Varig – Brasil – Aviação
20 de junho de 2017
Saudades da Varig Iêda Maria Vargas – Miss Universo 1963[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”]
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A empresa chinesa que é uma das maiores do mundo – e da qual você possivelmente nunca ouviu falar Hainan Airlines, uma das maiores companhias aéreas da China, é propriedade da HNA – Direito de imagem GETTY IMAGES É provável que você nunca tenha ouvido falar da HNA. Trata-se de um conglomerado chinês gigantesco que está entre as 500 maiores companhias do mundo.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”] Em julho de 2016, a HNA alcançou a 353ª colocação em lista da revista americana Forbes, com receitas anuais superiores a US$ 29,5 bilhões (cerca de R$ 100 bilhões). Além disso, emprega mais de 400 mil pessoas em todo o mundo, com presença, inclusive, no Brasil. E quer continuar crescendo. Nos últimos anos, a HNA investiu mais de US$ 145 bilhões para adquirir dezenas de empresas e importantes participações em gigantes como o Deutsche Bank ou a rede de hotéis Hilton. Sede da companhia HNA de Pequim – Direito de imagem GETTY IMAGES Na América Latina, comprou a participação da Odebrecht no aeroporto internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e mostrou interesse na companhia aérea colombiana Avianca. “O acordo Odebrecht-HNA está fechado. Só falta a questão burocrática”, disse à agência de notícias AFP Tarcisio de Freitas, secretário de Coordenação de Projetos da Secretaria da Presidência do governo Temer. Multimilionário chinês Chen Feng é fundador do grupo HNA e da companhia aérea Hainan Airlines – Direito de imagemFREDERIC J. BROWN Em entrevista à BBC, o diretor executivo da HNA, Adam Tan, assegurou sua “plena confiança” na estratégia da empresa, apesar das ameaças de endurecimento do controle de gastos das empresas chinesas e da perspectiva do Brexit – a saída do Reino Unido da União Europeia. Uma estratégia que consiste na compra de empresas ao longo de toda a cadeia de abastecimento. “É nisso que consiste nosso negócio: administramos desde linhas aéreas a negócios aeroportuários, passando por centros comerciais ou agências de viagem”, explicou Tan. ‘Confiança no Reino Unido’ Mas HNA também opera fora da indústria de turismo. O conglomerado conta com uma extensa carteira de imóveis. Entre elas, dois arranha-céus em Canary Wharf, um distrito financeiro de Londres. Apesar de a HNA ter fechado a compra pouco antes do plebiscito do Brexit, Adam Tan confia na força da economia do Reino Unido. “Reino Unido, dentro ou fora da União Europeia, continuará sendo Reino Unido”, assinalou. HNA tem participação acionária no Deutsche Bank – Direito de imagem TEH ENG KOON Dúvidas A HNA foi fundada em 1993 por seu atual presidente, o multimilionário chinês Chen Feng. Desde então, sua presença nos setores de transporte e aviação não parou de crescer. Uma expansão vertiginosa lograda sem dinheiro do governo chinês, lembrou o CEO da HNA, Adam Tan. O site de notícias China Money Network, no entanto, coloca em dúvida essa afirmação e mostra ceticismo sobre a falta de transparência da multinacional. O vasto negócio, que engloba pelo menos 454 entidades em todo o mundo, segundo um relatório de 2015 da agência de rating chinesa Shanghai Brilliance, poderia ter sido favorecido pela proteção das elites políticas de Pequim. Talvez por essas razões – a saber, a “teórica” independência financeira ou o suposto protecionismo do partido comunista chinês -, Tan não mostra preocupação sobre os planos de Pequim de restringir o gasto das empresas chinesas no exterior. Segundo o executivo, a HNA continuará recebendo financiamento de bancos chineses e, graças à sua presença nos mercados de todo o mundo, contará com o apoio de empresas multinacionais. “Com o apoio de bancos de investimentos, como JP Morgan e Goldman Sachs, poderemos continuar crescendo no futuro”, acrescentou o CEO da HNA. O que a HNA comprou até o momento? É o maior acionista individual do Deutsche Bank (uma das maiores instituições financeiras do mundo) Possui 25% das ações da rede de hotéis Hilton Serviços aeroportuários de Swissport Group Hotéis Carlson, matriz da rede de hotéis Radisson Companhia de catering aéreo Gate Gourmet Companhia irlandesa de leasing de aviões Avolon Holdings
Günter Lubitz descarta alegação de que filho sofria de depressão e provocou queda de avião de subsidiária da Lufthansa deliberadamente. Avião caiu nos Alpes franceses em 24 de março de 2015 Passados dois anos do incidente, muitas questões seguem sem resposta, afirma.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Duplo”] O pai de Andreas Lubitz, copiloto do avião da Germanwings que em 2015 caiu com 150 pessoas a bordo nos Alpes franceses, questiona a versão oficial do incidente, segundo a qual o profissional sofria de depressão e provocou deliberadamente a catástrofe. Günter Lubitz, pai do copiloto, convocou uma coletiva de imprensa para esta sexta-feira (24/03), em Berlim, para apresentar um relatório elaborado pelo jornalista especializado em tráfego aéreo Tim van Beveren. O objetivo dessa apresentação é responder à “suposição de que o copiloto sofria de uma longa depressão e que premeditadamente acidentou o avião contra a montanha para se suicidar”, diz o comunicado emitido pelo pai. “Estamos convencidos de que isso não está correto”, prossegue o texto. Lubitz afirmou ainda que muitas questões seguem sem resposta e que determinados aspectos da investigação foram ignorados. A apresentação acontecerá no dia do segundo aniversário da tragédia, ocorrida em 24 de março de 2015. O voo 9525 da Germanwings, subsidiária da Lufthansa, caiu nos Alpes franceses quando realizava o trajeto entre Barcelona e Düsseldorf, matando os 150 passageiros e tripulantes. As investigações sobre as circunstâncias do acidente foram assumidas pela Justiça francesa, enquanto a promotoria de Düsseldorf abriu diligências para tentar estabelecer outras possíveis responsabilidades na tragédia. De acordo com as conclusões de ambas, Lubitz, então com 27 anos, derrubou deliberadamente a aeronave da Germanwings aproveitando a ausência momentânea do piloto, após bloquear a porta de acesso à cabine. Investigações revelaram que Lubitz já tinha passado por cerca de 40 consultas médicas devido a diversos transtornos psíquicos e depressões, tinha tendências suicidas e não estava liberado pelos médicos no dia da catástrofe, mas escondeu a situação dos superiores. Uma ação judicial contra a escola de voo de propriedade da Lufthansa que treinou Lubitz está em trâmite. Segundo autoridades, o copiloto acreditava que estava ficando cego e, poucos dias antes do acidente, pesquisou na internet formas de cometer suicídio. Além disso, uma carta de um médico foi encontrada em sua casa declarando o copiloto incapaz de trabalhar. PV/efe/afp/dpa
A Boeing prepara um novo avião para competir com o Air Bus A330. A principal característica do projeto, que tem capacidade para 1.00 passageiros, é o radical do projeto da asa foi desenvolvida pela Boeing, em parceria com a NASA. O avião terá uma extensão da asa de 265 pés , comparados aos 211 pés do 747, sendo projetado para caber dentro dos terminais recentemente criados para receber o A380 com 555 assentos e 262 pés.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”] O novo 797, é uma resposta direta ao Airbus A380. A Boeing decidiu enterrar seu super projeto do 747 em 2003, depois do pouco interesse mostrado pelas cias aéreas, mas continuou a desenvolver o projeto final do 797, por anos em seu centro de pesquisas em Long Beach , Califórnia. O Airbus A 380, esteve nos trabalhos desde 1999, e acumulou USD 13 Bilhões em custos de desenvolvimento, o que dá a Boeing uma enorme vantagem sobre a Airbus, que está comprometida com o velho modelo tubular de avião, que deverá ser usado por décadas. Há diversas grandes vantagens no projeto da asa, o principal é a espantosa redução do esforço para a decolagem, que deve ser de 50%, com a redução do peso total em 25%, fazendo com que seja mais eficiente em estimados 33% em relação ao A380, fazendo a Airbus tremer pensando no investimento de USD 13 Bilhões, que já parece duvidoso. A rigidez elevada do corpo, é um outro fator chave do avião combinado ao projeto da asa, pois reduz a turbulência e cria menos ‘stress’ ao corpo do avião o que aumenta a eficiência, dando aos 797, uns tremendos 8800 milhas náuticas, com seus 1000 passageiros que voam confortavelmente em 0.88 mach (velocidade do som ), ou 654 milhas por hora ( + – 1.046 Km/hora), uma enorme vantagem sobre o projeto do A380 da Airbus, (tubo-e-asa ), que voa a 570 mph ( + – 912 Km/h ).
Cientistas desenvolvem conceito de aeroporto para centros urbanos e avião capaz de decolar e pousar em pistas curtas. Segundo projeto, passageiros precisariam chegar apenas 15 minutos antes do voo. A estrutura do aeroporto “CentAirStation” é dividida em diferentes níveis Mesmo que dispositivos interconectados nos permitam conversar com qualquer pessoa, onde e quando quisermos, nós ainda vamos querer encontrá-las pessoalemente – de vez em quando. No futuro, poderemos viajar em carros sem motorista. Mas, se a distância for um pouco mais longa, precisaremos voar. O problema é chegar até o aeroporto muitas vezes já é uma jornada em si. Não é o que se pode chamar de conveniência.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”] Até agora, os aeroportos localizados no centro das cidades são poucos e afastados entre si. Mas isso deve mudar. Uma equipe internacional de estudantes e cientistas apresentou em Berlim sua visão de transporte aéreo urbano do futuro. Eles batizaram o conceito de aeroporto no centro da cidade deCentAirStation e de CityBird, a aeronave regional projetada para pistas curtas. O conceito foi desenvolvido por estudantes e cientistas da Escola de Arte de Glasgow, na Escócia, e da Bauhaus Luftfahrt, em Ottobrunn, ao sul de Munique. Embarque e desembarque facilitados Diferentes níveis A estrutura do CentAirStation teria 640 metros de comprimento e apenas 90 metros de largura, com pelo menos quatro níveis. O aeroporto teria como meta atender a 10,5 milhões de passageiros por ano. Mas a equipe de design afirma que ele teria um potencial de crescimento para até 15 milhões de passageiros por ano. “Isso exigiria um CentAirStation operando 16 horas por dia, com uma média de 30 pousos e decolagens por hora”, diz o projeto. O “CityBird” foi projetado para decolar e pousar em pistas curtas O novo pássaro urbano O CityBird foi concebido especificamente para atender à demanda de cidades com alta densidade populacional. A equipe se concentrou na proteção contra o ruído, na segurança e na capacidade de pousar e decolar sobre uma pista curta. Para conseguir decolar em uma pista de 640 metros, a equipe explica que as asas do CityBird seriam perpendiculares, e um sistema de levantamento ao longo de toda a extensão da asa melhoraria o desempenho da decolagem e pouso. Eles projetaram um sistema de catapulta para aumentar a velocidade da aeronave ao longo da pista. O avião também apresenta um “sistema automático para abortar a decolagem” (RTO, em inglês), para melhorar a segurança. Já para o pouso em pista curta, a ideia é o avião usar um ângulo de aterrissagem mais íngreme, navegação precisa e uma função automática de pouso. “O tempo em solo seria limitado em 15 minutos e seria obtido com o embarque e desembarque de passageiros por meio de duas portas enquanto a aeronave é reabastecida”, descreve a equipe. O avião é erguido através dos níveis do edifício diretamente para a pista Dentro do terminal O CentAirStation contaria predominantemente com “rotas verticais de passageiros” para permitir maior rapidez desde a chegada no aeroporto até a decolagem da aeronave. “Os passageiros vão precisar de somente 15 minutos entre a chegada no aeroporto e a decolagem”, diz o projeto. O taxiamento do avião também é futurístico: o avião é erguido por uma plataforma através dos níveis diretamente até a pista de decolagem. E os passageiros que chegam poderão sair do aeroporto apenas dez minutos depois de desembarcarem do avião. O edifício do aeroporto teria 640 metros de comprimento e apenas 90 metros de largura, com pelo menos quatro níveis Para o alto e avante O CentAirStation também prevê um nível ferroviário, para que os passageiros possam chegar ao aeroporto em trens suburbanos ou de alta velocidade. Passageiros que chegarem de carro, bicicleta ou outro tipo de transporte poderão entrar no CentAirStation através das entradas laterais. Cada plataforma é conectada por escadas rolantes e elevadores. Na verdade, todo conceito é baseado em elevação. E por que não? Se a ideia é voar, melhor começar subindo. DW
Protótipo do aparelho, que voará a 2.400 quilômetros por hora, estará pronto no final de 2017. Imagem virtual do avião criado por Boom Technology. A corrida pelo desenvolvimento de aviões mais velozes está no auge. Ainda assim, são poucas as propostas existentes que parecem estar próximas da criação concreta de um protótipo. Pelo menos até agora. A empresa Boom Technology, com seu novo projeto, pretende mudar a forma de viajarmos. Sua aposta é um avião que voa a uma velocidade 2,2 maior do que a do som, a mais de 2.400 quilômetros por hora, e que consegue cruzar o Atlântico em menos de quatro horas. Essa velocidade equivaleria a viajar 2,6 mais rapidamente do que o que ocorre com um avião normal dos dias de hoje e percorrer, assim, em cinco horas – em vez das onze atuais – a distância entre San Francisco e Tóquio. Além disso, essa proposta conta com um apoio extra: o respaldo do magnata britânico Richard Branson, fundador do Virgin Group. Com todos esses ingredientes, a Boom Technology anunciou que poderá ter um protótipo ponto do novo aparelho no final de 2017.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”] A empresa firmou uma parceria envolvendo 2 bilhões de dólares com a Virgin Galactic, uma subsidiária do Virgin Group. “Vamos fornecer serviços de engenharia, design e de manufatura para o projeto da Boom Technology”, explicou um porta-voz da empresa ao jornal britânico The Guardian. As passagens custarão 5.000 dólares. “Um valor acessível”, segundo a empresa O acordo inclui a opção de Branson ficar com 10 aparelhos para a sua sociedade Spaceship Company. Ou seja: o multimilionário ainda não comprou nenhum avião, mas se reserva a opção de adquirir 10 deles caso tudo ocorra conforme o planejado. Um dos segredos para o sucesso do Boom – nome dado ao protótipo – deverá ser o preço da passagem: 5.000 dólares. Segundo Blake Scholl, fundador e diretor do projeto, “Estamos falando do primeiro avião supersônico em que pessoas podem voar”. Scholl comenta que esse preço é “praticamente o mesmo” de um bilhete em classe business. Em 1973, o Mach-2 Concorde da Airbus começou a operar e cruzou o Atlântico em três horas e meia. A mundo inteiro achou que havia encontrado, com ele, a resposta para a realização das viagens super-rápidas. No entanto, quatro décadas depois, nada mudou. O Concorde foi desativado em grande parte devido ao aumento dos custos de manutenção, que fizeram com que o preço de cada passagem chegasse a 20.000 dólares. O segredo para que a passagem do Boom venha a custar quatro vezes menos reside nos avanços tecnológicos da fibra de carbono, que possibilitará à equipe de Scholl construir o avião com uma eficiência 30% superior à do Concorde no consumo de combustível, segundo o diretor do projeto. O novo avião teria apenas 40 lugares, separados em duas filas, com o objetivo de que cada passageiro tenha acesso direto a uma vista “da curvatura da Terra” ElPais
Uma mulher voou de Istambul (Turquia) a Paris com uma criança escondida na bagagem de mão, informou a Air France. Passageiros notaram criança se mexendo em mala e avisaram tripulação após menina ir ao banheiro – Image copyright Reuters A companhia aérea disse que a criança, que não tinha passagem, foi descoberta a bordo do voo na noite de segunda-feira. Leia também: Misto de avião, helicóptero e dirigível, maior aeronave do mundo está pronta para testes Uma fonte do aeroporto Charles de Gaulle, na capital francesa, informou à agência de notícias AFP que a mulher vive na França e estava em meio a um processo de adoção da menina, de quatro anos e natural do Haiti.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”] A Air France relatou o caso a autoridades francesas, mas promotores decidiram não acusar a mulher. Antes de conseguir embarcar, ela estava em trânsito no aeroporto de Istambul mas foi impedida de embarcar com a criança, segundo a AFP. Ela então comprou uma nova passagem e escondeu a criança em uma sacola. Dentro do avião, ela colocou a menina em seus pés, sob um cobertor, mas a menina precisou ir ao banheiro e foi notada por outros passageiros. “Passageiros notaram algo se mexendo dentro dessa grande mala que a mulher havia colocado em seus pés nos fundos do avião. A mulher foi detida na chegada a Paris, e a menina foi colocada sob cuidados. Parece que a mulher estava tentando adotar a criança, mas não tinha os documentos para trazê-la para a França”, afirmou o correspondente da BBC em Paris Hugh Schofield. A mulher e a criança foram mantidas no aeroporto enquanto autoridades investigavam o caso.
Se você pudesse escolher qualquer pessoa para se sentar a seu lado em um voo de longa duração, quem seria? Empresas permitem que passageiros escolham quem senta a seu lado com base em interesses comuns Pois saiba que, por mais estranha que a ideia possa parecer, algumas companhias aéreas já estão tornando isso possível, apesar de vários percalços. Mas só se o parceiro de voo de seus sonhos também escolher voar pela mesma empresa e tiver contas nas principais redes sociais. O conceito se chama “social seating” e permite que os passageiros escolham seus companheiros de viagem com base em interesses em comum.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”] “Muita gente viaja sozinha e acaba tendo uma experiência pouco sociável”, explica Nick Martin, fundador da start-up de social seating Planely. “As pessoas não gostam de conhecer outras que não têm nada a ver com elas. Mas adoram passar o tempo com quem elas têm afinidades.” Será que essa é a solução para aqueles que sentem falta de uma boa conversa durante as horas de voo? Ou a ideia de um algoritmo escolher quem vai se sentar ao seu lado parece mais um grande experimento social? Iniciativas em teste Ideia das companhias aéreas é oferecer possibilidades de networking e lazer Até agora a maioria de nós está à mercê do acaso: ao escolhermos o assento em um avião nem sempre sabemos que tipo de passageiro teremos ao nosso lado. “O que queremos é aumentar as chances de uma pessoa conhecer outra com quem divida os mesmos interesses, enquanto estão presas naquela lata de sardinhas”, afirma Sergio Mello, cofundador de outra start-up de social seating, chamada Satisfly. Quando esses serviços surgiram, entre 2010 e 2011, a imprensa fez um grande estardalhaço. Mas até hoje poucas pessoas tiveram a opção de escolher quem viaja a seu lado. O que aconteceu? Bem, a Planely não existe mais, pois perdeu financiamento depois de três anos de funcionamento. Outra empresa do tipo, a SeatID, se tornou BookingDirection.com e trata apenas de reservas de hotéis. A Satisfly foi comprada pela agência de viagens online Travelstart. “Talvez tenhamos começado cedo demais, ou talvez não haja tantas pessoas dispostas a experimentar a novidade”, diz Martin. “Mas é algo que poderia funcionar se as próprias companhias aéreas montassem uma boa estratégia.” Uma das primeiras empresas a oferecer a opção de escolher seu companheiro de viagem foi a Malaysia Airlines, em 2011. O projeto, batizado de MHBuddy, incluía a reserva, o check-in e a possibilidade de escolher o assento na página da companhia no Facebook – automaticamente vendo quais amigos estariam no mesmo voo. “Quando lançamos a iniciativa, tivemos mais de 3 mil clientes acessando os aplicativos em apenas um mês”, conta o porta-voz da empresa. Mas, segundo ele, tratava-se de uma experiência sobre a eficiência das redes sociais, e o serviço foi cancelado. A Iberia, a Finnair e a Air Baltic também se arriscaram no mundo do social seating, mas acabaram desistindo. Já a holandesa KLM lançou o Meet & Seat em 2011, e o programa continua funcionando. “Se você se dá bem com os passageiros a seu lado, a viagem é bem mais agradável”, justifica o porta-voz da companhia, Joost Ruempol. Até uma hora antes da partida, o passageiro pode visualizar o perfil dos demais no Facebook e no LinkedIn e escolher ao lado de quem que se sentar. Outra companhia aérea que ainda mantém o serviço é a South African Airways, cujo objetivo é atingir um público mais variado e aumentar sua participação no mercado africano. Leia também: A tecnologia por trás do aeroporto mais movimentado da Europa Networking e amizades Experiência de start-ups mostrou que muitos passageiros escolhem fileiras vazias Mas será que há tanta gente assim disposta a se dar ao trabalho de encontrar um companheiro de voo e a sacrificar a oportunidade de não ter que conversar com ninguém? Desde que a South African lançou seu Social Check-In, em 2013, cerca de 400 passageiros utilizam o serviço por mês. Enquanto existiu, o Planely conquistou 25 mil usuários registrados. A KLM acredita que mais de 65 mil clientes já tenham experimentado o Meet & Seat desde seu lançamento (mais de 30 mil apenas em 2014). Não é muito se comparado aos 26 milhões de passageiros que a empresa holandesa transporta anualmente, mas o serviço vem crescendo e é oferecido para todos os voos com partidas e chegadas no aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Outro filão que promete fazer sucesso é o do networking profissional. A americana Delta lançou o projeto Innovation Class em alguns voos, um programa que coloca seus passageiros ao lado de líderes do setor em que trabalham. A Virgin America também está explorando essa área e, no ano passado, lançou uma rede social exclusiva para quem está a bordo de seus aviões, chamada Here on Biz, que permite que os passageiros conversem virtualmente entre si durante o voo. Ivo Vlaev, psicólogo no Imperial College, em Londres, acredita que a socialização a bordo também pode ser um atrativo para quem viaja a lazer. “Conectar-se com os outros é algo gratificante – é parte do nosso genoma e do genoma da sociedade humana”, afirma. “Estudos recentes revelaram que esse processo de se conectar e ‘pertencer’ é reforçado pelas redes de recompensa de dopamina no cérebro.” Algumas companhias aéreas estão até indo além do networking. No site da AirBaltic, por exemplo, o cliente pode montar seu perfil e acessar e interagir com os demais usuários. A Virgin America está testando algo parecido, usando seu sistema de entretenimento a bordo: ele permite que um passageiro ofereça um drink a outro ou que conversem em um chat de assento para assento. Outras novidades incluem os bares a bordo dos Airbus A380 da Emirates e dos Boeing 787-9 da Virgin Atlantic. Leia também: As dez rotas de avião mais longas do mundo Lado negativo? Mas todos esses serviços ainda estão limitados a algumas companhias aéreas mais inovadoras e são vistos por muita gente como apenas “curiosos”. Segundo Mello, da
Japonês desenvolveu helicóptero indivdual movido à eletricidade. O Single Passenger Silent Mini Electric Helicopter, pode atingir a velocidade de até 100km/h . Ps. Penso que a desvantagem é não poder transportar muito pó. [ad#Retangulo – Anuncios – Duplo]
A prática de recorrer ao piloto automático é cada vez mais comum e pode mascarar a falta de habilidade do piloto. O piloto automático é tão onipresente que pilotos comumente se referem a ele como “George” (Foto: Pixabay) Pilotos estão tão acostumados a usar o piloto automático em aviões que alguns especialistas começam a duvidar das suas habilidades para pilotar um avião manualmente. Esta preocupação foi resumida pelo inspetor geral do Departamento de Transporte dos EUA, Robert Sumwalt, em uma carta endereçada à Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) este mês. Sumwalt reclama que a agência não sabe quantos pilotos são capazes de tomar o controle de aviões caso os sistemas eletrônicos deixem de funcionar.[ad name=”Retangulo – Anuncios – Direita”] “Enquanto as linhas aéreas têm, por muito tempo, usado sistemas automáticos para melhorar a eficiência e reduzir a carga de trabalho dos pilotos, vários acidentes, incluindo a queda, em julho de 2013, do voo 214 da Asiana Airlines, mostram que pilotos que tipicamente voam com sistemas automáticos podem cometer erros na transição de piloto automático para manual”, escreveu o inspetor. O voo 214 da Asiana Airlines caiu enquanto os pilotos tentavam pousar no Aeroporto Internacional de São Francisco. A National Transportation Safety Board determinou que a dependência da tripulação no sistema automático foi um fator contribuinte. A FAA respondeu à carta do inspetor geral com um compromisso de melhorar os requerimentos dos treinamentos. A Airline Pilots Association (ALPA) também respondeu à carta: “Uma tripulação bem treinada é a medida de segurança mais importante em qualquer voo. As habilidades dos pilotos são continuamente monitoradas ao longo de suas carreiras. A ALPA apoia o modo comprovadamente eficiente da FAA de treinar seus pilotos.” O piloto automático, desenvolvido pela Sherry Corp. em 1912 é tão onipresente que pilotos comumente se referem a ele como “George”. É uma aposta segura dizer que mesmo antes de o capitão desligar os sinais de cintos de segurança, George já está pilotando o avião. Fontes: The Washington Post-Does autopilot dull the skills of U.S. airline pilots?