-37B, o misterioso avião orbital da Força Aérea dos EUA

Publicado em | por José Mesquita

O programa do X-37B é altamente sigiloso
Será a sexta missão, e a mais importante delas, segundo a Força Aérea dos Estados Unidos.

Direito de imagem GETTY IMAGES

O X-37B, também chamado de veículo de prova orbital (ou seja, capaz de fazer um voo na órbita da Terra), decolou da estação no Cabo Canaveral (Flórida). Para autoridades americanas, esse novo lançamento permite ao país assegurar uma “superioridade no espaço”.

“A equipe X-37B continua exemplar do tipo de desenvolvimento tecnológico ágil e avançado que precisamos como nação no domínio espacial”, afirmou John Raymond, chefe de operações espaciais da Força Espacial dos Estados Unidos (USSF, na sigla em inglês), na quarta-feira.

Desta vez, a operação estará a cargo da USSF, ainda que a Força Aérea americana (dona do avião orbital) e sócios do governo tenham participado de forma ativa da etapa de testes.

Aeronave espacial tem 9 metros de comprimento
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Desde a primeira missão, em 2010, tanto o governo quanto os órgãos militares são bastante evasivos a respeito dos testes que são realizados pela aeronave. O programa é sigiloso.

No lançamento desta semana, sabe-se que o veículo levará pela primeira vez um módulo integrado para serem realizados diversos experimentos no espaço.

A aeronave, que tem menos de 9 metros de comprimento, utiliza energia solar e não é tripulada.

Ela detém o recorde do maior número de dias consecutivos de voo ao redor da Terra, alcançado na missão anterior, em outubro de 2019. Foram 780 dias em órbita.

Avião orbital já realizou cinco missões no espaço.
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‘Um grande passo’

Randy Walden, diretor de programas no departamento de rápidas capacidades da Força Aérea americana, afirma que esta sexta missão será um “grande passo” para o programa orbital.

Segundo o órgão, que não entra em detalhes, um dos objetivos da missão é “testar novos sistemas no espaço e desenvolvê-los na Terra”.

Direito de imagem USSF

A aeronave vai decolar da estação espacial de Cabo Canaveral, na Flórida
O que foi divulgado é que o módulo especial será anexado à popa do veículo e aumentará a capacidade de transportar carga útil e programas experimentais a serem transportados em órbita.

Um satélite

Além da implementação do módulo especial, a sexta missão do X-37B será implantar o FalconSat-8.

Trata-se de um pequeno satélite desenvolvido pela Academia da Força Aérea americana para testes em órbita.

O FalconSat-8 é uma plataforma educacional que levará cinco experimentos a serem operados pela entidade militar.

Além disso, foram incluídos experimentos da Nasa (agência espacial americana) para estudar os efeitos espaciais, como a radiação em diferentes materiais e sementes usadas para cultivar alimentos.

A aeronave vai decolar da estação espacial de Cabo Canaveral, na Flórida, em 16 de maio. – Direito de imagem GETTY IMAGES

Por fim, o Laboratório de Investigação Naval dos Estados Unidos testará a transformação de energia solar em energia de micro-ondas de radiofrequência que poderia ser transmitida para a Terra.

O misterioso X-37B

Segundo a Força Aérea americana, o X-37B continua a “quebrar barreiras” no desenvolvimento de tecnologia de veículos espaciais reutilizáveis e é considerado um investimento importante para o futuro da estratégia espacial dos EUA.

O programa de aeronaves orbitais começou em 1999 e, após 11 anos, se deu a primeira das cinco missões realizadas até agora.

EUA esperam assegurar superiodade espacial com esta missão
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Por se tratar de uma operação sigilosa, não há divulgação detalhada de o que o veículo faz quando está em órbita ou do que foi realizado em voos anteriores.

No ano passado, integrantes da Força Aérea americana explicaram em um comunicado que os objetivos principais do X-37B são: tecnologias de naves espaciais reutilizáveis para o futuro dos EUA no espaço e a realização de experimentos que possam ser replicáveis e analisados na Terra.

Em 2017, o governo indicou que o veículo foi utilizado para testar sistemas de navegação, controle e direção avançada no espaço.

Além disso, foram testadas tecnologias de proteção térmica, sistemas de propulsão avançados e de voo eletromecânico e voo orbital autônomo.

Surgiram também diversas suspeitas de que a aeronave seria um dispositivo de espionagem desenvolvido para levar a bordo sensores experimentais, como câmeras de alta tecnologia e radares de mapeamento terrestre. Mas ainda não há provas que confirmem essas alegações.

Tem chamado a atenção que ele passa cada vez mais dias em órbita a cada missão.

O futuro da aviação: Quando os supersônicos voltarão?

Publicado em | por José Mesquita

O avião mais lento do mundo podia transportar passageiros através do Atlântico em menos da metade do tempo gasto por outras aeronaves comerciais, mas ainda apresentava deficiências ecológicas e altos custos operacionais.

Uma nova era de viagens supersônicas ?: Dois projetos estão liderando o caminho quando se trata do renascimento das viagens supersônicas
Boom Overture (foto) e Aerian AS2.

Uma nova era de vôo supersônico pode estar chegando, mas há três desafios a serem superados quando se trata de voar mais rápido que a velocidade do som.
Esses são os três Es da aviação: engenharia, meio ambiente e economia.
O Concorde, a maravilha aeronáutica que fez seu último vôo há 16 anos, nesta semana, conquistou apenas o primeiro desses três desafios de viagem.

Existem duas empresas americanas que certamente pensam assim, e estão a todo vapor com planos de lançar aviões supersônicos no mercado em meados da década de 2020. Os tempos de viagem sugeridos são tão curtos quanto Nova York a Londres em três horas e 15 minutos.
Um deles tem como alvo as companhias aéreas, o outro o mercado de jatos executivos, e os dois têm soluções diferentes para um dos principais pontos negativos do voo supersônico: como gerenciar o boom sônico.

Agora, em um momento em que as emissões de carbono e o bem-estar de nosso planeta estão em destaque, um retorno ao voo supersônico comercial pode ser realmente sustentável, lucrativo para companhias aéreas e fabricantes e acessível para os passageiros?

O mundo não pode esperar
“O Concorde era uma máquina brilhante, um experimento nobre, mas produzia muitas emissões no meio ambiente, muito ruído nas nossas comunidades e era muito caro para operar.
“O que estamos tentando fazer é muito diferente”, disse Tom Vice, presidente e CEO da Aerion Corporation.


A empresa está desenvolvendo o jato supersônico AS2 de 8 a 12 passageiros em sua sede em Reno, Nevada.

AS2 foi projetado para atender aos padrões de ruído de avião do estágio 5, os regulamentos mais rigorosos sobre ruído de pouso e decolagem. “Achamos que resolvemos esse problema”, diz Vice. “Nossa aeronave ficará tão silenciosa quanto outros aviões nos aeroportos”.
Mas talvez uma das características mais inovadoras do AS2 seja o seu “cruzeiro sem barreiras”, que permite que o avião voe supersonicamente por terra sem que o barulho atinja o solo. Em vez disso, o barulho.

Comparado aos voos regulares, o AS2, viajando a Mach 1.4 (mais de 1.000 mph), promete economizar três horas e meia da viagem de Nova York à Cidade do Cabo e mais de quatro horas de viagem entre JFK e Cingapura e JFK e Sydney.

Mas as ambições da Aerion são também que a aeronave opere de maneira benigna nos céus: “O mundo não pode esperar até 2050 para se tornar neutro em carbono. Temos que fazer isso hoje”, diz Vice.

‘Menor queima de combustível possível’
Os parceiros do programa AS2 da Aerion incluem a GE, que estreou seu mecanismo supersônico Affinity no ano passado, e a Spirit AeroSystems, que está fabricando a fuselagem pressurizada do AS2.

O Aerion AS2 poderia voar de Nova York a Londres em 4,5 horas.

No cockpit, a Honeywell está revolucionando o convés de vôo, usando sua experiência em jatos militares supersônicos para projetar os processadores de missão, displays, sensores e sistemas de controle de vôo do AS2.

A Aerion já garantiu um cliente de lançamento, a empresa fracionária de propriedade e locação de jatos Flexjet, com um pedido de 20 aeronaves. O primeiro voo do AS2 está previsto para 2024 e a empresa pretende levar o avião ao mercado em 2026.

O AS2 tem um preço de US $ 120 milhões, que a fabricante de aviões acha que é um preço que as pessoas pagarão por causa da economia de tempo

“Tivemos que projetar uma aeronave incrivelmente eficiente com o menor consumo de combustível possível, por isso passamos 10 anos pensando em aerodinâmica avançada e em motores com baixo consumo de combustível. Criamos especificamente em torno de ruídos e emissões”, diz Vice.

Uma das coisas que ele não terá – que a Concorde possuía – são pós-combustores, um sistema pelo qual o combustível é pulverizado nos gases de escape do motor e queimado para aumentar o impulso durante a decolagem e a aceleração.
“Nós descartamos isso porque é muito barulhento e coloca muitas emissões no meio ambiente”, diz Vice. “A segunda coisa em que pensamos foi nossa fonte de energia. Queríamos uma aeronave que não dependesse de combustíveis fósseis e que pudesse operar com combustíveis 100% sintéticos desde o primeiro dia”.
A empresa também está comprometida com um programa substancial de reflorestamento para garantir compensações de carbono para todos os clientes em todos os voos.

Tecnologia,Aeronáutica,Acidentes,Aviões-Boeing 737 Max,Blog do Mesquita

Caso Boeing: quando os pilotos decidem menos do que as máquinas

Publicado em | por José Mesquita

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar, mas nem sempre pilotos são instruídos com mesma rapidezTecnologia,Aeronáutica,Acidentes,Aviões-Boeing 737 Max,Blog do MesquitaTécnicos inspecionam um Boeing 737 MAX 8 em um hangar do aeroporto de Soekarno Hatta, em Jacarta (Indonésia). AP

O Boeing 737 é um dos aviões mais usados no mundo. Uma das aeronaves mais eficientes e modernas da história da aviação. Mas sua longa história de sucesso no ar está marcada por dois acidentes em apenas cinco meses com a sua última versão, o 737 MAX 8. No domingo, um destes modelos caiu na Etiópia causando a morte dos 157 ocupantes. Em outubro, outro Boeing 737 MAX 8, da companhia aérea Lion Air, com 189 pessoas a bordo, despencou no Mar de Java (Indonésia). Em ambos os casos, os acidentes ocorreram minutos após a decolagem e em circunstâncias semelhantes, conforme reconhecido pela aviação civil dos EUA.

As causas do desastre aéreo etíope ainda são desconhecidas (as caixas-pretas ainda não foram analisadas), mas durante a investigação do acidente da Lion Air descobriu-se que houve problemas com o inovador software da aeronave. Na decolagem, o sensor indicava que o nariz do avião estava muito alto. Foi então que se ativou o novo sistema, chamado MCAS, projetado para aumentar a segurança das manobras do avião. Este mecanismo inclinou a aeronave para baixo automaticamente para estabilizá-la. Não tendo altura suficiente, o avião acabou caindo sem que o piloto pudesse fazer alguma coisa para endireitá-lo.

Um piloto de American Airlines confessa que fez em apenas uma hora um curso para conduzir o Boeing 737 MAX 8

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar. “A cada dia que passa somos mais gestores de sistemas e menos aviadores”, diz Javier Martín-Chico, diretor do departamento técnico do sindicato espanhol de pilotos da aviação, o Sepla. As duas catástrofes do Boeing 737 MAX 8 abriram o debate sobre o alto grau de automatização de aeronaves e a importância de treinar pilotos em momentos críticos (como decolagens e aterrissagens).

Ocorrências em voos anteriores
Nos Estados Unidos, os pilotos já haviam se queixado de problemas semelhantes com o sistema de controle Boeing 737 MAX 8 meses antes do acidente da Lion Air. Relataram que o nariz da aeronave caía de repente quando os sistemas automáticos estavam ativados na decolagem. O manual de voo, de acordo com os detalhes que um dos comandantes indicou ao Aviation Safety Reporting System (o sistema usado pelos pilotos para comunicar confidencialmente os incidentes nos voos), não indicava adequadamente como esse problema deveria ser enfrentado nem descrevia o sistema do novo avião, que entrou em serviço há dois anos.

“Não é possível que a indústria aeronáutica esteja se desenvolvendo tão rapidamente e os pilotos não estejam sendo instruídos ao mesmo tempo”, lamenta Martín-Chico. Após o acidente na Indonésia, a empresa norte-americana Boeing alertou para uma leitura errônea dos dados do sistema MCAS. “Foi nesse momento que descobrimos que existia”, admite Denni Tajer, comandante da American Airlines, uma das companhias aéreas que conta com uma vintena de Boeings 737 MAX 8 em sua frota. Este piloto, também porta-voz da organização americana Allied Pilots Association, admite que o treinamento que fez para se familiarizar com o cockpit do novo modelo consistiu em uma sessão de pouco mais de uma hora em um iPad. Os sistemas eram semelhantes ao do Boeing 737 original, então ele considerou que as diferenças seriam cosméticas.

Mas o novo Boeing 737 não introduziu mudanças só no software. As gôndolas do motor MAX 8 são maiores, mais altas e mais adiantadas do que em outros modelos. Isso afetou o centro de gravidade do aparelho, fazendo com que o nariz suba mais rápido. Por essa razão, o fabricante instalou o sistema MCAS, de modo que, caso o avião subisse muito, ele se estabilizaria. O MAX 8 também é mais leve que as versões anteriores e consegue levar 30 toneladas a mais de peso do que a aeronave da primeira geração do Boeing 737 (criado nos anos 60). Na indústria aeronáutica é muito comum fazer atualizações dos modelos de aviões que funcionam melhor, pois os custos de engenharia de um novo aparelho são muito altos.

Falta de informação
O problema do Boeing 737 MAX 8, como os especialistas concordam, é precisamente que nem a Boeing nem a FAA (a Federal Aviation Administration) relataram de modo claro as ações a serem tomadas quando um problema é detectado e o piloto precisa assumir o controle manual do avião.

A fabricante norte-americana Boeing anunciou que introduzirá melhorias em abril para dar mais controle aos profissionais que estão no comando de seus aviões. “O piloto precisa ter todas as informações, tem que conhecer profundamente as mudanças no sistema, precisa fazer experiências com ele, ver como funciona, ver o que pode falhar”, diz Carlos San Jose, vice-diretor da Associação de Pilotos de Aviação Comercial (COPAC, na sigla em espanhol), em Madri. “Tudo isso requer tempo e dinheiro. E assim como a indústria vem ajustando gradualmente os custos, os requisitos de treinamento e experiência também foram ajustados.” Fontes do setor aeronáutico reconhecem que a participação do piloto na tomada de decisões durante um voo é mínima em razão do nível de complexidade da própria aeronave.

Após o acidente da Lion Air, tanto a Southwest Airlines como a American Airlines integraram em sua aeronave MAX 8 novos indicadores que alertam os pilotos sobre uma súbita mudança no ângulo de ataque da aeronave antes que o sistema automático force a baixar o nariz. Enquanto esperam que as causas do acidente na Etiópia sejam esclarecidas, os Estados Unidos foram um dos últimos países a fecharem seu espaço aéreo ao Boeing MAX 8, a aeronave mais moderna de sua geração.

PERITOS REIVINDICAM MAIS TEMPO DE TREINAMENTO
“A melhor barreira de segurança é um piloto experiente e bem treinado. Não deveríamos nos esquecer de algo tão básico “, lembra Carlos San José, vice-diretor da associação de pilotos da Espanha. Nos últimos anos a formação acadêmica desses profissionais tem sido menos voltada para o controle da aeronave, diz ele. “Agora o conteúdo está mais focado na gestão dos sistemas das companhias aéreas.” “Horas de voo não importam tanto”, afirma. E dá um exemplo: “Na Europa, o comandante de uma aeronave precisa ter realizado 1.500 horas de voo enquanto o copiloto pode exercer essa posição acumulando cerca de 200 horas. Nos Estados Unidos, no entanto, os novos regulamentos exigem que tanto o comandante quanto o copiloto tenham acumulado umas 1.500 horas.”

Javier Martín-Chico, do sindicato de pilotos Sepla, reconhece que cada vez menos manobras são feitas no ar. “Neste momento, nossa principal função é verificar os sistemas durante o voo.” No caso de haver um problema com a automatização, os pilotos têm a possibilidade de reverter a situação e manobrar manualmente. Mas peritos em aviação observam que é necessário atualizar informações e dedicar mais tempo à aprendizagem dos profissionais que estão no comando. “Os automatismos são bons, graças a eles existem mais filtros de segurança, mas às vezes, mesmo que seja excepcionalmente, a tecnologia pode falhar e o fator humano não pode ser negligenciado”, diz San José. “Um bom exemplo é o que aconteceu com o comandante Chesley Sullenberger, que em 2009 conseguiu manobrar um pouso de emergência no rio Hudson, em Nova York, após um acidente com pássaros”, acrescenta.

Adere a The Trust Project

A380,Airbus,Blog do Mesquita

Fim do A380 é lição para Airbus

Publicado em | por José Mesquita

Quando tudo começou: um protótipo do A380 na sede da Airbus em ToulouseA380,Airbus,Blog do Mesquita

O último prego no caixão veio do Golfo Pérsico. A companhia aérea Emirates, a maior compradora de aviões A380, informou à Airbus que reduziria drasticamente suas encomendas. Só mais 14 aeronaves seriam compradas, e nada mais. Há uma semana, a australiana Qantas já tinha feito o estorno do pedido por oito aviões do modelo. No final das contas, foi uma decisão comercial não dar continuidade à produção do modelo emblemático. Em três anos, tudo acabará.

“Uma pena que isso aconteça a um modelo tão belo como esse”, dizem alguns. O chefe da Lufthansa fala até de um “avião excelente”, que é “amado” por seus passageiros e suas tripulações. Mas isso não vai acontecer amanhã, o grande pássaro não vai desaparecer tão rápido dos céus. Por muito tempo ainda, ele vai atrair os olhares dos passageiros nos aeroportos, da mesma forma como as pessoas ainda viram o pescoço para admirar um Boeing 747, o famoso Jumbo Jet. Mas fascinação é uma coisa, economia é outra.

O projeto do super-Airbus, concorrente do Jumbo, já era controverso desde o começo. Cabeças rolaram no passar dos anos, e o projeto europeu da Airbus quase se esfacelou por causa disso. Às vezes, por coisas tão singelas como cabos curtos demais. Mas nos anos 1990 se acreditava no avião gigante, porque a previsão era de que cada vez mais pessoas iriam estar voando. Claro que o número de passageiros continua crescendo, só que as pessoas não voam somente entre os grandes centros de conexão aérea, como entre Nova York e Cingapura, por exemplo. Só poucos aeroportos têm capacidade para receber esse avião gigante. Fazer com que os aeroportos se preparassem para o A380 foi um desafio caro para as administrações dos terminais.

Já para as companhias aéreas, outros fatores de custo tiveram um papel importante. Um é o preço, de 381 milhões de euros. Claro que as empresas negociaram frequentemente descontos vultosos, mas pechincha é coisa que o A380 nunca foi. Outro problema é a manutenção onerosa. Os quatro motores consomem bastante querosene, que em algum momento já foi mais barata, e tudo só se paga no final se o avião decolar realmente com boa ocupação. E são até 800 passagens que precisam ser vendidas para se lotar a aeronave. O plano de tornar o modelo mais econômico, com duas turbinas, a Airbus também cogitou, mas isso teria devorado outros dez bilhões de euros em custos de desenvolvimento.

Há de se admitir que a melhor visão foi a dos executivos da grande concorrente da Airbus, a Boeing: eles tomaram decisões de forma mais inteligente na época e ouviram melhor seus clientes. Decidiram não dar continuidade ao programa do Jumbo Jet e, em vez disso, se preocuparam em produzir aeronaves menores, porém mais econômicas e com grande conforto para os passageiros de voos de longa distância. O chamado Dreamliner, o Boeing 787, tornou-se um sucesso de vendas. A Airbus, desde então, reagiu, lançando o Airbus A350. A demanda é boa. Assim como a do modelo de médio alcance A320, que é o carro-chefe do grupo europeu.

E a repercussão dessa política repercute entre os funcionários da empresa. Eles têm trabalho suficiente, o pior já passou quando, há um ano, a Airbus cortou quase quatro mil empregos devido ao forte declínio na produção do A380.

A boa notícia é que a história da Airbus continua, e muito foi aprendido com o projeto do A380. Por exemplo, sobre as fraquezas internas de uma cadeia de valor tão complicada, com diferentes locais de produção, com uma logística gigantesca. E que é preciso reagir o quanto antes aos desejos dos clientes.

E o valor das ações no mercado se beneficiou disso, já que o fim da produção do A380 já havia sido insinuado faz tempo. Desde a virada do ano, o valor das ações cresceu 30%. Assim, voo de grande altitude e pouso forçado podem ser coisas bem próximas.
DW

Aeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América Latina

Bombardeiros estratégicos russos Tu-160 pousam na Venezuela

Publicado em | por José Mesquita

O Ministério da Defesa da Rússia informou que o voo das aeronaves ocorreu em estrita conformidade com o Regulamento do Uso do Espaço Aéreo InternacionalO Ministério da Defesa da Rússia informou que o voo das aeronaves ocorreu em estrita conformidade com o Regulamento do Uso do Espaço Aéreo Internacional Dois bombardeiros de mísseis estratégicos Tu-160 Blackjack, um avião de transporte militar pesado An-124 e um avião da Força Aeroespacial Il-62 de longo alcance pousaram hoje no Aeroporto Internacional de Maiquetía da República Bolivariana da Venezuela, informou o ministério. O informe acrescentou que o voo das aeronaves ocorreu sobre as águas do Mar de Barents, Mar da Noruega, Oceano Atlântico e Mar do Caribe em estrita conformidade com as Regras Internacionais para o Uso do Espaço Aéreo. “Durante o vôo, os pilotos da VKS viajaram mais de 10.000 quilômetros”, completou. Este não é o primeiro deslocamento dos Tu-160 para a Venezuela. Anteriormente, esses bombardeiros de mísseis estratégicos visitaram a Venezuela em setembro de 2008 e em outubro-novembro de 2013. A Rússia está enviando bombardeiros Tu-160 blackjack com capacidade nuclear para a Venezuela nesta semana como parte de um padrão cada vez mais provocativo de voos de treinamento de bombardeiros, de acordo com autoridades de defesa americanas. A investida de bombardeiros na América do Sul é o sétimo vôo de treinamento da Rússia para os bombardeiros do Blackjack nos últimos três meses. Espera-se que o Pentágono monitore de perto os Blackjacks por causa de seu potencial de disparar mísseis de cruzeiro nucleares em alvos dos EUA. O presidente russo, Vladimir Putin, anunciou em janeiro de 2018 que os militares estão investindo US$ 2,8 bilhões para modernizar a frota Tu-160 com novos motores e aviônicos avançados. Putin recentemente intensificou a retórica ameaçadora contra os Estados Unidos após o anúncio do governo Trump de que se retirará do Tratado de Forças Nucleares de Intermediário de 1987 sobre as violações do acordo por Moscou. A Rússia usou o Tu-160 na Síria para disparar mísseis de cruzeiro de longo alcance. Em março, o vice-ministro da Defesa russo, Yury Borisov, anunciou que o Tu-160 está passando por uma grande atualização e carrega mísseis nucleares Kh-55 assim comomísseis de cruzeiro convencionais Kh-555 e Kh-101.

Dois bombardeiros de mísseis estratégicos Tu-160 Blackjack, um avião de transporte militar pesado An-124 e um avião da Força Aeroespacial Il-62 de longo alcance pousaram hoje no Aeroporto Internacional de Maiquetía da República Bolivariana da Venezuela, informou o ministério.

O informe acrescentou que o voo das aeronaves ocorreu sobre as águas do Mar de Barents, Mar da Noruega, Oceano Atlântico e Mar do Caribe em estrita conformidade com as Regras Internacionais para o Uso do Espaço Aéreo. “Durante o vôo, os pilotos da VKS viajaram mais de 10.000 quilômetros”, completou.

Este não é o primeiro deslocamento dos Tu-160 para a Venezuela. Anteriormente, esses bombardeiros de mísseis estratégicos visitaram a Venezuela em setembro de 2008 e em outubro-novembro de 2013.Aeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América Latina 0

A Rússia está enviando bombardeiros Tu-160 blackjack com capacidade nuclear para a Venezuela nesta semana como parte de um padrão cada vez mais provocativo de voos de treinamento de bombardeiros, de acordo com autoridades de defesa americanas.

A investida de bombardeiros na América do Sul é o sétimo vôo de treinamento da Rússia para os bombardeiros do Blackjack nos últimos três meses.

Espera-se que o Pentágono monitore de perto os Blackjacks por causa de seu potencial de disparar mísseis de cruzeiro nucleares em alvos dos EUA.

O presidente russo, Vladimir Putin, anunciou em janeiro de 2018 que os militares estão investindo US$ 2,8 bilhões para modernizar a frota Tu-160 com novos motores e aviônicos avançados.

Putin recentemente intensificou a retórica ameaçadora contra os Estados Unidos após o anúncio do governo Trump de que se retirará do Tratado de Forças Nucleares de Intermediário de 1987 sobre as violações do acordo por Moscou.

A Rússia usou o Tu-160 na Síria para disparar mísseis de cruzeiro de longo alcance.

Em março, o vice-ministro da Defesa russo, Yury Borisov, anunciou que o Tu-160 está passando por uma grande atualização e carrega mísseis nucleares Kh-55 assim comomísseis de cruzeiro convencionais Kh-555 e Kh-101.Aeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América LatinaAeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América LatinaAeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América LatinaAeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América LatinaAeronáutica & Espaço,Russia,Venezuela,Aviões,Bombardeiros,Guerra,América Latina

Aviões – O Bombeiro Martin Mars

Publicado em | por José Mesquita | Deixe um comentário em Aviões – O Bombeiro Martin Mars

O Martin Mars¹Aeronáutica,Aviões,Blog do Mesquita,Martin Mars 01

O hidroavião Martin MARS tem 70 anos de história, desde os tempos do celebrado transporte transpacífico pela PanAm. Hoje propriedade da Coulson Flying Tankers, o “Hawaii MARS” é, provavelmente, a aeronave de maior flexibilidade para servir como avião-bombeiro no combate a incêndios. Nos voos “bate-volta” o MARS é imbatível, principalmente quando o combate às chamas ocorre próximo à água, já que o avião pode lançar uma nova carga a cada 15 minutos.Aeronáutica,Aviões,Blog do Mesquita,Martin Mars

Sua tripulação é composta por quatro pessoas: um comandante, um primeiro-oficial e dois engenheiros de voo. A parte mais intensa na gestão dos tripulantes é a coleta da água, com o comandante executando um pouso típico, permitindo uma queda de velocidade de até 70 nós. O engenheiro de vôo passa a se encarregar da potência dos motores, selecionando a posição “em baixo” das calhas de captação de água.

A pressão de impacto para a injeção de água nos tanques que o aerobote a ingere ocorre a mais de uma tonelada por segundo. Para compensar este aumento de peso – quase instantâneo – o engenheiro de voo avança as manetes para ficar entre 60 e 70 nós, mantendo o MARS sobre o “degrau”. O tempo total para encher os tanques de água é de 25 segundos, em média.

Quando os tanques estão cheios, as calhas são novamente retraídas e o aerobote faz uma decolagem normal com carga total. Uma vez no ar, o concentrado de espuma é injetado nos tanques (normalmente 30 galões de concentrado para 7200 galões dos tanques) onde é dispersado, permanecendo inerte até o lançamento da carga.

Quando ocorre o lançamento a ação provoca a expansão, convertendo a água em uma carga de espuma. Este processo se repete a cada lançamento. Em outras palavras, este trabalho de equipe se repete, em média, a cada 15 minutos por aeronave.