Rede 5G, o Brasil diante de um falso dilema

Na implementação da rede de telefonia móvel de quinta geração, país não precisa optar por China ou EUA, mas seguir sua tradição de permanecer independente.

Poucos assuntos têm sido tão debatidos nos meios da política e economia brasileiras quanto a concorrência para a rede 5G, a quinta geração do padrão de telefonia móvel.

No país, como em outros tantos por todo o mundo, o que está em jogo é se a operadora chinesa Huawei deve ser admitida ou não como fornecedora das multinacionais de telecomunicações. Os Estados Unidos pressionam todos os seus aliados ocidentais – portanto também o Brasil – contra a participação da Huawei, sob a alegação de que a China empregaria a tecnologia da firma para fins de espionagem.

No entanto, a decisão pró ou contra Pequim ou Washington é um falso dilema. O Brasil deveria seguir dialogando com ambos. Em sua história, o país provou repetidamente que também é capaz disso sob pressão, e na maioria dos casos se saiu bem.

Esse foi o caso antes da Segunda Guerra Mundial, quando o Brasil conseguiu se manter neutro entre os Aliados e as potências do Eixo. Seus parceiros industriais importantes foram, sucessivamente, os EUA (indústria de base), depois a Europa (automóveis) e, em seguida, Japão (mineração), sem que, apesar da competição ferrenha, eles entrassem em atrito no país.

Na década de 70, os militares, apesar de próximos aos EUA, entregaram à Alemanha o contrato para a usina atômica de Angra dos Reis – uma afronta a Washington. O alcance dessa decisão na época é, em parte, comparável ao atual, entre a Huawei e as operadoras ocidentais.

Também na época estava em jogo o estabelecimento de padrões internacionais e, portanto, da predominância industrial. Quem quer que controle o padrão global para novas tecnologias tem, a seguir, uma enorme vantagem estratégica em diversos setores, possivelmente por décadas.

Assim foi, na época, com a usina nuclear. Hoje, com o 5G, a coisa é ainda mais dramática, pois a rede será a base para o desenvolvimento de novas tecnologias. Tão mais importante, portanto, é o Brasil defender seus interesses perante os EUA e a China. Pois o país é capaz disso, já que, diferente de outros, joga numa categoria própria:

– O Brasil está entre as 12 maiores economias mundiais. Em superfície e população, ocupa o quinto e sexto lugares.

– É um dos poucos Estados que têm um grande superávit da balança comercial com a China. Isso o fortalece e torna menos chantageável.

– Também os EUA são um importante investidor e parceiro comercial e tecnológico do Brasil. Num mundo polarizado entre chineses e americanos, um Brasil neutro ganha automaticamente mais peso.

– O Brasil é um mercado-chave para a 5G. A concorrência para a rede de telefonia móvel será uma das maiores entre os mercados emergentes. Desde já, o país possui uma densidade de conexões de banda larga maior do que a maioria das economias fora dos EUA e Europa.

Resumindo: a neutralidade brasileira estabeleceria um sinal geopolítico. Não é de espantar que Pequim e Washington adotem a política de “cenoura e pau” perante o governo e autoridades do país: por um lado, atraem com financiamentos e parcerias estratégicas; por outro, ameaçam com a suspensão dos investimentos.

Isso é normal, e o Brasil não deve se deixar impressionar. Até porque é ingênuo crer que operadoras ocidentais automaticamente reduziriam o risco de espionagem ou hackeamento. Afinal, os serviços secretos dos EUA monitoraram tanto a presidente Dilma Rousseff quanto a Petrobras.

Além disso, de 30% a 40% do equipamento da rede móvel brasileira já se compõe de peças da Huawei. A eliminação destas e exclusão do conglomerado chinês atrasaria em anos o urgentemente necessário impulso de produtividade com a implementação da rede 5G. Uma competição acirrada entre os fornecedores, por outro lado, possivelmente tornaria mais fácil controlar as redes.

O Brasil deve tentar procurar parceiros por todo o mundo – na Ásia, América Latina, mas, acima de tudo, na Europa – que igualmente se vejam diante de um falso dilema e se preocupem com a polarização crescente.

Contudo, resistir à pressão e encontrar um caminho do meio é trabalho árduo, sobretudo para os diplomatas brasileiros. “O Brasil vai ter que usar na diplomacia algo que não está acostumado a fazer de uns tempos para cá”, comenta Marcos Azambuja, ex-embaixador e decano dos diplomatas do Brasil: “A cabeça…”

Que tipo de empresa administram os 15 bilionários que mais aumentaram suas fortunas nos Estados Unidos no ano passado?

A fortuna de Elon Musk cresceu 242% no ano passado, de acordo com a Forbes.

Enquanto mais de um milhão de pessoas morreram no mundo com a pandemia de covid-19 e as projeções apontam para uma contração da economia mundial próxima a 5%, há empresas e pessoas que tiveram sucesso em seus negócios. Getty Images

Seja porque suas empresas não foram afetadas pelo vírus, seja porque cresceram graças a ele, o dinheiro continuou correndo em suas contas.

Gigantes da tecnologia, empresas farmacêuticas e empresas de comércio eletrônico viram uma escalada chocante em suas vendas e valor de mercado no último ano.

No nível das fortunas individuais, o patrimônio líquido médio das 400 pessoas mais ricas dos Estados Unidos aumentou 8%, enquanto as fortunas dos 15 bilionários que viram seus ganhos aumentarem mais, dispararam 40%.

No mundo dos negócios, muitos veem esse fenômeno como um exemplo de sucesso em tempos de adversidade.

“Sua boa fortuna é indecorosamente justaposta aos milhões que perderam riqueza, saúde e sustento durante a pandemia.”

As empresas de tecnologia dominam a lista das que mais aumentaram sua fortuna, em termos percentuais.

Qual é o “imposto sobre lucros inesperados” do tempo de guerra (e por que alguns economistas acham que devemos usá-lo agora)

Alguns relacionados à cibersegurança, desenvolvimento de software para o setor de saúde, serviços em nuvem ou vendas online.

A lista é liderada por Elon Musk, CEO da Tesla Motors e SpaceX, cuja fortuna cresceu 242%, chegando a US $ 68 bilhões.

FONTE DE IMAGEM, GETTY IMAGES
O patrimônio líquido dos 15 bilionários que mais viram sua fortuna crescer aumentou em média 40% no último ano.

Musk garantiu mais de US $ 2.000 em financiamento para sua empresa Space X e acessou os benefícios de um acordo de compensação que ele assinou com a Tesla em 2018, cujas ações subiram 520% ​​no final de julho.

Jensen Huang: $ 9,8 bilhões (133%)

A taiwanesa-americana Huang é cofundadora da Nvidia, empresa multinacional especializada no desenvolvimento de unidades de processamento gráfico e tecnologias de circuitos integrados para computadores de alta capacidade que facilitam o acesso a servidores, computadores pessoais e dispositivos móveis.

Jensen Huang, cofundador da Tech Giant Nvidia
FONTE DE IMAGEM, GETTY IMAGES
A Nvidia adquiriu a empresa de tecnologia Mellanox por US $ 6,9 bilhões em abril, como parte de uma estratégia de expansão para as áreas de inteligência artificial e data centers.

Jay Chaudhry: $ 6,9 bilhões (92%)

Se há alguém que sabe como abrir e vender negócios de tecnologia, é o fundador indiano-americano da empresa de segurança cibernética ZScaler, uma das empresas cujas ações aumentaram substancialmente nos últimos meses.

Zscaler em um telefone – FONTE DE IMAGEM, GETTY IMAGES

A empresa de segurança cibernética ZScaler teve um bom desempenho, aumentando a riqueza de seu fundador, Jay Chaudhry.

Durante sua carreira, Chaudhry criou quatro empresas de tecnologia e vendeu todas elas.

Ernest García III: US $ 4,2 bilhões (83%)


Em 2012, o empresário americano co-fundou uma empresa de vendas de carros usados ​​chamada Carvana. Conhecida como “a Amazônia dos automóveis”, suas ações subiram 77% no ano passado.

Antes de criar a Carvana, Garcia III trabalhou na empresa de carros usados ​​de seu pai, DriveTime Automotive Group.

Ernest García II: US $ 9,2 bilhões (68%)

Proprietário da DriveTime, Ernest García II (pai de Ernesto García III) é um dos grandes players no negócio de compra e venda de carros usados ​​e entrega de produtos financeiros, com 127 centros de operações nos Estados Unidos.

Peter Gassner: $ 4,5 bilhões (67%)

Sediada na Califórnia, a Veeva Systems é uma empresa de serviços de computação em nuvem, com foco em empresas farmacêuticas e de biotecnologia.

Fundada em 2007 por Peter Gassner, as ações da Veeva subiram 60% no ano passado.

Robert Pera: US $ 10.500 milhões (64%)

Pera é o fundador e CEO da Ubiquiti Networks, uma empresa que se dedica principalmente ao design de hardware para redes sem fio usadas para comunicação de longa distância e pequenas redes wi-fi.

Qual é a “regra do silêncio constrangedor” usada por empresários famosos como Tim Cook ou Jeff Bezos
Sua fortuna aumentou graças à valorização das ações da Ubiquiti, da qual é o acionista majoritário.

Jack Dorsey: $ 6,8 bilhões (62%)

O aumento da fortuna de Jack Dorsey, fundador e CEO do Twitter, se deve ao incrível aumento de 96% nas ações de sua empresa de processamento de pagamentos, a Square.

Mackenzie Scott: $ 57 bilhões (58%)

Mackenzie Scott se divorciou de Jeff Bezos, o fundador da Amazon, em 2019. Como resultado, ela obteve um pacote de ações no valor estimado de $ 38 bilhões na empresa, o que lhe permitiu aumentar seus ativos pessoais.

Mackenzie Scott se tornou um bilionário após se divorciar do fundador da Amazon, Jeff Bezos. – Getty Images

No início de setembro, Scott se tornou a mulher mais rica do mundo, aumentando sua fortuna para US $ 68 bilhões, de acordo com as estimativas do Bloomberg Billionaires Index, no entanto, as oscilações recentes no mercado de ações a fizeram cair dessa posição.

Jeff Bezos: $ 179 bilhões (57%)

No ano passado, o valor das ações da gigante da tecnologia Amazon subiu 64%.

Bezos, fundador e CEO da empresa, viu seu patrimônio líquido crescer 57%, mantendo sua posição de homem mais rico dos Estados Unidos e do mundo.

Em meio à pandemia e com medidas de bloqueio que mantiveram os cidadãos em suas casas, a Amazon teve um de seus melhores anos, embora também tenha testemunhado protestos liderados por trabalhadores da empresa e uma investigação antitruste do Congresso dos Estados Unidos. EUA

Os outros

Na 11ª posição está Chase Coleman (53%), dono da firma de investimentos Tiger Global Management, que tem investido em empresas de tecnologia e outras ações que se beneficiaram com ordens para ficar em casa para evitar a propagação do vírus .

É seguido por Alan Trefler (46%), graças à atuação de sua empresa de tecnologia Pegasystems e Judy Faulkner (45%), pelo sucesso de sua empresa Epic Systems, empresa de software voltada para o setor de saúde.

O ranking é completado por Reed Hastings (43%), cofundador, presidente e CEO da Netflix e John Doerr (40%), presidente da empresa de capital de risco Kleiner Perkins, que tem interesses em impérios de tecnologia como Amazon e Alphabet, onde participar dos diretórios.

Pix: como novo meio de pagamento desafia indústria de cartões, maquininhas e grandes bancos

Se você é cliente de alguma instituição financeira, ela provavelmente tem tentado convencê-lo nas últimas semanas a fazer o pré-cadastro no Pix.

Mercado de pagamentos eletrônicos movimentou R$ 1,8 trilhão no Brasil em 2019 – GettyImages

O novo meio de pagamento eletrônico instantâneo que vem sendo desenvolvido pelo Banco Central será lançado em 16 de novembro e o registro começa agora em 5 de outubro.

A plataforma vai permitir a realização de transferências bancárias a qualquer hora do dia, em qualquer dia da semana e sem ônus — colocando em xeque a TED ou do DOC, que hoje podem custar mais de R$ 15, a depender do pacote de serviços do correntista.

O impacto potencial da mudança, entretanto, vai bem além da isenção das transferências. O Pix também tem vocação para substituir os boletos bancários e pode mudar a experiência de consumo no débito e em dinheiro em espécie.
Entre os especialistas, a expectativa em relação à magnitude das transformações que ele pode gerar na cadeia de valor dos meios de pagamentos eletrônicos varia.

De qualquer maneira, qualquer ponto percentual nesse mercado é muito coisa: por ano, ele movimenta cerca de R$ 1,8 trilhão, conforme os dados da Associação Brasileira das Empresas de Cartões de Crédito e Serviços referentes a 2019.

Entenda, a seguir, como o serviço pode afetar consumidores, empresas e os protagonistas e coadjuvantes da cadeia de meios de pagamentos (a indústria de maquininhas, as operadoras de cartões e os grandes bancos).

Consumidores

Além da isenção de cobrança pelas transferências de recursos, uma das principais mudanças potenciais para os consumidores será a experiência de compra no boleto, no débito e em dinheiro.

Isso porque o Pix pode substituir essas três modalidades.

No caso do boleto, o pagamento passa a ser feito pelo aplicativo do banco ou de uma carteira eletrônica. Por exemplo: quando o cliente fizer uma compra pela internet, para efetuar o pagamento ele só precisará abrir o app e ler o QR code do Pix. Ao contrário do boleto, a transação é processada instantaneamente.

As compras em dinheiro ou débito seguem a mesma lógica. Em um estabelecimento comercial físico, por exemplo, o lojista pode gerar o QR code ou imprimi-lo e deixá-lo no balcão — como já acontece hoje em estabelecimentos que aceitam pagamentos instantâneos de carteiras digitais como PicPay ou Mercado Pago.

Para que uma pessoa física use o serviço ela só precisa ter uma conta corrente, conta poupança ou uma carteira digital, com cadastro no Pix. Esse cadastro é feito na instituição gestora da conta.

O cliente tem a possibilidade de cadastrar uma “chave Pix” para facilitar as transações — uma espécie de “apelido” que será usado para identificá-lo, como CPF, e-mail e telefone.

Com ela, não será preciso mais digitar os dados bancários do destinatário de uma transferência, por exemplo. É só colocar a chave Pix e a transação será efetuada.

A pessoa física pode ter “chaves Pix” em mais de uma instituição bancária, mas só pode ter uma modalidade por instituição. Se você cadastrou em CPF em um determinado banco, por exemplo, ele só pode ser usado como chave Pix naquele banco.

Empresas

A maior vantagem do Pix, na avaliação de Felipe Ahouagi, especialista em meios de pagamento da consultoria L.E.K, é para os recebedores.

A modalidade não será gratuita para pessoa jurídica. Ela terá um custo, mas muito menor do que aqueles nos quais se incorre hoje.

A cada venda feita no débito, um estabelecimento é cobrado por um percentual da transação, a “merchant discount rate” (MDR), composta por três tarifas: a de intercâmbio, que fica com o banco, a de bandeira, que vai para a bandeira do cartão, como Visa, MasterCard e American Express, e uma terceira, retida pela própria empresa que emite a maquininha.

A cobrança reflete os vários elos que essa cadeia tem hoje, dos quais o Pix não necessariamente precisa para operar.

Em uma venda feita por essa modalidade com QR Code, por exemplo, o consumidor pode pagar com o celular (ou seja, sem a maquininha), e a operação é processada pelo Sistema de Pagamentos Instantâneos (SPI), gerido e operado pelo Banco Central. Por isso o custo é menor.

Compra por meio de QR code pode ser feita pelo celular e sem a necessidade de uso da maquininha pelo estabelecimento – GettyImages

“O estabelecimento comercial tem todo interesse em adotar, assim como autônomos”, avalia.

João Bragança, especialista em meios de pagamento da consultoria Roland Berger, avalia que, em um segundo momento, as médias e grandes varejistas também vão ter um grande incentivo para desenvolver a modalidade, já que muitas delas atuam como financeiras.

Algumas já entraram no ramo dos meios de pagamentos digitais, como as Americanas com a carteira digital Ame, a Via Varejo (dona das Casas Bahia) com o banco digital BanQi e o Magazine Luiza com a conta digital Magalu Pay.

Com o Pix, diz Bragança, elas teriam acesso a mais uma camada enorme de dados sobre os hábitos de consumo de clientes, o que lhes possibilitaria fazer ofertas direcionadas, por exemplo.

Além disso, poderiam atrair clientes potenciais que hoje estão fora do sistema financeiro — os chamados “desbancarizados”, que não possuem conta corrente ou cartão de crédito ou débito.

Outros potenciais ganhadores

Com a capilarização do Pix no varejo, quem também tende a se beneficiar são as carteiras eletrônicas, que passam a contar com uma rede de aceitação muito maior.

Grandes empresas de tecnologia, por sua vez, teriam oportunidade de entrar ou acelerar o crescimento na área de serviços financeiros, avalia o consultor da Roland Berger, enquanto os bancos digitais e fintechs teriam espaço não apenas expandir a carteira de clientes, mas consolidar a base que já têm.

Hoje muitos brasileiros que têm conta nessas instituições financeiras menores ainda concentram boa parte de suas movimentações nos bancos de varejo tradicionais.

Com o Pix, essa lógica poderia começar a mudar — e daí a movimentação dos grandes bancos, alguns com grandes campanhas publicitárias, para que os clientes registrem o Pix em suas plataformas.

“Todo mundo vai passar a disputar conta corrente (de clientes). A qualidade da oferta do serviço e a experiência do cliente vão ser críticas”, ressalta Bragança.

A “corrida para garantir a captura”, diz Ahouagi, da consultoria L.E.K., se baseia de lógica de que, uma vez dentro da plataforma do banco, seja ele tradicional ou uma fintech, o cliente tende a usar outros serviços.

“Com uma âncora de relacionamento (o Pix), eu tento vender todos os serviços bancários, abro a possibilidade de que ele possa fazer tudo em um lugar só.”Mercado de cartões envolve diversos elos: as bandeiras, as empresas das ‘maquininhas’, os bancos e as processadoras – GettyImages

Impacto nos elos da cadeia

Os potenciais perdedores são aqueles que hoje lucram com os vários elos da cadeia de pagamentos: as “maquininhas”, conhecidas como adquirentes, as bandeiras de cartões e as processadoras, que prestam serviços operacionais ligados aos cartões e às transações.

Bragança estima que, em um cenário de sucesso com Pix (ou seja, de ampla adoção), com queda de 60% das vendas e aluguel de maquininhas e de 65% nas receitas com MDR, as empresas adquirentes perderiam quase R$ 9 bilhões em receitas.

No cenário mais adverso para essas empresas, a perda chegaria a R$ 13 bilhões.

Ahouagi também avalia que as margens do setor serão pressionadas. Mas pondera que a modalidade de crédito tende a ser pouco afetada, pelo menos neste primeiro momento.

Isso porque as transações pelo Pix são instantâneas. Há previsão de um Pix agendado, que poderia se assemelhar a uma operação de crédito.

A regulamentação do Banco Central estabelece, entretanto, que a oferta da modalidade pelas instituições financeiras é facultativa, que a transação não pode bloquear um limite da conta e que, caso o saldo seja insuficiente na data do pagamento, a operação será cancelada.

Ou seja, não há garantia de que o valor seria pago. Assim, pelo menos em um primeiro momento, o incentivo para os estabelecimentos comerciais é pequeno.

O consultor acrescenta que a perda de rentabilidade não é algo exatamente novo para algumas das empresas do ramo. Em 2009, o Banco Central quebrou o monopólio do mercado de adquirência, o que permitiu, na prática, a entrada de novas empresas em um setor até então dominado basicamente por Cielo e Rede. Com a maior concorrência, os preços caíram.

Desde então, o mercado de meios de pagamentos global vem passando por grandes mudanças, inclusive com o surgimento de novos meios de pagamentos, como as criptomoedas, as carteiras digitais e os money transfer operators, que têm mudado a lógica de remessa de recursos para o exterior.

Os pagamentos instantâneos, em sua visão, entram dentro desse contexto. Assim, Ahouagi estima que, em cinco anos, o Pix pode ocupar 11% do mercado de meios de pagamentos eletrônicos (o equivalente a R$ 440 bilhões, sem levar em conta a inflação do período), uma fatia bem mais modesta do que os meios de pagamento instantâneos tomaram na China ou na Índia.

Nesses casos específicos, pontua o consultor, o grande sucesso do sistema se deveu ao fato de que muita gente já estava habituada a fazer pagamentos pelo celular, caso da China, ou de que parte relevante da população não usava cartões, caso da Índia.

Para Bragança, a novidade pode representar uma mudança de paradigma na cadeia de valor dos pagamentos. O Brasil, diz ele, é um dos poucos países em que a autoridade monetária (o Banco Central) se envolveu ativamente no desenvolvimento da plataforma. A chance de que ele ganhe escala, nesse sentido, é grande.

Em países como os Estados Unidos, por exemplo, a rede de pagamentos instantâneos foi instituído por iniciativa de um grupo de empresas.

Qual o interesse da autoridade monetária?
O Pix, diz Ahouagi, é mais uma etapa da agenda de competitividade do BC — a mesma que quebrou o monopólio das maquininhas em 2009, que visa estimular a concorrência diminuir os custos de transação no país.

Além disso, a autoridade monetária também conta com a vantagem de que essa modalidade dá maior visibilidade às transações (especialmente àquelas que antes eram feitas com dinheiro em espécie), com rastreamento de ponta a ponta.

“Isso ajuda a reduzir a informalidade, a evasão de divisas, e a aumentar regularização do sistema”, afirma.

Segurança

Em um país cheio de modalidades cada vez mais criativas de cibercrime, a segurança é uma questão chave para a plataforma.

Bragança recorda que não houve uma padronização por parte do Banco Central. A questão da segurança é de competência das instituições financeiras. A lógica é a mesma das demais transações bancárias: os sistemas de mitigação de risco e as barreiras antifraude variam de uma empresa para outra.

No caso do Pix, por exemplo, além da segurança dos próprios aplicativos das instituições financeiras, elas podem colocar outras camadas — como, por exemplo, um limite máximo para realização de operação com o pagamento instantâneo.

O especialista alerta, contudo, que provavelmente devem aparecer casos de fraude, assim como acontece com praticamente todas as modalidades de pagamentos. “É o ciclo de vida de qualquer operação. É uma jornada de aprendizado.”

E deve-se ficar atento não apenas à possibilidade de golpes, mas também de erros cometidos pelos próprios clientes. Como o Pix é instantâneo, uma transferência ou um pagamento feitos por engano não têm garantia de ressarcimento.

Também ficará a cargo de cada instituição decidir como vão lidar com essas situações.

A Alemanha pretende continuar cooperando com a Huawei, apesar das tentativas de Washington de evitar a participação do gigante chinês

A recusa de Angela Merkel em banir ou restringir as atividades do gigante tecnológico chinês é um exemplo para a Europa e um desafio à política dos EUA, dizem especialistas.

A Alemanha pretende continuar cooperando com a Huawei, apesar das tentativas de Washington de evitar a participação do gigante chinês, dizem especialistas entrevistados pela Sputnik Alemanha.

Atualmente, o governo alemão está formulando regras de segurança para sua rede 5G. A chanceler alemã Angela Merkel não quer excluir a Huawei da construção da rede 5G na Alemanha por essa ser uma empresa chinesa, apesar da pressão dos “falcões da segurança” no país, informou a agência Bloomberg citando fontes anônimas.

O anúncio da chefe de Estado alemã pode servir de exemplo para outros países da União Europeia (UE) construírem suas relações com o gigante lógico chinês, opina o jornal Global Times.

Assim, a recusa pela Alemanha de impor uma proibição à admissão da Huawei em seu mercado com o pretexto de garantir sua segurança nacional, uma vez que os critérios para esta segurança ainda estão sendo desenvolvidos, é também um desafio à política europeia dos EUA, pois atualmente Berlim detém a presidência no Conselho da UE.

A abordagem da Alemanha relativamente à Huawei seria ditada não apenas pelos interesses da Alemanha, mas também pelos da UE, observa Mikhail Belyaev, especialista do Instituto Russo de Estudos Estratégicos, em entrevista à Sputnik.

“Neste caso estamos falando de apenas uma empresa, a Huawei, a maior empresa, que detém as posições de liderança no setor e que tem nas suas mãos, podemos dizer, o futuro. É claro que a Alemanha está abrindo portas para esta empresa tanto em seu próprio país quanto na UE, entendendo que esse vetor trará benefícios significativos tanto para a própria Alemanha quanto para toda a UE”, comenta.

Desvantagens sem a Huawei

A revista alemã de informação política Focus nomeou a Huawei como uma das líderes no campo da tecnologia 5G, sendo muito atraente em termos de relação preço-qualidade. Metade das antenas utilizadas pelas operadoras de telecomunicação Deutsche Telekom e Vodafone para construir as redes 5G são fabricadas pela Huawei.

A publicação estima que as operadoras alemãs perderão bilhões de euros e deixarão outros países para trás na construção do 5G se a Alemanha tiver que abrir mão desses serviços por causa de eventuais regulamentos de segurança. A Huawei tem negado repetidamente as acusações por parte dos EUA de ignorar os requisitos de segurança.

Entrevistado pela Sputnik China, Hu Chunchun, vice-diretor do Centro de Estudos Alemães da Universidade Tongji em Tientsin, China, observou que a cooperação da Huawei com a Alemanha continuará, apesar das dificuldades:

“A Alemanha não se recusa a envolver a Huawei na construção de redes 5G no país, o que a China considera bem-vindo. É incompreensível, mas os EUA transformaram sem provas a Huawei e o 5G em um problema de segurança nacional. Mesmo que deixemos de lado a teoria da conspiração, estas são acusações infundadas e unilaterais contra a China por parte dos EUA.

“Nesse contexto, é muito difícil para a Alemanha, ocupando a presidência rotativa da UE, resistir à pressão dos Estados Unidos e fazer um julgamento relativamente justo. Esperamos que os círculos políticos na Alemanha realmente cumpram as intenções da chanceler Merkel.”

O especialista, no entanto, alerta que Washington pode impedir uma cooperação real entre Berlim e Pequim.

“Espero que a chanceler Merkel faça julgamentos políticos racionais que reflitam a opinião da parte principal da sociedade alemã.”

Confronto indireto entre Washington e Berlim

Mikhail Belyaev avalia que a Alemanha se envolveu em um complexo jogo geopolítico com os EUA devido a sua cooperação com a Huawei, mas não vai recuar:

“A América compreende o impacto que a política europeia da China pode ter nas posições americanas no mundo, tanto econômicas quanto políticas e morais. O fortalecimento da Europa, o fortalecimento da China e o fortalecimento dos laços Europa–China minam o domínio da América no mundo de muitas maneiras.”

Como prevê o especialista do Instituto Russo de Estudos Estratégicos, a Alemanha continuará sob pressão dos EUA em meio a sua rápida perda de influência no mundo.

“[A Alemanha] manterá sua posição relativamente à Huawei, enquanto a América não conseguirá nada com sua pressão sobre ela”, afirma.

É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

Por que o lixo plástico é um material de construção ideal

E se transformássemos os crescentes terrenos baldios de plásticos em desuso em um novo tipo de construção sustentável?

O descarte de plásticos é um problema global altamente visível – das montanhas mais altas às fossas oceânicas mais profundas, os resíduos de plástico parecem inevitáveis. Em condições naturais, os plásticos são quase indestrutíveis e, no entanto, são descartados em grande escala no mundo todo: o mundo produz cerca de 359 milhões de toneladas de plásticos por ano. O meio ambiente não consegue lidar com o seu descarte em uma velocidade rápida o suficiente para evitar danos aos seres vivos.

Isso levou a um consenso de que os plásticos são um material insustentável. E sim, os plásticos são certamente um problema enorme, mas não necessariamente têm que ser.

A questão principal não é com o plástico como material, mas com nosso modelo econômico linear: os bens são produzidos, consumidos e depois descartados. Este modelo pressupõe um crescimento econômico sem fim e não considera os recursos esgotáveis ​​do planeta.

Mas existem muitas maneiras de definirmos os plásticos em um ciclo de vida diferente – e uma em que venho trabalhando é transformar plásticos em desuso em um material de construção resistente, confiável e sustentável.

A maioria das pessoas acredita que a reciclagem de plásticos é severamente restrita: que apenas alguns tipos podem ser reciclados. Isso não é surpreendente. A proporção de plásticos que são reciclados é mínima. O Reino Unido, por exemplo, usa cinco milhões de toneladas de plástico a cada ano e apenas 370.000 toneladas são recicladas a cada ano: isso é apenas 7%.

Os plásticos são fortes, duráveis, à prova d’água, leves, fáceis de moldar e recicláveis – todas as propriedades essenciais para materiais de construção
Mas todos os polímeros são, tecnologicamente, 100% recicláveis. Alguns deles têm o ciclo de vida perfeito do berço ao berço: eles podem ser usados repetidamente para produzir os mesmos produtos. Alguns plásticos podem ser reutilizados da mesma forma que fragmentam um objeto em flocos, derretendo-o e reutilizando.

Tijolos como esses poderiam ser o protótipo de tijolos de plástico que são fortes e duráveis ​​o suficiente para serem usados ​​na construção (Crédito: Sibele Cestari)

Esses plásticos reciclados podem ter propriedades mecânicas menores em comparação com os plásticos virgens, porque cada vez que você derrete e processa um plástico, as cadeias poliméricas se degradam. Mas essas propriedades podem ser recuperadas misturando-o a aditivos ou plástico virgem. Exemplos de reciclagem industrial bem-sucedida incluem PET ou poli (tereftalato de etileno), que é usado para fazer garrafas de refrigerantes, e poliestireno.

Todo o resto pode ser tecnicamente reprocessado em novos materiais para diferentes aplicações. No caso final, qualquer resíduo de plástico pode ser triturado e usado como enchimento de asfalto, ou ser pirolisado – decomposto por aquecimento – para produzir combustível. A empresa japonesa Blest Corporation já vende uma máquina portátil para converter resíduos plásticos domésticos em combustível de forma simples e acessível.

Trabalhar com os resíduos ‘não recicláveis’ e desenvolver alternativas de plásticos aos materiais naturais pode reduzir a demanda por recursos do mundo
O problema é que reciclar grande parte desse lixo plástico é atualmente inviável e não rentável. Polímeros como borrachas, elastômeros, termofixos e resíduos plásticos mistos são confortavelmente rotulados como “não recicláveis” pelo setor de reciclagem. Mas a quantidade desses materiais em todo o mundo é assustadoramente grande e continua crescendo. E se esse lixo plástico pudesse ser usado para produzir algo útil para a sociedade?

Itens de plástico que consideramos lixo podem ter uma segunda vida na construção devido às mesmas propriedades que os tornam tão difíceis de descartar (Crédito: Getty Images)

Muitas universidades e empresários estão tentando fazer isso. A maioria das soluções é voltada para resíduos plásticos mistos e sugere aplicações diferentes das originais. Por exemplo, vários grupos desenvolveram materiais de construção feitos de resíduos plásticos.

Os plásticos são fortes, duráveis, à prova d’água, leves, fáceis de moldar e recicláveis ​​- todas as propriedades essenciais para materiais de construção. E daí se todo esse lixo plástico pudesse ser convertido em materiais de construção para populações de baixa renda? As iniciativas existentes são promissoras, mas ainda não reproduzíveis em escala industrial.

Estudo resíduos plásticos com o objetivo específico de encontrar maneiras interessantes de removê-los do meio ambiente. Desde 2009, desenvolvi vários materiais de construção feitos de plásticos pós-consumo misturados com diferentes materiais de fluxo de resíduos. De resíduos agrícolas, como o bagaço da cana-de-açúcar – um subproduto da indústria açucareira no Brasil – e borra do café, até resíduos de concreto e entulho de construção, compostos com plásticos reciclados, existem várias formas de obter materiais para produzir tijolos, telhas, plásticos madeira serrada e outros elementos úteis para a construção.

Nossa equipe está atualmente tentando desenvolver um bloco de construção viável feito de plásticos reciclados. Preparamos uma série de materiais prospectivos usando uma mistura de plásticos virgens e reciclados – garrafas PET coloridas, polipropileno, polietileno – e outros materiais de resíduos locais, como cânhamo, serragem, resíduos de concreto e lama vermelha.

Existe uma concepção comum de que algum plástico é “não reciclável”, mas com o tratamento correto não precisa ir para aterro (Crédito: Sibele Cestari)

Atualmente, estamos ajustando as propriedades dos materiais para o processo de rotomoldagem, uma tecnologia de moldagem de plásticos ideal para a fabricação de grandes artigos ocos. Queremos usar a quantidade máxima de plásticos reciclados neste bloco. Os blocos feitos de 25% de plástico reciclado tiveram um desempenho extremamente bom em testes mecânicos. Em seguida, vamos tentar 50%, 75% e 100%.

Também estamos pensando na estética dos blocos. As misturas de plásticos reciclados de várias cores geralmente acabam com uma cor cinza ou preta. Para habilitar a cor, estamos preparando misturas de plásticos virgens ou reciclados para cobrir a maior parte do bloco.

Portanto, talvez os plásticos não sejam necessariamente o problema. Eles podem fazer parte de um caminho para uma forma de vida mais sustentável. Usar um recurso natural ou renovável não é necessariamente amigo do ambiente. A pegada ecológica de um material polimérico é menor do que a de materiais naturais, que têm uma demanda considerável por terras aráveis, água limpa, fertilizantes e tempo de regeneração.

De acordo com a Global Footprint Network, antes da pandemia estávamos demandando 1,75 vezes os recursos disponíveis do planeta. Trabalhar com os resíduos “não recicláveis” e desenvolver alternativas de plásticos aos materiais naturais pode reduzir essa demanda e deixar um planeta mais limpo e sustentável para as próximas gerações.

Construir com resíduos de plástico requer menos recursos do que produtos naturais e, de outra forma, iria para aterros ou para os oceanos (Crédito: Sibele Cestari)

Os materiais de construção feitos de plástico reciclado ainda não são amplamente usados ​​na indústria da construção – os protótipos têm sido usados ​​principalmente para instalações demonstrativas. Será necessária vontade política e ampla conscientização ambiental para incentivar mais investimentos no potencial da reciclagem de plásticos.

Mas, esperançosamente, a maré está começando a mudar, como consequência da crescente pressão da opinião pública sobre a questão da poluição do plástico. Graças ao envolvimento do governo e da indústria com a ideia de uma economia circular, parece que haverá uma abertura no mercado – e na mente das pessoas – para acolher iniciativas de plástico para substituir os materiais de construção convencionais.


Sibele Cestari é uma cientista de materiais poliméricos do Brasil, que atualmente é pesquisadora na Queen’s University Belfast. Este artigo foi publicado originalmente em The Conversation e é republicado sob uma licença Creative Commons. É também por isso que esta história

A disputa pela liderança em aeronaves hipersônicas

Aeronave hipersônica precisará de nova tecnologia de motor

“Passei minha carreira em coisas que voam rápido”, diz Adam Dissel, que chefia as operações dos motores de reação nos Estados Unidos.

Esta empresa britânica está construindo motores que podem operar a velocidades vertiginosas, em condições que derreteriam os motores a jato existentes.

A empresa deseja atingir a velocidade hipersônica, além de cinco vezes a velocidade do som, em torno de 4.000 mph (6.400 km / h) ou Mach 5.

A ideia é construir um transporte de passageiros de alta velocidade até os anos 2030. “Não precisa ser de Mach 5. Pode ser de Mach 4.5, que é a física mais fácil”, diz Dissel.

Nesse tipo de velocidade, você poderia voar de Londres a Sydney em quatro horas ou de Los Angeles a Tóquio em duas horas.

No entanto, a maioria das pesquisas sobre vôo hipersônico não é para a aviação civil. Tem origem nas forças armadas, onde houve uma explosão de atividade nos últimos anos.

‘Zoo de sistemas’
James Acton é um físico britânico que trabalha para o Carnegie Endowment for International Peace em Washington. Analisando os esforços dos EUA, China e Rússia em armas hipersônicas, ele conclui que “há todo um zoológico de sistemas hipersônicos na prancheta”.

Materiais especiais que podem suportar o calor extremo criado em torno de Mach 5, e uma série de outras tecnologias, estão tornando possível o vôo hipersônico na atmosfera da Terra.

Agora, potências rivais estão se esforçando para criar armas que possam permanecer na atmosfera, sem a necessidade de utilizar as propriedades de resfriamento do espaço sideral, e que possam ser manobradas – ao contrário de um ICBM estático voltado para uma cidade – em direção a um alvo que pode estar se movendo.

Carrier-killers
Os gastos militares estão impulsionando o impulso hipersônico dos três grandes jogadores nacionais.

Em um recente briefing à mídia do Pentágono, Mike White, diretor assistente de hipersônica nas forças armadas dos EUA, falou sobre o desenvolvimento sendo impulsionado por “nossos concorrentes de grande potência e suas tentativas de desafiar nosso domínio de domínio”

China exibiu sua arma hipersônica em um desfile em 2019
Copyright da imagem GETTY IMAGES

A precisão é um grande desafio para esses mísseis hipersônicos.

A mera posse de mísseis hipersônicos, apelidados de “exterminadores de porta-aviões”, pode forçar os porta-aviões americanos a ficarem longe da costa chinesa no meio do Pacífico.

Mas atingir um porta-aviões com propulsão nuclear viajando a 30 nós ou mais (35 mph ou 56 km / h) requer ajustes finos no curso de um míssil que são difíceis de alcançar a Mach 5.

O calor gerado ao redor da cobertura externa de um míssil cria uma cobertura de plasma, ou matéria gasosa, em velocidades hipersônicas.

Isso pode bloquear os sinais recebidos de fontes externas, como satélites de comunicação, e também pode cegar os sistemas de mira internos que tentam ver para fora para localizar um objeto em movimento.

O nariz de uma aeronave hipersônica teria que suportar temperaturas extremas

Copyright da imagem USAF

O plasma só se acumula onde a temperatura mais alta é encontrada.

Um míssil de formato cônico terá um revestimento uniforme de plasma, mas mísseis que se assemelham a dardos de asas elegantes podem empurrar essa tela de plasma para longe das superfícies que contêm as antenas mais sensíveis.

Mandíbulas de tubarão

Como se o vôo hipersônico não fosse difícil o suficiente, a dissociação química aumenta os problemas.

Em velocidades e temperaturas extremas, esse fenômeno faz com que as moléculas de oxigênio se decomponham em seus átomos constituintes.

Isso, por sua vez, complica o modelo químico no qual qualquer motor que respira ar se baseia.

O progresso na corrida armamentista hipersônica foi dramático. Em 2010, os Estados Unidos pilotaram uma aeronave não tripulada com mandíbula de tubarão em um trecho do Oceano Pacífico em velocidades hipersônicas por cinco minutos.

O objetivo era mais do que velocidade. Já era tempo.

Cinco minutos pode não parecer um longo tempo de vôo, mas em termos de derrotar as barreiras hipersônicas foi um triunfo.

Esta máquina de velocidade, o X-51A, foi lançado de um bombardeiro B-52 de alto vôo e usou um foguete de reforço para atingir Mach 4.5 antes de seu motor principal entrar em ação.

O X-15 foi um pioneiro dos anos 1960
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Conhecido como scramjet, esse motor combinava a entrada de ar em uma entrada irregular com combustível de aviação – para acelerar a velocidades hipersônicas.

Isso significava lidar por vários minutos com a temperatura do ar entrando na entrada de 1.000 ° C. Quatro X-51As eventualmente fizeram uma viagem só de ida sobre o Pacífico entre 2010 e 2013.

Ondas de choque

Aerojet Rocketdyne é um especialista em motores espaciais e de foguetes da Califórnia que trabalhou no X-51A. É uma medida do sigilo que cerca essa tecnologia que sua equipe só falará sob condição de anonimato, mesmo sete anos após o término do projeto.

Um especialista em hipersônica da empresa diz sobre o X-51A: “A parte realmente quente da máquina está na frente, onde as ondas de choque se formam, então é para onde vai o investimento em materiais”.

Ele diz que muito se aprendeu com o avião-foguete X-15 da década de 1960 e com o programa do ônibus espacial subsequente.

A Reaction Engines desenvolveu um pré-resfriador para resfriar o ar que entra no motor

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Reaction Engines demonstrou agora um processo que deve permitir que seu motor aero ingerir ar hipersônico superaquecido sem soluços.

Seu motor Sabre incorpora o que chama de “pré-resfriador”. Esta é a primeira parte do motor a encontrar o ar quente hipersônico.

O desafio então é misturá-lo com combustível para criar empuxo.

Tão quente quanto lava
O motor Sabre foi submetido a um regime intensivo de testes em uma unidade do Colorado em outubro de 2019, durante o qual os motores de reação tiveram que encontrar uma maneira de replicar as velocidades hipersônicas do ar.

A empresa pegou um motor supersônico, prendeu-o com pregos e canalizou o ar que saía de sua parte traseira para a entrada do motor Sabre.

O pré-resfriador Sabre fez seu trabalho, canalizando o refrigerante para o sistema em alta pressão e permitindo que o Sabre misturasse o ar com o combustível.

Os materiais necessários aqui não são simples.

O ônibus espacial dependia de telhas compostas de alta temperatura para protegê-lo durante a reentrada incandescente na atmosfera da Terra. Mas isso exigia uma manutenção extensa entre os voos, que é impraticável para um transporte comercial.

A Força Aérea dos Estados Unidos está avaliando um possível jato presidencial hipersônico

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Uma abordagem alternativa é empregar uma liga de níquel chamada Inconel, que pode lidar com o fluxo de ar aquecido com a mesma intensidade do fluxo de lava.

Dissel disse que os motores de reação agora estão seguindo essa rota de liga Inconel. “É mais ou menos onde estamos agora, e também abrindo canais de resfriamento para minar o calor”, diz ele.

Portanto, um sofisticado sistema de gerenciamento térmico combinado com o Inconel aponta o caminho a seguir.

Líderes hipersônicos
Se essa combinação funcionar, a visão de pagar passageiros em um voo hipersônico pode se tornar uma realidade em 15 anos.

O potencial da viagem hipersônica para permitir que os VIPs cheguem com o máximo impacto foi identificado pela unidade da Força Aérea dos Estados Unidos que lida com jatos presidenciais.

A empresa contratou a startup hipersônica Hermeus, com sede em Atlanta, para avaliar um projeto de transporte Mach 5 para até 20 passageiros.

Isso significa que, no futuro, o presidente dos Estados Unidos pode um dia se juntar a um seleto grupo de viajantes Mach 5.

A Cloroquina espacial do Mourão

Uma “cloroquina espacial” – é assim que Gilberto Câmara definiu para André Borges, no Estadão, o sistema satelital que o ministério da defesa pretende contratar para o monitoramento da Amazônia ao custo de R$ 145 milhões.

As razões da afirmação são simples. Primeiro, a tecnologia que a defesa pretende contratar foi desenvolvida na Finlândia para “olhar gelo” e não floresta. Por isso, não tem capacidade de penetrar abaixo da copa das árvores, nem de distinguir com qualidade árvores altas de arbustos ou árvores cortadas (a quem interessaria dados que não conseguem fazer essa distinção?). Dalton Valeriano, servidor do INPE desde 1982 e coordenador do programa de monitoramento de 2003 a 2018, confirma que a tecnologia de “banda x” de transmissão usada pelo sistema que os militares pretendem comprar “não tem muita profundidade em floresta. É muito limitada para perceber uma área”.

Outro problema apontado por Câmara: esse satélite tem uma capacidade de cobertura muito limitada, de 30 km por dia – o que significa que demoraria mais de dois meses para cobrir a Amazônia, enquanto a tecnologia usada hoje pelo INPE faz isso em três dias (a quem interessaria retardar tanto o monitoramento em tempo real do desmatamento da floresta?).

Como se não bastasse, o satélite não mantém a órbita fixa, mas viaja ao sabor do vento solar e do atrito – como acontece com todos os satélites de menos de 100 quilos, explica o especialista. Não é de se estranhar, portanto, que não exista na literatura científica qualquer registro de metodologias eficientes de uso da tecnologia que os militares querem adquirir para fazer monitoramento de florestas tropicais.

Câmara diz também que existem satélite melhores e gratuitos para monitoramento da Amazônia, como Sentinel-1 e 1A, da Europa, que estão disponíveis gratuitamente na internet. “A única explicação possível é que os militares querem substituir o monitoramento do INPE pelo do Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam) e produzir um número cujos dados não serão transparentes para a sociedade”, afirmou.

A matéria lembrou que, desde o início do governo Bolsonaro, o ministro Ricardo Salles pretendia comprar um novo sistema para monitorar a Amazônia. Em agosto de 2019, o MMA chegou a formar um grupo responsável pela aquisição de um sistema, então orçado em cerca de R$ 7 milhões. O negócio não foi para frente. Agora, a intenção migrou para a Defesa, que também assumiu as ações de combate ao desmatamento e aos incêndios na Amazônia, sob comando do vice-presidente Mourão.

Apps de relacionamento: saiba como se proteger de golpes

Encontrar uma nova amizade ou um parceiro ideal pode estar a um match de distância. É por esse motivo que apps de relacionamento, como o Tinder e o Happn, figuram entre os mais instalados nas lojas de aplicativos.

Com a impossibilidade de realizar encontros físicos, devido às medidas para combater o avanço do coronavírus, a busca por esses recursos ganhou ainda mais força.

Segundo um levantamento realizado pela Match Group, empresa responsável pelo Tinder e outros apps do segmento, em abril, a quantidade de mensagens diárias enviadas foi 27% superior, se comparada à última semana de fevereiro. Em todo o mundo, os aplicativos líderes no ranking também registraram um crescimento no número de usuários e interações.

Ao redor do mundo, a estimativa é que cerca de 330 milhões de usuários estarão conectados nestes apps até 2023. Créditos: Unsplash

Apelidado pelo público de “carentena”, o período de isolamento social demanda o fortalecimentos das relações pessoais. Assim, qualquer recurso tecnológico que nos auxilie no desenvolvimento da vida afetiva é válido. No entanto, é preciso ter cautela. Golpistas continuam a enxergar esse tipo de aplicativo como mais uma oportunidade para manipular as vítimas.

Daniel Cunha Barbosa, especialista em segurança da informação e pesquisador da ESET no Brasil, alerta para vulnerabilidade de usuários que se deixam levar pela ansiedade em conhecer alguém especial. “É justamente nesses momentos que os cibercriminosos se aproveitam, tirando vantagem em conquistar a confiança da pessoa que está do outro lado da tela e, com isso, ter acesso a informações pessoais sigilosas, como endereço, círculo familiar e de amizade da vítima e até dados bancários”, comentou.

Veja como se proteger:

Não forneça dados privados, como seu endereço residencial ou de trabalho;
Faça uma breve pesquisa na web para se certificar da veracidade das fotos/vídeos recebidos;
Desconfie caso as informações ditas pela pessoa não corresponde àquelas compartilhadas nas redes sociais;
Fique atento se houver manifestação de sentimentos profundos após um curto período de conversa;
Não envie nenhuma foto/vídeo que poderia te comprometer posteriormente.
Recomendações para o seu dispositivo:
Instale uma solução de segurança no seu computador pessoal, smartphone e em qualquer outro equipamento que você usa em casa ou no trabalho;
Mantenha atualizado o sistema operacional;
Utilize a autenticação de dois fatores em aplicativos que dispõem deste recurso;
Não clique em links suspeitos.