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Caso Boeing: quando os pilotos decidem menos do que as máquinas

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar, mas nem sempre pilotos são instruídos com mesma rapidezTecnologia,Aeronáutica,Acidentes,Aviões-Boeing 737 Max,Blog do MesquitaTécnicos inspecionam um Boeing 737 MAX 8 em um hangar do aeroporto de Soekarno Hatta, em Jacarta (Indonésia). AP

O Boeing 737 é um dos aviões mais usados no mundo. Uma das aeronaves mais eficientes e modernas da história da aviação. Mas sua longa história de sucesso no ar está marcada por dois acidentes em apenas cinco meses com a sua última versão, o 737 MAX 8. No domingo, um destes modelos caiu na Etiópia causando a morte dos 157 ocupantes. Em outubro, outro Boeing 737 MAX 8, da companhia aérea Lion Air, com 189 pessoas a bordo, despencou no Mar de Java (Indonésia). Em ambos os casos, os acidentes ocorreram minutos após a decolagem e em circunstâncias semelhantes, conforme reconhecido pela aviação civil dos EUA.

As causas do desastre aéreo etíope ainda são desconhecidas (as caixas-pretas ainda não foram analisadas), mas durante a investigação do acidente da Lion Air descobriu-se que houve problemas com o inovador software da aeronave. Na decolagem, o sensor indicava que o nariz do avião estava muito alto. Foi então que se ativou o novo sistema, chamado MCAS, projetado para aumentar a segurança das manobras do avião. Este mecanismo inclinou a aeronave para baixo automaticamente para estabilizá-la. Não tendo altura suficiente, o avião acabou caindo sem que o piloto pudesse fazer alguma coisa para endireitá-lo.

Um piloto de American Airlines confessa que fez em apenas uma hora um curso para conduzir o Boeing 737 MAX 8

Nos últimos anos, a sofisticação tecnológica dos aviões mudou a maneira de voar. “A cada dia que passa somos mais gestores de sistemas e menos aviadores”, diz Javier Martín-Chico, diretor do departamento técnico do sindicato espanhol de pilotos da aviação, o Sepla. As duas catástrofes do Boeing 737 MAX 8 abriram o debate sobre o alto grau de automatização de aeronaves e a importância de treinar pilotos em momentos críticos (como decolagens e aterrissagens).

Ocorrências em voos anteriores
Nos Estados Unidos, os pilotos já haviam se queixado de problemas semelhantes com o sistema de controle Boeing 737 MAX 8 meses antes do acidente da Lion Air. Relataram que o nariz da aeronave caía de repente quando os sistemas automáticos estavam ativados na decolagem. O manual de voo, de acordo com os detalhes que um dos comandantes indicou ao Aviation Safety Reporting System (o sistema usado pelos pilotos para comunicar confidencialmente os incidentes nos voos), não indicava adequadamente como esse problema deveria ser enfrentado nem descrevia o sistema do novo avião, que entrou em serviço há dois anos.

“Não é possível que a indústria aeronáutica esteja se desenvolvendo tão rapidamente e os pilotos não estejam sendo instruídos ao mesmo tempo”, lamenta Martín-Chico. Após o acidente na Indonésia, a empresa norte-americana Boeing alertou para uma leitura errônea dos dados do sistema MCAS. “Foi nesse momento que descobrimos que existia”, admite Denni Tajer, comandante da American Airlines, uma das companhias aéreas que conta com uma vintena de Boeings 737 MAX 8 em sua frota. Este piloto, também porta-voz da organização americana Allied Pilots Association, admite que o treinamento que fez para se familiarizar com o cockpit do novo modelo consistiu em uma sessão de pouco mais de uma hora em um iPad. Os sistemas eram semelhantes ao do Boeing 737 original, então ele considerou que as diferenças seriam cosméticas.

Mas o novo Boeing 737 não introduziu mudanças só no software. As gôndolas do motor MAX 8 são maiores, mais altas e mais adiantadas do que em outros modelos. Isso afetou o centro de gravidade do aparelho, fazendo com que o nariz suba mais rápido. Por essa razão, o fabricante instalou o sistema MCAS, de modo que, caso o avião subisse muito, ele se estabilizaria. O MAX 8 também é mais leve que as versões anteriores e consegue levar 30 toneladas a mais de peso do que a aeronave da primeira geração do Boeing 737 (criado nos anos 60). Na indústria aeronáutica é muito comum fazer atualizações dos modelos de aviões que funcionam melhor, pois os custos de engenharia de um novo aparelho são muito altos.

Falta de informação
O problema do Boeing 737 MAX 8, como os especialistas concordam, é precisamente que nem a Boeing nem a FAA (a Federal Aviation Administration) relataram de modo claro as ações a serem tomadas quando um problema é detectado e o piloto precisa assumir o controle manual do avião.

A fabricante norte-americana Boeing anunciou que introduzirá melhorias em abril para dar mais controle aos profissionais que estão no comando de seus aviões. “O piloto precisa ter todas as informações, tem que conhecer profundamente as mudanças no sistema, precisa fazer experiências com ele, ver como funciona, ver o que pode falhar”, diz Carlos San Jose, vice-diretor da Associação de Pilotos de Aviação Comercial (COPAC, na sigla em espanhol), em Madri. “Tudo isso requer tempo e dinheiro. E assim como a indústria vem ajustando gradualmente os custos, os requisitos de treinamento e experiência também foram ajustados.” Fontes do setor aeronáutico reconhecem que a participação do piloto na tomada de decisões durante um voo é mínima em razão do nível de complexidade da própria aeronave.

Após o acidente da Lion Air, tanto a Southwest Airlines como a American Airlines integraram em sua aeronave MAX 8 novos indicadores que alertam os pilotos sobre uma súbita mudança no ângulo de ataque da aeronave antes que o sistema automático force a baixar o nariz. Enquanto esperam que as causas do acidente na Etiópia sejam esclarecidas, os Estados Unidos foram um dos últimos países a fecharem seu espaço aéreo ao Boeing MAX 8, a aeronave mais moderna de sua geração.

PERITOS REIVINDICAM MAIS TEMPO DE TREINAMENTO
“A melhor barreira de segurança é um piloto experiente e bem treinado. Não deveríamos nos esquecer de algo tão básico “, lembra Carlos San José, vice-diretor da associação de pilotos da Espanha. Nos últimos anos a formação acadêmica desses profissionais tem sido menos voltada para o controle da aeronave, diz ele. “Agora o conteúdo está mais focado na gestão dos sistemas das companhias aéreas.” “Horas de voo não importam tanto”, afirma. E dá um exemplo: “Na Europa, o comandante de uma aeronave precisa ter realizado 1.500 horas de voo enquanto o copiloto pode exercer essa posição acumulando cerca de 200 horas. Nos Estados Unidos, no entanto, os novos regulamentos exigem que tanto o comandante quanto o copiloto tenham acumulado umas 1.500 horas.”

Javier Martín-Chico, do sindicato de pilotos Sepla, reconhece que cada vez menos manobras são feitas no ar. “Neste momento, nossa principal função é verificar os sistemas durante o voo.” No caso de haver um problema com a automatização, os pilotos têm a possibilidade de reverter a situação e manobrar manualmente. Mas peritos em aviação observam que é necessário atualizar informações e dedicar mais tempo à aprendizagem dos profissionais que estão no comando. “Os automatismos são bons, graças a eles existem mais filtros de segurança, mas às vezes, mesmo que seja excepcionalmente, a tecnologia pode falhar e o fator humano não pode ser negligenciado”, diz San José. “Um bom exemplo é o que aconteceu com o comandante Chesley Sullenberger, que em 2009 conseguiu manobrar um pouso de emergência no rio Hudson, em Nova York, após um acidente com pássaros”, acrescenta.

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Aviação,Acidentes,Blog do Mesquita,Boeing 737 Max-8, da Ethiopian Airlines

O que se sabe sobre o Boeing 737 Max-8, novo modelo de avião envolvido em dois acidentes desde que foi lançado, em 2017

Aviação,Acidentes,Blog do Mesquita,Boeing 737 Max-8, da Ethiopian AirlinesO avião 737 Max-8, da Ethiopian Airlines, que caiu no domingo

A queda de um avião da Ethiopian Airlines, que matou 157 pessoas, marca o segundo acidente fatal em cinco meses envolvendo um novo tipo de aeronave da Boeing.

O Boeing 737 Max-8 está em uso comercial há apenas dois anos, desde 2017.

Em outubro do ano passado, um avião do mesmo modelo da companhia Lion Air caiu pouco tempo depois de decolar em Jacarta, na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo.

A aeronave tinha menos de três meses de uso.

O voo ET302, da Ethiopian Airlines, que caiu neste domingo, também sofreu o acidente poucos minutos depois de decolar. A aeronave (registrada como ET-AVJ) voou pela primeira vez em outubro do ano passado, de acordo com sites de registros de voo.

Como o avião é diferente de outros modelos

O analista de aviação Gerry Soejatman, baseado em Jacarta, disse à BBC que o motor do 737 Max “é um pouco mais para a frente e um pouco mais alto em relação à asa, em comparação com modelos anteriores. Isso afeta o equilíbrio do avião.”

Ilustração de um Boeing 737 Max-8 em vooDireito de imagem BOEING
Ilustração de um Boeing 737 Max-8 em voo

O comitê nacional de segurança nos transportes da Indonésia avaliou que o voo da Lion Air recebeu uma “entrada (de informação) errônea” de um de seus sensores projetados para alertar os pilotos se a aeronave corre risco de uma parada do motor (sensor anti-stall).

A investigação do comitê ainda não chegou a uma conclusão final sobre a causa do desastre.

O sensor e o software ligado a ele funcionam de uma maneira diferente de modelos anteriores do 737, mas os pilotos não foram alertados da diferença.

Alguns dias depois do acidente da Lion Air, a Boeing enviou um boletim de operações para companhias aéreas.

A autoridade de aviação dos EUA então emitiu uma diretiva “de emergência” para companhias aéreas sobre a nova funcionalidade do modelo – chamado de sensor AOA (ângulo de ataque, na sigla em inglês).

A Autoridade Federal de Aviação (FAA) americana disse que a falta de preparo para lidar com a nova funcionalidade “poderia fazer com que a tripulação do voo tivesse dificuldade em controlar o avião, levando ao rebaixamento excessivo do nariz, perda significativa de altitude e possível impacto com o terreno”.

Quem recebeu o alerta de emergência?

A agência disse às companhias aéreas dos EUA para atualizarem os manuais de voo para os pilotos.

Na época, a FAA disse que a informação foi passada para agências de regulação de aviação de outros países – a expectativa era de que as agências informassem as linhas aéreas e que elas atualizassem o treinamento dos pilotos.

No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação) exigiu o treinamento dos pilotos para operação da nova funcionalidade envolvendo o sensor anti-stall, segundo a agência Reuters. O modelo 737 Max-8 está em uso no Brasil pela operadora Gol Linhas Aéreas.

Fontes da aviação dizem que é quase certeza que os pilotos da Ethiopian Airlines tiveram atualizações sobre a questão do sensor.

Não há nenhuma evidência até o momento de que o avião da Ethiopia Airlines tenha tido os mesmos problemas do voo da Lion Air.

O que diz a Boeing?

Em um comunicado divulgado no domingo, a Boeing disse que sua equipe técnica “está preparada para oferecer assistência a pedido e sob direção do Conselho de Segurança de Transportes dos EUA”.

A empresa também afirmou que envia “condolências às famílias dos passageiros e tripulantes a bordo” e que está pronta para apoiar a equipe da Ethiopian Airlines.

O Boeing 737 Max é o modelo que vendeu mais rápido da história da empresa, com mais de 4,5 mil aeronaves encomendadas por 100 diferentes operadoras no mundo todo.

As descobertas da investigação na Etiópia vão determinar quais medidas as agências reguladoras e companhias aéreas devem tomar.

A Ethiopian Airlines é vista como a companhia aérea líder na África.

O analista de aviação John Strickland diz que “também é reconhecida globalmente como uma companhia profissional de alta qualidade”.

Pai de copiloto da Germanwings questiona versão oficial de desastre

Günter Lubitz descarta alegação de que filho sofria de depressão e provocou queda de avião de subsidiária da Lufthansa deliberadamente.Pedaço da fuselagem do avião da Germanwings que caiu nos Alpes franceses em 2015

Avião caiu nos Alpes franceses em 24 de março de 2015

Passados dois anos do incidente, muitas questões seguem sem resposta, afirma.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]

O pai de Andreas Lubitz, copiloto do avião da Germanwings que em 2015 caiu com 150 pessoas a bordo nos Alpes franceses, questiona a versão oficial do incidente, segundo a qual o profissional sofria de depressão e provocou deliberadamente a catástrofe.

Günter Lubitz, pai do copiloto, convocou uma coletiva de imprensa para esta sexta-feira (24/03), em Berlim, para apresentar um relatório elaborado pelo jornalista especializado em tráfego aéreo Tim van Beveren.

O objetivo dessa apresentação é responder à “suposição de que o copiloto sofria de uma longa depressão e que premeditadamente acidentou o avião contra a montanha para se suicidar”, diz o comunicado emitido pelo pai.

“Estamos convencidos de que isso não está correto”, prossegue o texto. Lubitz afirmou ainda que muitas questões seguem sem resposta e que determinados aspectos da investigação foram ignorados.

A apresentação acontecerá no dia do segundo aniversário da tragédia, ocorrida em 24 de março de 2015. O voo 9525 da Germanwings, subsidiária da Lufthansa, caiu nos Alpes franceses quando realizava o trajeto entre Barcelona e Düsseldorf, matando os 150 passageiros e tripulantes.

As investigações sobre as circunstâncias do acidente foram assumidas pela Justiça francesa, enquanto a promotoria de Düsseldorf abriu diligências para tentar estabelecer outras possíveis responsabilidades na tragédia.

De acordo com as conclusões de ambas, Lubitz, então com 27 anos, derrubou deliberadamente a aeronave da Germanwings aproveitando a ausência momentânea do piloto, após bloquear a porta de acesso à cabine.

Investigações revelaram que Lubitz já tinha passado por cerca de 40 consultas médicas devido a diversos transtornos psíquicos e depressões, tinha tendências suicidas e não estava liberado pelos médicos no dia da catástrofe, mas escondeu a situação dos superiores. Uma ação judicial contra a escola de voo de propriedade da Lufthansa que treinou Lubitz está em trâmite.

Segundo autoridades, o copiloto acreditava que estava ficando cego e, poucos dias antes do acidente, pesquisou na internet formas de cometer suicídio. Além disso, uma carta de um médico foi encontrada em sua casa declarando o copiloto incapaz de trabalhar.

PV/efe/afp/dpa

Caixas Pretas ainda são necessárias na aviação?

Por que a aviação ainda precisa das caixas-pretas?

Detalhe de caixa-pretaApesar do nome, uma caixa-preta precisa ter cores brilhantes para ser mais facilmente localizada – Image copyrightBLOOMBERG

Levou quase um mês para que equipes de investigação de acidentes aéreos encontrassem os destroços do voo 804 da Egypt Air, que caiu no Mar Mediterrâneo em maio. Mais alguns dias foram necessários para que se recuperassem as duas caixas-pretas do Airbus A320, que estavam a 3 mil metros de profundidade. Os dois aparelhos continham informações cruciais para que as causas do acidente fossem apuradas.

Vivemos em uma era em que a Nasa poder monitorar e operar um veículo em Marte, a milhões de quilômetros da Terra. E que smartphones podem recebem informações em tempo real. Por que, então, não conseguimos rastrear mais precisamente a localização de aviões comerciais ou transmitir remotamente as informações das caixas-pretas?

A ideia de que as famílias de passageiros podem ter de esperar meses para descobrir o que aconteceu com seus entes queridos – ou mais de dois anos, como no caso do voo MH370 da Malásia, que desapareceu em 2014 e ainda não foi encontrado – é difícil de entender.

Autoridades e companhias do setor aéreo vêm discutindo possíveis mudanças, mas o que importa é que, mesmo usando tecnologia antiga para os dias de hoje, a caixa-preta é uma ferramenta eficaz – e essencial.

O que são as caixas-pretas?

Elas têm o tamanho de uma caixa de sapatos. Pesam de 3kg a 5kg e custam cerca de US$ 60 mil por unidade. Ficam normalmente localizadas na cauda da aeronave – o que, em teoria, as deixa mais protegidas em caso de impacto – e são equipadas com um localizador. O dispositivo pode funcionar por até 90 dias e em profundidades de até 6 mil metros, no caso de acidentes envolvendo água.

Caixa-preta do voo da Germanwings que bateu nos AlpesMesmo quando danificadas, caixas-pretas podem ajudar muito a solucionar acidentes – Image copyrightAP

Aeronaves carregam dois tipos de gravador. O primeiro registra dados de voo – 88 leituras diferentes (altitude e velocidade em relação ao solo, por exemplo) durante as últimas 25 horas de voo.

O outro é um aparelho que grava as últimas duas horas de conversa entre a tripulação, bem como sons ambientes. “O gravador de dados de voo explica como um acidente ocorreu, ao passo que o gravador no cockpit vai dizer o porquê”, explica Greg Marshall, vice-presidente da ONG americana Flight Safety Foundation, que presta consultoria em assuntos de segurança para a indústria aeroespacial.

Curiosamente, os dois gravadores são de cor laranja para serem mais fáceis de serem encontradas. A cor preta na nomenclatura pode ter vindo do fato de que as caixas por vezes ficam queimadas. Outra especulação é que o termo caixa-preta vem dos anos 1940, quando os aparelhos usavam filme fotográfico e, por isso, precisavam ser escuros no interior.

Arcas de tesouro “indestrutíveis”

Cada gravador de dados de voo conta com hardware protegido por uma “couraça”. Sensores ao longo da fuselagem do avião acumulam dados e enviam para um aparelho intermediário, chamado unidade de aquisição de dados de voo, que então os envia para serem armazenados nos chips de memória da caixa-preta.

Os gravadores de voz funcionam de maneira semelhante. Microfones no cockpit captam o áudio e o enviam para chips de memória.

As caixas-pretas são projetadas para proteger seu “cérebro” – as placas de memória com os dados – e por isso ficam em um compartimento de alumínio revestido por quase 3cm de material isolante, que suporta altas temperaturas, e um estojo externo de titânio ou aço. O pacote é submetido a testes rigorosos, pois precisa sobreviver a um desastre de avião – mais especificamente a impactos de mais de 3.400 vezes a força da gravidade, além de passar uma hora sob temperaturas de até 1.100 graus Celsius.

Foto do voo MH370, da Malaysia Airways
O voo MH370 da Malaysia Airways desapareceu há mais dois anos
Image copyrightAP

Elas também têm capacidade para resistir 30 dias em água salgada, são resistentes à gasolina de avião e a cinco minutos sob pressão de 351 toneladas por centímetro quadrado. Isso não significa que os gravadores sejam indestrutíveis, mas eles são recuperados frequentemente e por isso continuam sendo usados.

Uma criação urgente

As caixas-pretas como conhecemos hoje surgiram na década de 1950, quando viagens aéreas se tornaram um pouco mais comuns e criaram a necessidade de coletar informações sobre voos. “Antes dos gravadores, as causas de alguns acidentes podiam apenas ser teorizadas, mas não conhecidas”, explica Marshall. “Hoje, o volume de informações por elas coletados é vital para os investigadores. Ajuda a acelerar as investigações, a identificar fatores que contribuem para acidentes e permite que autoridades promovam mudanças”.

As caixas-pretas mudaram um bocado desde que as autoridades americanas exigiram seu uso em voos, em 1958, após uma série de acidentes envolvendo o De Havilland Comet, o primeiro grande avião comercial de passageiros. As aeronaves estavam quebrando em pleno ar por causa das mudanças de pressão sobre a fuselagem durante o voo e, embora investigadores britânicos conseguissem descobrir a causa dos acidentes fazendo testes em aviões intactos, estava claro que mais informações eram necessárias.

Os primeiros gravadores mediam apenas cinco parâmetros – direção de voo, altitude, velocidade em relação ao solo, aceleração e tempo. Tudo isso com base em marcas gravadas em uma folha de metal. Nos anos 1960, o governo americano impôs o uso de gravadores de voz – as caixas-pretas passaram a operar com fitas magnéticas.

A partir dos anos 1980, graças à evolução tecnológica, ficou mais simples coletar um volume de informação muito maior que outrora por conta da informatização. Graças ao advento de gravadores do tipo solid state, que armazenam informações em lotes de chips sem necessidade de partes móveis, este volume ampliado de informação ficou também mais seguro. Hoje, a tecnologia evoluiu ainda mais rapidamente. Mas ainda precisamos localizar e recuperar as caixas-pretas dos locais de acidentes.

Investigadores examinam caixa-preta em acidente no EgitoInformações armazenadas em caixas-pretas podem ser cruciais para desvendar o mistério por trás de acidentes – Image copyrightEPA

O que elas fazem bem

São raros os casos em que as caixas-pretas são perdidas ou destruídas, mas há exemplos relevantes. Além do voo MH370, por exemplo, os gravadores dos dois aviões que se chocaram com as Torres Gêmeas no 11 de Setembro jamais foram recuperados.

“É, certamente, uma anomalia em nossas investigações. E é muito raro que um gravador seja encontrado e seus dados estejam inacessíveis. A não ser que seja um modelo mais antigo”, explica Sarah McComb, do National Transportation Safety Board, a agência americana que investiga acidentes aéreos.

Por vezes, a informação armazenada nos gravadores pode esclarecer rapidamente o que aconteceu. Quando o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, em março de 2015, o gravador de dados de voo revelou que a pessoa no controle propositalmente iniciou uma descida e aumentou a velocidade da aeronave antes do impacto. Já o gravador de voz captou o áudio do piloto batendo na porta da cabine de comando e pedindo que ela fosse aberta.

Os investigadores tinham as informações que precisavam para concluir que o copiloto, Andreas Lubitz, tinha trancou o colega do lado de fora e deliberadamente jogou o avião contra as montanhas.

Mas esses gravadores ainda contêm tecnologia dos anos 1990. E embora gravadores de memória tipo solid state tenham evoluído, há alternativas a considerar. Alguns tipos de aviões militares, por exemplo, usam gravadores em células flutuantes que ejetam no momento do impacto. Companhias aéreas hoje conseguem transmitir dados de voo em tempo real, mas especialistas em segurança querem mais. Alguns, por exemplo, querem câmeras internas de vídeo no cockpit.

O De Havilland Comet, popular nos anos 50 e 60Acidentes com o De Havilland Comet, o primeiro grande avião comercial de passageiros, fizeram com que autoridades americanas impusessem o uso de caixas-pretas – Image copyrightGETTY IMAGES

“O equipamento que temos hoje é bem eficiente, mas continuamos fazendo recomendações em áreas onde a tecnologia está melhorando”, diz McComb.

Por que não algo mais high tech?

É complicado fazer mudanças muito radicais na indústria, por uma série de fatores. A NTSB, por exemplo, desde a década passada recomenda o uso de câmeras no cockpit, mas sindicatos de pilotos se opõem, alegando que isso fere a privacidade dos pilotos – em especial o fato de que, em caso de acidente, as famílias poderiam ver o vídeo da morte de seus entes queridos divulgado publicamente.

Mas a Organização Internacional para a Aviação Civil, com sede no Canadá, e que é ligada à ONU, recentemente adotou novos padrões que a partir de 2018 recomendam a companhias aéreas a monitorar suas aeronaves a cada 15 minutos em situações normais de voo e a cada minuto em casos de emergências a partir de 2021.

Algumas empresas já começaram a fazer testes por conta própria. A Qatar Airlines, por exemplo, planeja adotar um sistema de transmissão total de dados de voo. A Airbus negocia com autoridades de aviação na Europa a adoção de caixas-pretas ejetáveis.
BBC/Elise Craig

Acidente do Metrô de SP. – A culpa foi do Buraco

Bom dia otimistas.

Lembram do desabamento da obra do metrô em São Paulo? Pois é!

Após sete anos os 14 indiciados pela incompetência que matou 7 operários, foram julgados inocentes pelo Tribunal do Estado de São Paulo.

A culpa foi do buraco.

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Fotografias – Flagrantes – Porque hoje é sábado

Primeiro desce redondo. Numa boa. Depois humilha e mata!

Fotos Flagrantes Humor Cachaça antes de matar humilha 17…”o que dá pra rir dá pra chorar…”


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