Motocicletas – Henderson Custom de 1930

A motocicleta Henderson Custom de 1930 com uma combinação tão única de estética artística mistura as linhas entre a estética atemporal do art déco e a flexibilidade moderna.

O proprietário Frank Westfall restaurou a moto com perfeição, ele fez algumas modificações adicionais.

Hells Angels: fotografias da vida cotidiana de uma notória gangue de motociclistas na Califórnia na década de 1960

Hells Angels é uma gangue de motocicletas associada ao crime organizado, é famosa por pilotar suas motocicletas Harley-Davidson e usar roupas com as insígnias dos Hells Angels. Em 1965, o fotógrafo do LIFE Bill Ray passou várias semanas no sul da Califórnia, fotografando e viajando com a gangue que logo se tornaria notória por sua arrogância hedonista e sem lei.

Hells Angels, Califórnia, 1965

Hells Angels’ “old ladies,” California, 1965

No clube de San Bernardino dos Hells Angels, 1965

Hells Angels’ “old ladies,” California, 1965

Hells Angel “Hambone” posa durante uma viagem de San Bernardino a Bakersfield, Califórnia, 1965

Hells Angels e moradores do lado de fora do Blackboard Cafe em Bakersfield, Califórnia, 1965

Hells Angels, e suas “Old Ladies” e garotas do lado de fora do Blackboard em Bakersfield, Califórnia, 1965.

Os Hells Angels cruzam o norte de San Bernardino para Bakersfield, 1965.

Hells Angel, California, 1965.

Mulheres – incluindo uma com nariz enfaixado – ficam em um bar enquanto os motociclistas se reúnem em uma sala separada, Califórnia, 1965.

Duas mulheres cavalgando com o Hells Angels saem para um bar em 1965.

Um adolescente parece atraído, como uma mariposa por uma chama, pelos Hells Angels e suas máquinas, Califórnia, 1965.

Um Hells Angels é revistado. Os policiais procuravam principalmente seu estoque de maconha e não encontraram nenhum. Estava dentro do assento da motocicleta que ele estava andando.

Um Hells Angels – e sua “Old Lady” segurando firme – fazendo um Weeling no centro de Bakersfield, Califórnia, como seus amigos assistindo, 1965.

“Buzzard” e sua “Old Lady”, Califórnia, 1965.

Por que alguns russos (e não apenas eles) são obcecados por Ladas?

A queda do regime soviético enfim permitiu que os russos importassem carros. No entanto, quase 30 anos depois, muitos ainda preferem a marca que nasceu na URSS.

Eugene Odinokov/Sputnik

O primeiro Lada foi lançado em 1970 em Togliatti, uma cidade industrial na União Soviética. Os engenheiros soviéticos trabalharam em conjunto com a montadora italiana Fiat para criar o famoso Lada “2101”. O carro foi um grande sucesso para o mercado soviético e até internacional, e vários outros modelos vieram depois.

Quando a União Soviética entrou em colapso em 1991, o mercado internacional de automóveis se abriu para os russos, e desde então podem escolher entre uma grande variedade de marcas estrangeiras.

No entanto, para muitos russos, aqueles carros velhos e enferrujados fabricados na União Soviética e também os modelos mais novos da mesma marca causam sentimentos contraditórios: alguns pensam ser sinônimo de lixo da União Soviética, enquanto outros acreditavam que esses eram os melhores carros do mundo. Mas, afinal, o que está por trás dessa obsessão dos russos pela famosa marca soviética?

Quem ama um Lada?

A marca soviética de carros (agora considerada “russa”) é um assunto perpétuo de memes na internet, e os russos costumam chamá-los com desprezo de ‘caçambas de ferrugem’. Mesmo assim, segundo dados recentes, a marca Lada vende mais carros novos na Rússia do que qualquer estrangeira presente no país.

Alexander Guschin/Sputnik

Reza o estereótipo popular que os Ladas são especialmente queridinhos dos moradores das repúblicas caucasianas, como a Tchetchênia, o Daguestão e o resto dos distritos federais do sul e do Cáucaso do Norte.

Há um quê de verdade nisso. Quem já esteve no sul da Rússia e no Cáucaso percebeu que os nacionais Ladas são vistos com mais frequência nessa parte da Rússia – sobretudo, o modelo Priora preto, que tornou-se um símbolo implícito da região.

Legion Media

“No Daguestão, as pessoas têm uma abordagem específica para compras: se você gasta uma certa quantia de dinheiro, deve comprar o melhor produto por aquele preço. Um Lada Priora novo custa semelhante a um Hyundai Accent, ou qualquer carroça, se não mais barato. Estar ao volante de um Hyundai mostra a todos que você dirige um carro de fabricação estrangeira, mas é um carro m**** e isso não é legal. Dirigir um Priora, por outro lado, diz a todos que você ainda não está disposto a pagar muito por um carro, mas conseguiu o melhor pelo dinheiro que tinha e dirige um bom carro”, explica Amirkhan Kurbanov, que é natural da região russa.

Outros modelos, porém, parecem mais adequados para motoristas de outras partes do país. O novo Lada Vesta é, por exemplo, um carro comum em Moscou, onde os jovens preferem evitar os antigos modelos soviéticos; e o Lada Niva 4×4 é popular entre caçadores e pescadores que residem em regiões mais remotas do país.

Portanto, seria um eufemismo dizer que os russos adoram Lada – acontece que muitos deles também admiram os carros da marca. Até o presidente Putin é dono de um.

Elegante, acessível e fácil de consertar

O preço é um dos principais fatores pelos quais muitos russos optam pela marca nacional. Um Lada Granta novo custa o equivalente a US$ 5.200 – uma fração do preço que qualquer revendedor estrangeiro cobra por seus modelos. Os carros usados ​​são comercializados por um preço ainda mais baixo. É possível comprar um Lada antigo por apenas algumas centenas de dólares norte-americanos – atraindo iniciantes prematuros ou que acabaram de atingir a idade necessária para dirigir legalmente.

Sergei Vedyashkin/Moskva Agency

“Eu tinha um Playstation, que eu vendi por 30.000 rublos (cerca de US$ 400). Meu pai sugeriu gastar o dinheiro em um par de rodas para perambular no inverno”, conta Serguêi, que comprou o primeiro Lada com seu pai aos 13 anos.

Além disso, diversos jovens russos apreciam o estilo retrô desses modelos, que podem causar impressão se devidamente personalizado.

Outra vantagem que os Ladas têm sobre carros estrangeiros na Rússia é que eles são fáceis de consertar. É comum que os proprietários de carros importados mais caros enfrentem longo período de espera para que peças de reposição cheguem do exterior.

Pavel Kuzmichev

É exatamente o oposto do que ocorre com um Lada. As peças de reposição são abundantes em todas as lojas especializadas do país. Não há necessidade de esperar nem um dia, e a maioria das peças é extremamente barata. O mais importante é que esses carros não requerem muito conhecimento técnico para o conserto, e a maioria dos proprietários aprendeu a fazê-lo por conta própria..

“Com o passar do tempo, mais modelos começaram a ficar desatualizados, sua qualidade se deteriorou, e isso ficou evidente. Mas, em compensação, você pode comprar peças baratinhas e consertar tudo sozinho”, diz Protas Bardakhanov.

A moscovita Iúlia, que possuía um Lada 2105 branco quando era estudante, afirma também que o carro lhe proporcionou uma experiência de condução inestimável. “Era muito barato consertar. Não ganhava nada na época, mas não tinha problema para manter o carro. Com ele, aprendi a lidar com câmbio manual: um Audi teria morrido rapidamente sob tanta pressão, mas esses carros perdoam erros de novatos”, brinca.

Não apenas na Rússia

A Lada também vendeu inúmeros carros no exterior durante a União Soviética e continua a fazê-lo hoje. Muitas pessoas que vivem na Europa, na África e na América Latina, incluindo o Brasil, também têm boas lembranças desses carros, porque seus pais costumavam possuí-los.

Angola

S. Frolov/TASS
“Meu pai tinha um Niva. Era um carro que eu gostava quando garoto. Durou bastante e em estradas terríveis”, lembra Mohamed Lamin Sesay, de Freetown, em Serra Leoa.

Musa Tamba, da Gâmbia, conta que costumava chamar o Lada de “o carro da África”. “Os modelos Lada [na Gâmbia] eram o 2104, 2105 Combi e Niva 4×4. Nós os chamávamos de ‘carro para todos os terrenos’, por causa do excelente desempenho. O motor é fantástico, e o corpo é quase revestido de blindagem”, diz Musa.

Além disso, o modelo incomum e personalizado de limusine do Lada 2101 é um popular veículo de táxi em Cuba, e o Lada Niva tem fama na França.

Para a ONU retorno ao uso do carro nem é saudável nem é sustentável.

Uma parte das Nações Unidas focada na Europa argumenta que o “uso em massa de carros não será sustentável” depois que os bloqueios globais diminuírem.

Ciclistas aproveitando seu primeiro volante de fim de semana desde o final do bloqueio, quando a França surge de … [+] GETTY IMAGES

Para cumprir as obrigações internacionais de mudança climática, os governos terão que financiar e promover formas de mobilidade “mais ambientalmente saudáveis, saudáveis ​​e sustentáveis”, “particularmente o uso de bicicletas”.

A Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa – ou UNECE – está defendendo o transporte pós-pandemia com base na “sustentabilidade e resiliência”.

Uma nova força-tarefa será formada para explorar “mudanças estratégicas e de longo prazo” para a mobilidade. Essa força-tarefa – Programa Pan-Europeu de Transporte, Saúde e Meio Ambiente, ou O PEP – “desenvolverá um conjunto de princípios para uma mobilidade sustentável verde e saudável”, afirma uma declaração da UNECE.

A organização argumenta que a “crise atual nos dá a oportunidade de reconsiderar o funcionamento do setor de transportes” e que existe uma “obrigação de reiniciar de uma maneira que conduza a um sistema mais eficiente, mais verde, mais saudável e mais sustentável”.

Como o comissário de ciclismo e caminhada da Grande Manchester disse muitas vezes, as evidências para um transporte mais ativo são esmagadoras, o que é necessário é a vontade política de agir sobre ele.

“Meu Deus, temos um mar de evidências sobre o que é necessário”, “Boardman twittou em 2018,” estamos nos afogando nisso. ”

O tweet foi uma resposta a outro comitê político perguntando como tirar as pessoas dos carros.

Boardman enfatizou: “Nós sabemos exatamente o que fazer: financiamento significativo e sustentado, forte liderança entre partes e um compromisso real com a mudança.”

É provável que a força-tarefa da UNESCE chegue às mesmas conclusões. Portanto, não seria melhor ir direto ao ponto e instar os governos a agir agora?

Carros elétricos – As baterias secretas da Tesla visam refazer a matemática dos carros elétricos e da rede

Os veículos Modelo 3 fabricados pela Tesla China são vistos durante um evento de entrega em sua fábrica em Xangai, na China, em 7 de janeiro de 2020. REUTERS / Aly Song / File Photo

A fabricante de carros elétricos Tesla planeja introduzir uma nova bateria de longa duração e de baixo custo em seu sedã Modelo 3 na China ainda este ano ou no início do ano que espera que trará o custo de veículos elétricos de acordo com os modelos a gasolina e permita que as baterias EV tenham segunda e terceira vidas na rede elétrica.

Durante meses, o presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, vem provocando investidores e rivais, com promessas de revelar avanços significativos na tecnologia de baterias durante um “Dia da Bateria” no final de maio. Novas baterias de baixo custo projetadas para durar um milhão de quilômetros de uso e permitir que a Teslas elétrica seja vendida com lucro pelo mesmo preço ou menos do que um veículo a gasolina são apenas parte da agenda de Musk, disseram à Reuters pessoas familiarizadas com os planos.

Com uma frota global de mais de 1 milhão de veículos elétricos capazes de conectar e compartilhar energia com a rede, o objetivo da Tesla é alcançar o status de uma empresa de energia, competindo com fornecedores de energia tradicionais como a Pacific Gas & Electric (PCG_pa. A) e a Tokyo Electric Power (9501.T), disseram essas fontes.

A nova bateria de “milhão de milhas” no centro da estratégia da Tesla foi desenvolvida em conjunto com a Contemporary Amperex Technology Ltd da China (CATL) (300750.SZ) e implementa a tecnologia desenvolvida pela Tesla em colaboração com uma equipe de especialistas acadêmicos em baterias recrutados por Musk, três pessoas familiarizadas com o esforço disseram.

O plano da Tesla de lançar a nova bateria primeiro na China e sua estratégia mais ampla de reposicionar a empresa não foram relatadas anteriormente. Tesla se recusou a comentar.

As novas baterias da Tesla contarão com inovações como químicas com baixo teor de cobalto e sem cobalto e o uso de aditivos, materiais e revestimentos químicos que reduzirão o estresse interno e permitirão que as baterias armazenem mais energia por períodos mais longos, disseram fontes.

A Tesla também planeja implementar novos processos de fabricação de baterias altamente automatizados e de alta velocidade, projetados para reduzir os custos de mão-de-obra e aumentar a produção em “terafábricas” maciças, cerca de 30 vezes o tamanho da extensa “gigafactory” de Nevada – uma estratégia telegrafada no final de abril para analistas por Musk.

A Tesla está trabalhando na reciclagem e recuperação de metais caros como níquel, cobalto e lítio, por meio de sua afiliada Redwood Materials, bem como em novas aplicações de “segunda vida” de baterias de veículos elétricos em sistemas de armazenamento em grade, como o que a Tesla construiu no sul Austrália em 2017. A montadora também disse que quer fornecer eletricidade a consumidores e empresas, mas não forneceu detalhes.

A Reuters informou exclusivamente em fevereiro que Tesla estava em negociações avançadas para usar as baterias de fosfato de ferro e lítio da CATL, que não usam cobalto, o metal mais caro das baterias EV.

A CATL também desenvolveu uma maneira mais simples e mais barata de empacotar células da bateria, chamada célula-para-embalagem, que elimina o passo intermediário da agregação de células. Espera-se que a Tesla use a tecnologia para ajudar a reduzir o peso e o custo da bateria.

As fontes disseram que a CATL também planeja fornecer à Tesla na China no próximo ano uma bateria melhorada de longa vida de níquel-manganês-cobalto (NMC), cujo cátodo é de 50% de níquel e apenas 20% de cobalto.

A Tesla agora produz conjuntamente baterias de níquel-cobalto-alumínio (NCA) com a Panasonic (6752.T) em uma “fábrica de giga” em Nevada e compra baterias NMC da LG Chem (051910.KS) na China. A Panasonic se recusou a comentar.

Juntos, os avanços na tecnologia de baterias, a estratégia de expandir as maneiras pelas quais as baterias de veículos elétricos podem ser usados ​​e a automação da fabricação em grande escala, todos visam o mesmo objetivo: reformular a matemática financeira que até agora havia comprado um carro elétrico mais caro para a maioria dos consumidores do que ficar com veículos de combustão interna emissores de carbono.

“Precisamos realmente garantir uma rampa muito íngreme na produção de baterias e continuar melhorando o custo por quilowatt-hora das baterias – isso é muito fundamental e extremamente difícil”, disse Musk aos investidores em janeiro. “Temos que escalar a produção de baterias para níveis loucos que as pessoas nem conseguem entender hoje.”

A Tesla divulgou lucros operacionais por três trimestres consecutivos, impulsionando quase o dobro do preço de suas ações este ano. Ainda assim, os ambiciosos planos de expansão de Musk dependem do aumento das margens de lucro e do volume de vendas.

Vários dos avanços técnicos feitos pela Tesla e pelo CATL em

Mortes e greves de fome apontam para crise de saúde mental em navios de cruzeiro ociosos

Surto de coronavírus e o efeito psicológico de passageiros e tripulantes de navios de cruzeiro.

À medida que as tensões aumentam devido ao fracasso em repatriar trabalhadores, a situação das equipes é destacada pelo aparente suicídio de uma ucraniana em Roterdã.

O navio Regal Princess atracou em Roterdã na quarta-feira passada. No domingo, acredita-se que uma mulher ucraniana tenha tirado a própria vida pulando ao mar, Fotografia: Robin Utrecht / Rex / Shutterstock

Várias mortes, uma greve de fome e distúrbios a bordo de navios de cruzeiro levantaram novas preocupações sobre o que os membros da tripulação dizem ser a deterioração da saúde mental dos funcionários presos a bordo de navios de cruzeiro que ainda flutuam no mar. Um impasse mundial entre empresas de cruzeiros e autoridades de saúde deixou aproximadamente 100.000 tripulantes presos no mar. Muitos passaram mais de um mês se auto-isolando em cabines, incapazes de sair e perderam o emprego durante a pandemia.

No domingo, uma ucraniana morreu depois de aparentemente ter pulado da princesa real, nos arredores do porto de Roterdã, na Holanda. A polícia holandesa confirmou a morte de uma mulher de 39 anos. A Princess Cruises, parte da Carnival Corporation, disse que estava sendo oferecido apoio aos funcionários e à família do falecido.

No Navigator of the Seas, na costa de Miami, 15 tripulações romenas iniciaram uma greve de fome em protesto por não serem capazes de desembarcar. A Royal Caribbean disse que a greve terminou depois que um voo fretado foi organizado de Barbados no final deste mês.

Muitos outros navios permanecem abandonados em todo o mundo. Nas Filipinas, Manila Bay tem mais de 20 navios de cruzeiro, com cerca de 5.300 funcionários a bordo, aguardando a liberação do desembarque.

Na Alemanha, a polícia do porto de Cuxhaven, na Alemanha, foi chamada a bordo do Mein Schiff 3 na semana passada, após relatos de distúrbios. Quase 3.000 tripulantes de vários navios foram reunidos a bordo aguardando repatriamento para vários países, mas foram informados de que teriam que permanecer no navio depois que nove pessoas testaram positivo para o Covid-19.

As mortes e os conflitos provocaram alertas renovados sobre a saúde mental da tripulação presa no mar, à espera de permissão para voltar para casa.

Imagem de satélite de navios de cruzeiro, principalmente das linhas Celebrity e Royal Caribbean, ancorada a 16 quilômetros a oeste de Coco Bay, nas Bahamas. Foto: Planet Labs Inc / AFP via Getty Images

As linhas de cruzeiros estavam conseguindo repatriar pequenos contingentes de tripulantes para alguns países do Caribe até terça-feira, mas mesmo esses esforços aumentaram a consternação no Haiti e em Granada, após relatos de que algumas tripulações não foram colocadas nas quarentenas necessárias, de acordo com relatórios do Miami Herald.

As empresas de cruzeiros culparam as regras estritas das autoridades de saúde por não deixarem a tripulação desembarcar. Nas águas americanas e nos arredores, 100 navios de cruzeiro com 70.000 tripulantes ainda aguardam no mar, mas os Centros de Controle e Prevenção de Doenças dos EUA disseram recentemente ao Guardian que alguns operadores optaram por ficar no mar, alegando preocupações com custos e possíveis consequências legais.

Membros da tripulação presos no mar disseram que a experiência afetou sua saúde mental.

Will Lees, um canadense que foi contratado para executar exposições de arte e vendas de galerias no Norwegian Star a partir de outubro passado, disse que a espera e a incerteza são profundamente inquietantes. Ele não está em terra desde que os passageiros deixaram o navio em 14 de março e foi embaralhado entre três navios para aguardar o repatriamento. Ele esteve no Epic norueguês na sexta-feira no cais de Miami, mas desde então foi transferido para um novo navio que agora o leva para a Europa. De lá, ele foi informado de que será levado de volta ao Canadá.

“Cada dia você não tem um propósito real. É o mesmo que no dia anterior “, disse ele em uma mensagem do WhatsApp enviada do meio do Atlântico, em algum lugar perto do triângulo das Bermudas. “Você sente que está desistindo de sua vida e fazendo a mesma coisa repetidamente. É deprimente. ”

Em resposta às preocupações com a saúde mental da equipe, a Royal Caribbean disse: “A saúde e a segurança de nossa equipe são nossa principal prioridade e estamos trabalhando o tempo todo para garantir que eles cheguem em casa com segurança. Temos um programa de assistência a funcionários que a equipe pode ligar 24 horas por dia e é totalmente confidencial. ”

A Carnival Corporation disse: “Fornecemos a todos os funcionários acesso gratuito ao nosso programa de assistência a funcionários (EAP), que inclui uma variedade de serviços, e conselheiros credenciados. Além disso, nossa equipe médica a bordo é treinada para identificar convidados e equipe que possam precisar de recursos e suporte adicionais. ”

Tui disse que desde então conseguiu enviar 1.200 tripulantes para a casa Mein Schiff 3 em vôos fretados, transportando apenas trabalhadores que tiveram resultados negativos.

“A TUI Cruises estava e está em contato diário com a gerência do navio. Estamos cientes da situação tensa de alguns tripulantes que aguardavam sua viagem de volta há muito tempo e tentamos apoiar a tripulação em todos os assuntos nessa situação incerta.

“A gerência do navio informa a tripulação regularmente: informações atualizadas sobre a situação são comunicadas pelo capitão por meio de anúncios a bordo e exibidas em todas as telas a bordo para leitura. Para abordar e apoiar a tripulação nessa situação excepcional, a TUI Cruises – entre outras coisas – também iniciou assistência no campo dos cuidados psicossociais marítimos de emergência para a tripulação a bordo, bem como para aqueles isolados em terra.”Caio Saldanha do Brasil em sua cabine no Celebrity Infinite.
Fotografia: AFP via Getty Images

A professora Ann Kring, que preside o departamento de psicologia da Universidade da Califórnia, em Berkeley, disse que a incerteza de longo prazo e a falta de controle das tripulações encalhadas nos navios apresentam o tipo de situação “horrível” que pode causar ansiedade em alguém.

“Eles estão presos, não têm informações, não sabem se a pessoa na sala ao lado está doente ou se ficarão doentes ou se alguma vez voltarão para casa”, disse ela, observando que os membros da tripulação também podem enfrentar a perda de empregos e futuros financeiros incertos. “O limbo em que estão não é apenas causador de ansiedade, mas também pode ser traumático a longo prazo.”

Ela disse que tirar as pessoas dos navios, para que eles pudessem receber o ar fresco, exercícios e alimentos saudáveis ​​recomendados para todos que estavam isolados, seria um bom começo para ajudá-los a lidar com a situação.

“Está demorando muito”, disse ela.

A Royal Caribbean também confirmou a morte de um membro da tripulação no Mariner of the Seas, atualmente estacionado perto das Bahamas, mas disse que a morte parecia ser de causas naturais.

Ele afirmou que planeja ter muitos membros da tripulação voltando para casa na semana passada, mas seus esforços foram adiados por “restrições externas”.

Navios de cruzeiros ancorados na baía de Manila, nas Filipinas.
Fotografia: Pcg / EPA

“Tínhamos várias cartas prontas para a tripulação. No entanto, devido a restrições externas, os membros da tripulação não tiveram permissão para deixar o navio e também não puderam realizar vôos comerciais ”, disse um porta-voz, acrescentando que a empresa estava trabalhando” dia e noite “para levar a tripulação para casa.

Krista Thomas, um ex-funcionário de navio de cruzeiro, administra um grupo no Facebook para atualizar centenas de tripulantes no mar sobre como chegar em casa. Muitos manifestaram preocupações com sua saúde mental.

“Se eles têm uma janela para olhar, estão olhando para este oceano escuro – imaginando quando verão a terra, quando voltarão para casa, como está sua família, se poderão fornecer para eles ”, ela disse.

“Quando você está sentado em uma sala sem nada para ir e com quem conversar, desconectado da sua família, basta uma pequena coisa em espiral.”

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Indústria automobilística precisará de incentivos para ajudar na recuperação

Muitas empresas de automóveis estão reabrindo suas instalações após longas paralisações provocadas pela pandemia de coronavírus, mas a demanda por carros pode não aumentar tão rapidamente quanto esperam em meio a uma situação econômica terrível.

Área de estacionamento de veículos no porto do Danúbio, Alemanha
© Global Look Press / Stefan Kiefer

“Acredite, eles querem vender carros e haverá incentivos para que esses carros sejam vendidos porque as pessoas receberão estímulos para cheques em todo o mundo. E eles esperam e rezam para usar isso para comprar um veículo ”, disse Lauren Fix, especialista da indústria automobilística.

No entanto, é improvável que os US $ 1.200 cheques que o governo dos EUA forneceu como parte de seu enorme programa para manter a economia funcionando sejam comprados como esse, pois as pessoas precisam de dinheiro para itens essenciais, como mantimentos, observou John Quelch, diretor da Miami Business School.

Além disso, governos de todo o mundo precisam de novos incentivos, como os introduzidos após 2008, para aumentar a demanda deprimida.

“A situação lembra a situação de 2008, a Grande Recessão, quando o governo dos EUA iniciou o conhecido programa Cash for Clunkers“, disse ele, referindo-se a uma iniciativa de US $ 3 bilhões destinada a motivar as pessoas a trocar seu carro antigo por um carro. novo.