O futuro da aviação: Quando os supersônicos voltarão?

O avião mais lento do mundo podia transportar passageiros através do Atlântico em menos da metade do tempo gasto por outras aeronaves comerciais, mas ainda apresentava deficiências ecológicas e altos custos operacionais.

Uma nova era de viagens supersônicas ?: Dois projetos estão liderando o caminho quando se trata do renascimento das viagens supersônicas
Boom Overture (foto) e Aerian AS2.

Uma nova era de vôo supersônico pode estar chegando, mas há três desafios a serem superados quando se trata de voar mais rápido que a velocidade do som.
Esses são os três Es da aviação: engenharia, meio ambiente e economia.
O Concorde, a maravilha aeronáutica que fez seu último vôo há 16 anos, nesta semana, conquistou apenas o primeiro desses três desafios de viagem.

Existem duas empresas americanas que certamente pensam assim, e estão a todo vapor com planos de lançar aviões supersônicos no mercado em meados da década de 2020. Os tempos de viagem sugeridos são tão curtos quanto Nova York a Londres em três horas e 15 minutos.
Um deles tem como alvo as companhias aéreas, o outro o mercado de jatos executivos, e os dois têm soluções diferentes para um dos principais pontos negativos do voo supersônico: como gerenciar o boom sônico.

Agora, em um momento em que as emissões de carbono e o bem-estar de nosso planeta estão em destaque, um retorno ao voo supersônico comercial pode ser realmente sustentável, lucrativo para companhias aéreas e fabricantes e acessível para os passageiros?

O mundo não pode esperar
“O Concorde era uma máquina brilhante, um experimento nobre, mas produzia muitas emissões no meio ambiente, muito ruído nas nossas comunidades e era muito caro para operar.
“O que estamos tentando fazer é muito diferente”, disse Tom Vice, presidente e CEO da Aerion Corporation.


A empresa está desenvolvendo o jato supersônico AS2 de 8 a 12 passageiros em sua sede em Reno, Nevada.

AS2 foi projetado para atender aos padrões de ruído de avião do estágio 5, os regulamentos mais rigorosos sobre ruído de pouso e decolagem. “Achamos que resolvemos esse problema”, diz Vice. “Nossa aeronave ficará tão silenciosa quanto outros aviões nos aeroportos”.
Mas talvez uma das características mais inovadoras do AS2 seja o seu “cruzeiro sem barreiras”, que permite que o avião voe supersonicamente por terra sem que o barulho atinja o solo. Em vez disso, o barulho.

Comparado aos voos regulares, o AS2, viajando a Mach 1.4 (mais de 1.000 mph), promete economizar três horas e meia da viagem de Nova York à Cidade do Cabo e mais de quatro horas de viagem entre JFK e Cingapura e JFK e Sydney.

Mas as ambições da Aerion são também que a aeronave opere de maneira benigna nos céus: “O mundo não pode esperar até 2050 para se tornar neutro em carbono. Temos que fazer isso hoje”, diz Vice.

‘Menor queima de combustível possível’
Os parceiros do programa AS2 da Aerion incluem a GE, que estreou seu mecanismo supersônico Affinity no ano passado, e a Spirit AeroSystems, que está fabricando a fuselagem pressurizada do AS2.

O Aerion AS2 poderia voar de Nova York a Londres em 4,5 horas.

No cockpit, a Honeywell está revolucionando o convés de vôo, usando sua experiência em jatos militares supersônicos para projetar os processadores de missão, displays, sensores e sistemas de controle de vôo do AS2.

A Aerion já garantiu um cliente de lançamento, a empresa fracionária de propriedade e locação de jatos Flexjet, com um pedido de 20 aeronaves. O primeiro voo do AS2 está previsto para 2024 e a empresa pretende levar o avião ao mercado em 2026.

O AS2 tem um preço de US $ 120 milhões, que a fabricante de aviões acha que é um preço que as pessoas pagarão por causa da economia de tempo

“Tivemos que projetar uma aeronave incrivelmente eficiente com o menor consumo de combustível possível, por isso passamos 10 anos pensando em aerodinâmica avançada e em motores com baixo consumo de combustível. Criamos especificamente em torno de ruídos e emissões”, diz Vice.

Uma das coisas que ele não terá – que a Concorde possuía – são pós-combustores, um sistema pelo qual o combustível é pulverizado nos gases de escape do motor e queimado para aumentar o impulso durante a decolagem e a aceleração.
“Nós descartamos isso porque é muito barulhento e coloca muitas emissões no meio ambiente”, diz Vice. “A segunda coisa em que pensamos foi nossa fonte de energia. Queríamos uma aeronave que não dependesse de combustíveis fósseis e que pudesse operar com combustíveis 100% sintéticos desde o primeiro dia”.
A empresa também está comprometida com um programa substancial de reflorestamento para garantir compensações de carbono para todos os clientes em todos os voos.

Aviação,Acidentes,Blog do Mesquita,Boeing 737 Max-8, da Ethiopian Airlines

O que se sabe sobre o Boeing 737 Max-8, novo modelo de avião envolvido em dois acidentes desde que foi lançado, em 2017

Aviação,Acidentes,Blog do Mesquita,Boeing 737 Max-8, da Ethiopian AirlinesO avião 737 Max-8, da Ethiopian Airlines, que caiu no domingo

A queda de um avião da Ethiopian Airlines, que matou 157 pessoas, marca o segundo acidente fatal em cinco meses envolvendo um novo tipo de aeronave da Boeing.

O Boeing 737 Max-8 está em uso comercial há apenas dois anos, desde 2017.

Em outubro do ano passado, um avião do mesmo modelo da companhia Lion Air caiu pouco tempo depois de decolar em Jacarta, na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo.

A aeronave tinha menos de três meses de uso.

O voo ET302, da Ethiopian Airlines, que caiu neste domingo, também sofreu o acidente poucos minutos depois de decolar. A aeronave (registrada como ET-AVJ) voou pela primeira vez em outubro do ano passado, de acordo com sites de registros de voo.

Como o avião é diferente de outros modelos

O analista de aviação Gerry Soejatman, baseado em Jacarta, disse à BBC que o motor do 737 Max “é um pouco mais para a frente e um pouco mais alto em relação à asa, em comparação com modelos anteriores. Isso afeta o equilíbrio do avião.”

Ilustração de um Boeing 737 Max-8 em vooDireito de imagem BOEING
Ilustração de um Boeing 737 Max-8 em voo

O comitê nacional de segurança nos transportes da Indonésia avaliou que o voo da Lion Air recebeu uma “entrada (de informação) errônea” de um de seus sensores projetados para alertar os pilotos se a aeronave corre risco de uma parada do motor (sensor anti-stall).

A investigação do comitê ainda não chegou a uma conclusão final sobre a causa do desastre.

O sensor e o software ligado a ele funcionam de uma maneira diferente de modelos anteriores do 737, mas os pilotos não foram alertados da diferença.

Alguns dias depois do acidente da Lion Air, a Boeing enviou um boletim de operações para companhias aéreas.

A autoridade de aviação dos EUA então emitiu uma diretiva “de emergência” para companhias aéreas sobre a nova funcionalidade do modelo – chamado de sensor AOA (ângulo de ataque, na sigla em inglês).

A Autoridade Federal de Aviação (FAA) americana disse que a falta de preparo para lidar com a nova funcionalidade “poderia fazer com que a tripulação do voo tivesse dificuldade em controlar o avião, levando ao rebaixamento excessivo do nariz, perda significativa de altitude e possível impacto com o terreno”.

Quem recebeu o alerta de emergência?

A agência disse às companhias aéreas dos EUA para atualizarem os manuais de voo para os pilotos.

Na época, a FAA disse que a informação foi passada para agências de regulação de aviação de outros países – a expectativa era de que as agências informassem as linhas aéreas e que elas atualizassem o treinamento dos pilotos.

No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação) exigiu o treinamento dos pilotos para operação da nova funcionalidade envolvendo o sensor anti-stall, segundo a agência Reuters. O modelo 737 Max-8 está em uso no Brasil pela operadora Gol Linhas Aéreas.

Fontes da aviação dizem que é quase certeza que os pilotos da Ethiopian Airlines tiveram atualizações sobre a questão do sensor.

Não há nenhuma evidência até o momento de que o avião da Ethiopia Airlines tenha tido os mesmos problemas do voo da Lion Air.

O que diz a Boeing?

Em um comunicado divulgado no domingo, a Boeing disse que sua equipe técnica “está preparada para oferecer assistência a pedido e sob direção do Conselho de Segurança de Transportes dos EUA”.

A empresa também afirmou que envia “condolências às famílias dos passageiros e tripulantes a bordo” e que está pronta para apoiar a equipe da Ethiopian Airlines.

O Boeing 737 Max é o modelo que vendeu mais rápido da história da empresa, com mais de 4,5 mil aeronaves encomendadas por 100 diferentes operadoras no mundo todo.

As descobertas da investigação na Etiópia vão determinar quais medidas as agências reguladoras e companhias aéreas devem tomar.

A Ethiopian Airlines é vista como a companhia aérea líder na África.

O analista de aviação John Strickland diz que “também é reconhecida globalmente como uma companhia profissional de alta qualidade”.

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Fim do A380 é lição para Airbus

Quando tudo começou: um protótipo do A380 na sede da Airbus em ToulouseA380,Airbus,Blog do Mesquita

O último prego no caixão veio do Golfo Pérsico. A companhia aérea Emirates, a maior compradora de aviões A380, informou à Airbus que reduziria drasticamente suas encomendas. Só mais 14 aeronaves seriam compradas, e nada mais. Há uma semana, a australiana Qantas já tinha feito o estorno do pedido por oito aviões do modelo. No final das contas, foi uma decisão comercial não dar continuidade à produção do modelo emblemático. Em três anos, tudo acabará.

“Uma pena que isso aconteça a um modelo tão belo como esse”, dizem alguns. O chefe da Lufthansa fala até de um “avião excelente”, que é “amado” por seus passageiros e suas tripulações. Mas isso não vai acontecer amanhã, o grande pássaro não vai desaparecer tão rápido dos céus. Por muito tempo ainda, ele vai atrair os olhares dos passageiros nos aeroportos, da mesma forma como as pessoas ainda viram o pescoço para admirar um Boeing 747, o famoso Jumbo Jet. Mas fascinação é uma coisa, economia é outra.

O projeto do super-Airbus, concorrente do Jumbo, já era controverso desde o começo. Cabeças rolaram no passar dos anos, e o projeto europeu da Airbus quase se esfacelou por causa disso. Às vezes, por coisas tão singelas como cabos curtos demais. Mas nos anos 1990 se acreditava no avião gigante, porque a previsão era de que cada vez mais pessoas iriam estar voando. Claro que o número de passageiros continua crescendo, só que as pessoas não voam somente entre os grandes centros de conexão aérea, como entre Nova York e Cingapura, por exemplo. Só poucos aeroportos têm capacidade para receber esse avião gigante. Fazer com que os aeroportos se preparassem para o A380 foi um desafio caro para as administrações dos terminais.

Já para as companhias aéreas, outros fatores de custo tiveram um papel importante. Um é o preço, de 381 milhões de euros. Claro que as empresas negociaram frequentemente descontos vultosos, mas pechincha é coisa que o A380 nunca foi. Outro problema é a manutenção onerosa. Os quatro motores consomem bastante querosene, que em algum momento já foi mais barata, e tudo só se paga no final se o avião decolar realmente com boa ocupação. E são até 800 passagens que precisam ser vendidas para se lotar a aeronave. O plano de tornar o modelo mais econômico, com duas turbinas, a Airbus também cogitou, mas isso teria devorado outros dez bilhões de euros em custos de desenvolvimento.

Há de se admitir que a melhor visão foi a dos executivos da grande concorrente da Airbus, a Boeing: eles tomaram decisões de forma mais inteligente na época e ouviram melhor seus clientes. Decidiram não dar continuidade ao programa do Jumbo Jet e, em vez disso, se preocuparam em produzir aeronaves menores, porém mais econômicas e com grande conforto para os passageiros de voos de longa distância. O chamado Dreamliner, o Boeing 787, tornou-se um sucesso de vendas. A Airbus, desde então, reagiu, lançando o Airbus A350. A demanda é boa. Assim como a do modelo de médio alcance A320, que é o carro-chefe do grupo europeu.

E a repercussão dessa política repercute entre os funcionários da empresa. Eles têm trabalho suficiente, o pior já passou quando, há um ano, a Airbus cortou quase quatro mil empregos devido ao forte declínio na produção do A380.

A boa notícia é que a história da Airbus continua, e muito foi aprendido com o projeto do A380. Por exemplo, sobre as fraquezas internas de uma cadeia de valor tão complicada, com diferentes locais de produção, com uma logística gigantesca. E que é preciso reagir o quanto antes aos desejos dos clientes.

E o valor das ações no mercado se beneficiou disso, já que o fim da produção do A380 já havia sido insinuado faz tempo. Desde a virada do ano, o valor das ações cresceu 30%. Assim, voo de grande altitude e pouso forçado podem ser coisas bem próximas.
DW

Norwegian Air,Aviação,Economia

Norwegian Air: a trajetória da 1ª companhia aérea a fazer voos de baixo custo entre Brasil e Europa

Norwegian Air,Aviação,Economia

O norueguês Bjørn Kjos, de 72 anos, acostumou-se a encarar desafios. Nasceu prematuro, pesando apenas 600 gramas, cinco vezes menos do que seu irmão gêmeo, Jon. Em 1967, durante um salto de treinamento, seu paraquedas principal apresentou um defeito. O de emergência não abriu. Segundos antes de se espatifar no solo, conseguiu solucionar o problema e aterrissou sem ferimentos. E há 25 anos, salvou uma pequena empresa de aviação da falência.

Agora, se prepara para uma nova missão, anunciada nesta semana: operar o primeiro voo de baixo custo entre o Brasil e o Reino Unido. A rota, sem escalas, ligará Londres ao Rio de Janeiro, a partir de 31 de março de 2019.

Ex-piloto de jatos e advogado de carreira, Kjos fundou a Norwegian Air Shuttle. Sob seu comando, a companhia aérea se transformou na maior da Escandinávia e na terceira maior do segmento de baixo custo na Europa, atrás da Ryanair e da easyJet, transportando 33 milhões de passageiros em 2017.

Companhia aérea havaiana provoca polêmica com pesagem obrigatória de passageiros
O polêmico pedido de companhia aérea para que mãe provasse que filho era seu
O ataque racista contra idosa dentro de avião que gerou enxurrada de críticas a companhia aérea
Para o Brasil, estão previstos quatro voos por semana (às segundas, quartas e sextas-feiras, além de domingos) com aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner de até 344 assentos, considerando classe econômica e cabines Premium.

De acordo com informações da companhia, os voos do Rio partirão às 22h25, chegando às 13h35 ao Aeroporto de Gatwick. As saídas de Londres estão previstas para ocorrer às 12 horas, chegando ao Brasil às 19h25. Os horários são locais.

O grande diferencial da Norwegian, no entanto, está no preço: a partir de 240 libras (cerca de R$ 1.185) cada trecho. O valor representa uma redução de pelo menos 30% frente ao da concorrente, segundo cotação online feita pela BBC News Brasil na primeira semana de abril. A venda das passagens já está disponível no site da companhia.

Atualmente, apenas a British Airways faz voos diretos entre Londres e Rio de Janeiro. A Latam deixou de operar a rota em 2014 e agora os voos da empresa ligando Londres ao Rio têm pelo menos uma escala.

“Nossa nova rota no Rio de Janeiro quebra o monopólio dos voos diretos entre o Reino Unido e o Brasil, já que estamos comprometidos em reduzir as tarifas e tornar as viagens mais acessíveis para turistas e viajantes de negócios”, disse a empresa por meio de comunicado.

A inclusão do Brasil na lista de destinos internacionais operados pela Norwegian aumenta sua presença na América do Sul. Atualmente, a empresa faz voos diretos ligando a capital argentina, Buenos Aires, a Londres.

Atualmente com quatro frequências semanais, a rota vai passar a ser diária a partir de 3 de dezembro por causa do aumento da demanda. Em outubro deste ano, a companhia aérea inaugurou voos domésticos na Argentina, com duas rotas de Buenos Aires para Mendoza e Córdoba, além de rotas planejadas para Salta, Iguazú, Bariloche e Neuquén.

Por ora, a empresa informou que não tem planos de fazer o mesmo no Brasil. Mesmo se quisesse operar rotas regionais, esbarraria na legislação brasileira, que impede o controle acionário total de empresas aéreas nacionais por capital estrangeiro. Atualmente, o máximo permitido pelo Código Brasileiro de Aeronáutica é de 20%.

No início deste mês, a empresa chilena Sky Airline tornou-se a primeira aérea estrangeira a operar um voo de baixo custo regular internacional de passageiros para o Brasil, de Santiago, no Chile, ao Rio de Janeiro.

Já as argentinas Flybondi e Avian (grupo Avianca), também de baixo custo, devem passar a voar ao Brasil no ano que vem. A primeira recebeu autorização do governo argentino para operar no país, mas ainda tem que entrar com o pedido de autorização jurídica e operacional na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Enquanto isso, a segunda está autorizada juridicamente a iniciar suas operações no Brasil.

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Bjørn Kjos transformou a Norwegian na terceira maior companhia aérea de baixo custo da Europa
Modelo de negócios

O início dos voos da Norwegian ao Brasil coincide com mudanças regulatórias no mercado de aviação do Brasil, entre elas a regra que permite a cobrança pelo despacho de bagagens, em vigor desde o ano passado.

Esse é considerado um dos principais elementos do tripé que baseia o modelo de negócio das companhias aéreas de baixo custo.

“A principal diferença entre as transportadoras de baixo custo e as companhias aéreas tradicionais divide-se em três grupos: economia de serviços, economia operacional e economia de custos indiretos”, diz um relatório da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), agência especializada da ONU, publicado em 2003.

A Norwegian não é exceção em meio às empresas aéreas de baixo custo. Quem opta pela tarifa mais básica (não reembolsável) só tem direito a viajar com uma mala de mão, qualquer outra bagagem é cobrada à parte. Todo o serviço de bordo também é cobrado: do travesseiro à água. Marcar o assento com antecedência só é possível mediante pagamento antecipado. Esqueceu de imprimir o cartão de embarque em casa? Não há totem no aeroporto.

Esse também será o caso da rota entre Brasil e Reino Unido.

Mas é justamente essa redução de custos um dos fatores que permitiu a essas companhias baixar os preços e revolucionar o mercado de aviação civil, especialmente em rotas de curta e média distâncias.

“Além da simplificação do serviço, temos a padronização das frotas, um aumento nas horas voadas e uma redução do tempo em solo”, explica à BBC News Brasil, André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista no setor de aviação.

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Norwegian já opera voos diretos entre Londres e Buenos Aires

Voos transatlânticos
O que difere a Norwegian de outras companhias de baixo custo, no entanto, vem sendo sua aposta feroz em operar voos transatlânticos, ou de longa distância.

De Londres, a companhia voa para 100 destinos diferentes, dos Estados Unidos à Tailândia.

Até agora, a empreitada parece ter sido bem-sucedida. Recentemente, a Norwegian ultrapassou a British Airways como a maior companhia aérea fora dos Estados Unidos a operar rotas transatlânticas de e para a região de Nova York.

Nos 12 meses terminados em julho deste ano, a empresa norueguesa transportou 1,67 milhão de passageiros, contra 1,63 milhão da rival britânica.

Não surpreende, portanto, que o crescimento acelerado tenha transformado a Norwegian em objeto de disputa entre as gigantes do setor aéreo.

A IAG, conglomerado que é dono da British Airways e já detém 4,6% da Norwegian, já tentou comprá-la duas vezes, sem sucesso. Luftansa e Ryanair também teriam demonstrado interesse na companhia.

Brasil
Apesar do sucesso da Norwegian mundo afora, Castellini diz não acreditar que o início de suas operações no Brasil vá “revolucionar o setor”. Ele prevê, contudo, uma queda nos preços cobrados pela concorrência.

“O que acontece é que sempre que um novo player entra no mercado, especialmente uma empresa capitalizada, aumenta-se a oferta de voos e o preço da tarifa cai. Isso acontece independentemente se a empresa é de baixo custo ou não”, diz.

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De Londres, a Norwegian voa para 100 destinos diferentes, dos Estados Unidos à Tailândia
Ele acrescenta que o modelo de negócio das companhias aéreas de baixo custo em rotas de longa distância não vem se demonstrando “tão disruptivo quanto nas de curta e média distâncias”.

“A questão principal é quão sustentável vai ser a operação. O modelo de negócios dessas empresas é baseado na otimização de custos. Mas em voos de longa distância, alguns desses fatores, como a padronização da frota e a redução do tempo no solo, não são tão relevantes quanto nos de curta e média distâncias”, explica.

“Isso sem falar no comportamento dos passageiros. Quando se viaja por 12 horas (duração média de um voo do Rio a Londres), muitas pessoas valorizam o mínimo de serviço de bordo”, acrescenta.

Modelo sustentável?
A sustentabilidade do modelo de negócios da Norwegian em rotas de longa distância é, de fato, uma das principais dúvidas levantadas por especialistas do setor aéreo mundo afora.

Em 2017, a Norwegian teve um prejuízo líquido de 300 milhões de coroas norueguesas (R$ 135 milhões), principalmente devido ao mau desempenho de outubro a dezembro. Apesar disso, surpreendeu o mercado no segundo semestre daquele ano ao registrar resultado positivo acima do esperado.

Em outro desdobramento, a companhia anunciou que vai cancelar a rota entre Londres e Cingapura, apenas um ano após ser lançada.

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Michael O’Leary, CEO da Ryanair, foi um dos que questionou a sustentabilidade financeira da Norwegian

Além disso, como a operação de voos de longa distância da Norwegian prima pela otimização de custos, há menor flexibilidade se um piloto fica doente ou um avião apresenta problemas técnicos. Em alguns trechos, há apenas uma aeronave disponível. É o caso da viagem entre Oslo e Los Angeles, por exemplo. No dia seguinte, a mesma aeronave pode ser usada em outro trecho.

Exemplo disso aconteceu em março deste ano, quando passageiros de um voo da Norwegian a Nova York ficaram retidos no aeroporto de Gatwick, em Londres, por quase 24 horas, devido a um defeito técnico no avião. A companhia se negou a oferecer acomodação e a polícia teve que ser chamada.

Outro problema tem fundo político. A Noruega tem um dos mais altos custos trabalhistas do mundo. Depois de ter tido negado o pedido para contratar tripulação tailandesa, a Norwegian estabeleceu a operação de voos de longa distância a partir de uma companhia registrada na Irlanda, de forma a atender as regulações da União Europeia.

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Companhias de baixo custo vêm mirando mercado de voos transatlânticos
Críticos dizem que a iniciativa abre o precedente para que companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, usem “bandeiras de conveniência” para cortar despesas.

Por fim, a expansão da frota (a Norwegian comprou 222 aviões em 2012, uma das maiores compras do setor) e o aumento no preço do combustível podem criar um novo obstáculo para a saúde financeira da empresa.

“Será preciso aguardar para ver qual o nível de tarifa necessário para manter essa operação”, conclui Castellini.
BBC

Hainan Airlines: uma das maiores empresas de aviação do mundo

A empresa chinesa que é uma das maiores do mundo – e da qual você possivelmente nunca ouviu falar

Hainan AirlinesHainan Airlines, uma das maiores companhias aéreas da China, é propriedade da HNA – Direito de imagem GETTY IMAGES

É provável que você nunca tenha ouvido falar da HNA.

Trata-se de um conglomerado chinês gigantesco que está entre as 500 maiores companhias do mundo.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

Em julho de 2016, a HNA alcançou a 353ª colocação em lista da revista americana Forbes, com receitas anuais superiores a US$ 29,5 bilhões (cerca de R$ 100 bilhões).

Além disso, emprega mais de 400 mil pessoas em todo o mundo, com presença, inclusive, no Brasil.

E quer continuar crescendo.

Nos últimos anos, a HNA investiu mais de US$ 145 bilhões para adquirir dezenas de empresas e importantes participações em gigantes como o Deutsche Bank ou a rede de hotéis Hilton.

Sede da companhia HNA de Pequim
Sede da companhia HNA de Pequim – Direito de imagem GETTY IMAGES

Na América Latina, comprou a participação da Odebrecht no aeroporto internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e mostrou interesse na companhia aérea colombiana Avianca.

“O acordo Odebrecht-HNA está fechado. Só falta a questão burocrática”, disse à agência de notícias AFP Tarcisio de Freitas, secretário de Coordenação de Projetos da Secretaria da Presidência do governo Temer.

Chen Feng
Multimilionário chinês Chen Feng é fundador do grupo HNA e da companhia aérea Hainan Airlines – Direito de imagemFREDERIC J. BROWN

Em entrevista à BBC, o diretor executivo da HNA, Adam Tan, assegurou sua “plena confiança” na estratégia da empresa, apesar das ameaças de endurecimento do controle de gastos das empresas chinesas e da perspectiva do Brexit – a saída do Reino Unido da União Europeia.

Uma estratégia que consiste na compra de empresas ao longo de toda a cadeia de abastecimento.

“É nisso que consiste nosso negócio: administramos desde linhas aéreas a negócios aeroportuários, passando por centros comerciais ou agências de viagem”, explicou Tan.

‘Confiança no Reino Unido’

Mas HNA também opera fora da indústria de turismo.

O conglomerado conta com uma extensa carteira de imóveis.

Entre elas, dois arranha-céus em Canary Wharf, um distrito financeiro de Londres.

Apesar de a HNA ter fechado a compra pouco antes do plebiscito do Brexit, Adam Tan confia na força da economia do Reino Unido.

“Reino Unido, dentro ou fora da União Europeia, continuará sendo Reino Unido”, assinalou.

Deutsche Bank
HNA tem participação acionária no Deutsche Bank – Direito de imagem TEH ENG KOON

Dúvidas

A HNA foi fundada em 1993 por seu atual presidente, o multimilionário chinês Chen Feng.

Desde então, sua presença nos setores de transporte e aviação não parou de crescer.

Uma expansão vertiginosa lograda sem dinheiro do governo chinês, lembrou o CEO da HNA, Adam Tan.

O site de notícias China Money Network, no entanto, coloca em dúvida essa afirmação e mostra ceticismo sobre a falta de transparência da multinacional.

O vasto negócio, que engloba pelo menos 454 entidades em todo o mundo, segundo um relatório de 2015 da agência de rating chinesa Shanghai Brilliance, poderia ter sido favorecido pela proteção das elites políticas de Pequim.

Talvez por essas razões – a saber, a “teórica” independência financeira ou o suposto protecionismo do partido comunista chinês -, Tan não mostra preocupação sobre os planos de Pequim de restringir o gasto das empresas chinesas no exterior.

Segundo o executivo, a HNA continuará recebendo financiamento de bancos chineses e, graças à sua presença nos mercados de todo o mundo, contará com o apoio de empresas multinacionais.

“Com o apoio de bancos de investimentos, como JP Morgan e Goldman Sachs, poderemos continuar crescendo no futuro”, acrescentou o CEO da HNA.

O que a HNA comprou até o momento?

  • É o maior acionista individual do Deutsche Bank (uma das maiores instituições financeiras do mundo)
  • Possui 25% das ações da rede de hotéis Hilton
  • Serviços aeroportuários de Swissport Group
  • Hotéis Carlson, matriz da rede de hotéis Radisson
  • Companhia de catering aéreo Gate Gourmet
  • Companhia irlandesa de leasing de aviões Avolon Holdings

Pai de copiloto da Germanwings questiona versão oficial de desastre

Günter Lubitz descarta alegação de que filho sofria de depressão e provocou queda de avião de subsidiária da Lufthansa deliberadamente.Pedaço da fuselagem do avião da Germanwings que caiu nos Alpes franceses em 2015

Avião caiu nos Alpes franceses em 24 de março de 2015

Passados dois anos do incidente, muitas questões seguem sem resposta, afirma.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

O pai de Andreas Lubitz, copiloto do avião da Germanwings que em 2015 caiu com 150 pessoas a bordo nos Alpes franceses, questiona a versão oficial do incidente, segundo a qual o profissional sofria de depressão e provocou deliberadamente a catástrofe.

Günter Lubitz, pai do copiloto, convocou uma coletiva de imprensa para esta sexta-feira (24/03), em Berlim, para apresentar um relatório elaborado pelo jornalista especializado em tráfego aéreo Tim van Beveren.

O objetivo dessa apresentação é responder à “suposição de que o copiloto sofria de uma longa depressão e que premeditadamente acidentou o avião contra a montanha para se suicidar”, diz o comunicado emitido pelo pai.

“Estamos convencidos de que isso não está correto”, prossegue o texto. Lubitz afirmou ainda que muitas questões seguem sem resposta e que determinados aspectos da investigação foram ignorados.

A apresentação acontecerá no dia do segundo aniversário da tragédia, ocorrida em 24 de março de 2015. O voo 9525 da Germanwings, subsidiária da Lufthansa, caiu nos Alpes franceses quando realizava o trajeto entre Barcelona e Düsseldorf, matando os 150 passageiros e tripulantes.

As investigações sobre as circunstâncias do acidente foram assumidas pela Justiça francesa, enquanto a promotoria de Düsseldorf abriu diligências para tentar estabelecer outras possíveis responsabilidades na tragédia.

De acordo com as conclusões de ambas, Lubitz, então com 27 anos, derrubou deliberadamente a aeronave da Germanwings aproveitando a ausência momentânea do piloto, após bloquear a porta de acesso à cabine.

Investigações revelaram que Lubitz já tinha passado por cerca de 40 consultas médicas devido a diversos transtornos psíquicos e depressões, tinha tendências suicidas e não estava liberado pelos médicos no dia da catástrofe, mas escondeu a situação dos superiores. Uma ação judicial contra a escola de voo de propriedade da Lufthansa que treinou Lubitz está em trâmite.

Segundo autoridades, o copiloto acreditava que estava ficando cego e, poucos dias antes do acidente, pesquisou na internet formas de cometer suicídio. Além disso, uma carta de um médico foi encontrada em sua casa declarando o copiloto incapaz de trabalhar.

PV/efe/afp/dpa

Caixas Pretas ainda são necessárias na aviação?

Por que a aviação ainda precisa das caixas-pretas?

Detalhe de caixa-pretaApesar do nome, uma caixa-preta precisa ter cores brilhantes para ser mais facilmente localizada – Image copyrightBLOOMBERG

Levou quase um mês para que equipes de investigação de acidentes aéreos encontrassem os destroços do voo 804 da Egypt Air, que caiu no Mar Mediterrâneo em maio. Mais alguns dias foram necessários para que se recuperassem as duas caixas-pretas do Airbus A320, que estavam a 3 mil metros de profundidade. Os dois aparelhos continham informações cruciais para que as causas do acidente fossem apuradas.

Vivemos em uma era em que a Nasa poder monitorar e operar um veículo em Marte, a milhões de quilômetros da Terra. E que smartphones podem recebem informações em tempo real. Por que, então, não conseguimos rastrear mais precisamente a localização de aviões comerciais ou transmitir remotamente as informações das caixas-pretas?

A ideia de que as famílias de passageiros podem ter de esperar meses para descobrir o que aconteceu com seus entes queridos – ou mais de dois anos, como no caso do voo MH370 da Malásia, que desapareceu em 2014 e ainda não foi encontrado – é difícil de entender.

Autoridades e companhias do setor aéreo vêm discutindo possíveis mudanças, mas o que importa é que, mesmo usando tecnologia antiga para os dias de hoje, a caixa-preta é uma ferramenta eficaz – e essencial.

O que são as caixas-pretas?

Elas têm o tamanho de uma caixa de sapatos. Pesam de 3kg a 5kg e custam cerca de US$ 60 mil por unidade. Ficam normalmente localizadas na cauda da aeronave – o que, em teoria, as deixa mais protegidas em caso de impacto – e são equipadas com um localizador. O dispositivo pode funcionar por até 90 dias e em profundidades de até 6 mil metros, no caso de acidentes envolvendo água.

Caixa-preta do voo da Germanwings que bateu nos AlpesMesmo quando danificadas, caixas-pretas podem ajudar muito a solucionar acidentes – Image copyrightAP

Aeronaves carregam dois tipos de gravador. O primeiro registra dados de voo – 88 leituras diferentes (altitude e velocidade em relação ao solo, por exemplo) durante as últimas 25 horas de voo.

O outro é um aparelho que grava as últimas duas horas de conversa entre a tripulação, bem como sons ambientes. “O gravador de dados de voo explica como um acidente ocorreu, ao passo que o gravador no cockpit vai dizer o porquê”, explica Greg Marshall, vice-presidente da ONG americana Flight Safety Foundation, que presta consultoria em assuntos de segurança para a indústria aeroespacial.

Curiosamente, os dois gravadores são de cor laranja para serem mais fáceis de serem encontradas. A cor preta na nomenclatura pode ter vindo do fato de que as caixas por vezes ficam queimadas. Outra especulação é que o termo caixa-preta vem dos anos 1940, quando os aparelhos usavam filme fotográfico e, por isso, precisavam ser escuros no interior.

Arcas de tesouro “indestrutíveis”

Cada gravador de dados de voo conta com hardware protegido por uma “couraça”. Sensores ao longo da fuselagem do avião acumulam dados e enviam para um aparelho intermediário, chamado unidade de aquisição de dados de voo, que então os envia para serem armazenados nos chips de memória da caixa-preta.

Os gravadores de voz funcionam de maneira semelhante. Microfones no cockpit captam o áudio e o enviam para chips de memória.

As caixas-pretas são projetadas para proteger seu “cérebro” – as placas de memória com os dados – e por isso ficam em um compartimento de alumínio revestido por quase 3cm de material isolante, que suporta altas temperaturas, e um estojo externo de titânio ou aço. O pacote é submetido a testes rigorosos, pois precisa sobreviver a um desastre de avião – mais especificamente a impactos de mais de 3.400 vezes a força da gravidade, além de passar uma hora sob temperaturas de até 1.100 graus Celsius.

Foto do voo MH370, da Malaysia Airways
O voo MH370 da Malaysia Airways desapareceu há mais dois anos
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Elas também têm capacidade para resistir 30 dias em água salgada, são resistentes à gasolina de avião e a cinco minutos sob pressão de 351 toneladas por centímetro quadrado. Isso não significa que os gravadores sejam indestrutíveis, mas eles são recuperados frequentemente e por isso continuam sendo usados.

Uma criação urgente

As caixas-pretas como conhecemos hoje surgiram na década de 1950, quando viagens aéreas se tornaram um pouco mais comuns e criaram a necessidade de coletar informações sobre voos. “Antes dos gravadores, as causas de alguns acidentes podiam apenas ser teorizadas, mas não conhecidas”, explica Marshall. “Hoje, o volume de informações por elas coletados é vital para os investigadores. Ajuda a acelerar as investigações, a identificar fatores que contribuem para acidentes e permite que autoridades promovam mudanças”.

As caixas-pretas mudaram um bocado desde que as autoridades americanas exigiram seu uso em voos, em 1958, após uma série de acidentes envolvendo o De Havilland Comet, o primeiro grande avião comercial de passageiros. As aeronaves estavam quebrando em pleno ar por causa das mudanças de pressão sobre a fuselagem durante o voo e, embora investigadores britânicos conseguissem descobrir a causa dos acidentes fazendo testes em aviões intactos, estava claro que mais informações eram necessárias.

Os primeiros gravadores mediam apenas cinco parâmetros – direção de voo, altitude, velocidade em relação ao solo, aceleração e tempo. Tudo isso com base em marcas gravadas em uma folha de metal. Nos anos 1960, o governo americano impôs o uso de gravadores de voz – as caixas-pretas passaram a operar com fitas magnéticas.

A partir dos anos 1980, graças à evolução tecnológica, ficou mais simples coletar um volume de informação muito maior que outrora por conta da informatização. Graças ao advento de gravadores do tipo solid state, que armazenam informações em lotes de chips sem necessidade de partes móveis, este volume ampliado de informação ficou também mais seguro. Hoje, a tecnologia evoluiu ainda mais rapidamente. Mas ainda precisamos localizar e recuperar as caixas-pretas dos locais de acidentes.

Investigadores examinam caixa-preta em acidente no EgitoInformações armazenadas em caixas-pretas podem ser cruciais para desvendar o mistério por trás de acidentes – Image copyrightEPA

O que elas fazem bem

São raros os casos em que as caixas-pretas são perdidas ou destruídas, mas há exemplos relevantes. Além do voo MH370, por exemplo, os gravadores dos dois aviões que se chocaram com as Torres Gêmeas no 11 de Setembro jamais foram recuperados.

“É, certamente, uma anomalia em nossas investigações. E é muito raro que um gravador seja encontrado e seus dados estejam inacessíveis. A não ser que seja um modelo mais antigo”, explica Sarah McComb, do National Transportation Safety Board, a agência americana que investiga acidentes aéreos.

Por vezes, a informação armazenada nos gravadores pode esclarecer rapidamente o que aconteceu. Quando o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, em março de 2015, o gravador de dados de voo revelou que a pessoa no controle propositalmente iniciou uma descida e aumentou a velocidade da aeronave antes do impacto. Já o gravador de voz captou o áudio do piloto batendo na porta da cabine de comando e pedindo que ela fosse aberta.

Os investigadores tinham as informações que precisavam para concluir que o copiloto, Andreas Lubitz, tinha trancou o colega do lado de fora e deliberadamente jogou o avião contra as montanhas.

Mas esses gravadores ainda contêm tecnologia dos anos 1990. E embora gravadores de memória tipo solid state tenham evoluído, há alternativas a considerar. Alguns tipos de aviões militares, por exemplo, usam gravadores em células flutuantes que ejetam no momento do impacto. Companhias aéreas hoje conseguem transmitir dados de voo em tempo real, mas especialistas em segurança querem mais. Alguns, por exemplo, querem câmeras internas de vídeo no cockpit.

O De Havilland Comet, popular nos anos 50 e 60Acidentes com o De Havilland Comet, o primeiro grande avião comercial de passageiros, fizeram com que autoridades americanas impusessem o uso de caixas-pretas – Image copyrightGETTY IMAGES

“O equipamento que temos hoje é bem eficiente, mas continuamos fazendo recomendações em áreas onde a tecnologia está melhorando”, diz McComb.

Por que não algo mais high tech?

É complicado fazer mudanças muito radicais na indústria, por uma série de fatores. A NTSB, por exemplo, desde a década passada recomenda o uso de câmeras no cockpit, mas sindicatos de pilotos se opõem, alegando que isso fere a privacidade dos pilotos – em especial o fato de que, em caso de acidente, as famílias poderiam ver o vídeo da morte de seus entes queridos divulgado publicamente.

Mas a Organização Internacional para a Aviação Civil, com sede no Canadá, e que é ligada à ONU, recentemente adotou novos padrões que a partir de 2018 recomendam a companhias aéreas a monitorar suas aeronaves a cada 15 minutos em situações normais de voo e a cada minuto em casos de emergências a partir de 2021.

Algumas empresas já começaram a fazer testes por conta própria. A Qatar Airlines, por exemplo, planeja adotar um sistema de transmissão total de dados de voo. A Airbus negocia com autoridades de aviação na Europa a adoção de caixas-pretas ejetáveis.
BBC/Elise Craig

Boeing 797 – Aviação

A Boeing prepara um novo avião para competir com o Air Bus A330.

Boeing 797 - Foto: Divulgação
Boeing 797 – Clique na imagem para ampliá-la

A principal característica do projeto, que tem capacidade para 1.00 passageiros, é o radical do projeto da asa foi desenvolvida pela Boeing, em parceria com a NASA.

O avião terá uma extensão da asa de 265 pés , comparados aos 211 pés do 747, sendo projetado para caber dentro dos terminais recentemente criados para receber o A380 com 555 assentos e 262 pés.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”]

O novo 797, é uma resposta direta ao Airbus A380.

A Boeing decidiu enterrar seu super projeto do 747 em 2003, depois do pouco interesse mostrado pelas cias aéreas, mas continuou a desenvolver o projeto final do 797, por anos em seu centro de pesquisas em Long Beach , Califórnia.

O Airbus A 380, esteve nos trabalhos desde 1999, e acumulou USD 13 Bilhões em custos de desenvolvimento, o que dá a Boeing uma enorme vantagem sobre a Airbus, que está comprometida com o velho modelo tubular de avião, que deverá ser usado por décadas.

Há diversas grandes vantagens no projeto da asa, o principal é a espantosa redução do esforço para a decolagem, que deve ser de 50%, com a redução do peso total em 25%, fazendo com que seja mais eficiente em estimados 33% em relação ao A380, fazendo a Airbus tremer pensando no investimento de USD 13 Bilhões, que já parece duvidoso.

A rigidez elevada do corpo, é um outro fator chave do avião combinado ao projeto da asa, pois reduz a turbulência e cria menos ‘stress’ ao corpo do avião o que aumenta a eficiência, dando aos 797, uns tremendos 8800 milhas náuticas, com seus 1000 passageiros que voam confortavelmente em 0.88 mach (velocidade do som ), ou 654 milhas por hora ( + – 1.046 Km/hora), uma enorme vantagem sobre o projeto do A380 da Airbus, (tubo-e-asa ), que voa a 570 mph ( + – 912 Km/h ).