Design – Valkyrie – Automóveis

O Valkyrie será talvez o melhor Aston Martin.

É o mais próximo possível de um carro de Fórmula 1 que a montadora pode chegar, mantendo-o legal nas ruas. Apenas 150 Valquírias prontas para a estrada serão construídas e 25 versões de competição. Todos eles já encontraram casas, portanto, mesmo se você tiver o preço de admissão de US $ 2,3 milhões (para a versão de estrada), a oportunidade já passou.

O carro é uma colaboração (o nome de código era AM-RB 001) entre a Aston Martin e a Red Bull Racing, e é o último que pode levar uma versão para a pista francesa. O diretor técnico da Red Bull, Adrian Newey, liderou a equipe de design.

O resultado, dizem os parceiros, será um velocista implacavelmente despojado, potencialmente o carro de rua mais rápido do mundo, com 1.130 cavalos de potência e uma velocidade máxima de 250 milhas por hora.

Fotos: Cortesia de @astonmartinlagonda

Royal Falcon One – Super-iate projetado pela Porsche

Royal Falcon One – O catamarã de 135 pés da Porsche apresenta modernismo da era espacial e acomodações para dormir acima do convés.

Um super-iate fabricado pela Porsche chegou ao mercado com a aparência de algo fora deste mundo.
Essa foi a intenção quando a empresa Royal Falcon Fleet, de Cingapura, abordou o Studio F.A. Porsche – uma subsidiária da icônica montadora de carros esportivos – para ajudar a fazer “uma nave espacial na água”, segundo a agência de design sediada na Áustria.
O iate de 135 pés foi oficialmente listado no início deste mês, com um preço sob consulta, de acordo com os corretores Camper & Nicholsons.

Os interiores modernos apresentam bordas suaves e curvas e uma paleta de branco, preto e azul.
O super-iate, conhecido como Royal Falcon One, apresenta um design de catamarã, um estilo pelo qual dois cascos paralelos agem como pernas, levantando todo o navio da água. O CEO e presidente da Royal Falcon Fleet, M A Zaman, disse que a forma pouco ortodoxa visa diferenciar o iate de seus pares. “Em St. Tropez ou Fort Lauderdale, você vê 20 ou 30 ou 40 mega-iates parados ali, parecendo o mesmo”, disse Zaman, da Superyacht Design Week de Londres em 2014. “A menos que você olhe o nome do barco não vejo a diferença.”

O design do catamarã também é funcional, permitindo que as suítes dos quartos tenham uma posição mais luxuosa no convés principal ou acima dele, e não abaixo, como costumam ser organizados os iates monocasco convencionais, disse ele à SuperyachtNews.
Fiel à palavra de Zaman, o Royal Falcon abriga três cabines de hóspedes no convés principal, enquanto a suíte master e a chamada “suíte VIP” no convés superior, oferecendo vistas mais altas sobre a água, de acordo com a listagem da Camper & Nicholsons. Em vez disso, os dois cascos são usados para abrigar cabines para a tripulação de 10 pessoas do navio.Um terraço com jacuzzi e assentos – Foto Camper & Nicholsons
O Royal Falcon One também abriga uma variedade de comodidades de luxo, incluindo um deck superior com jacuzzi; um salão principal com um bar iluminado e deck de observação panorâmico; bem como um deck ao ar livre privado fora da suíte master, de acordo com a listagem.

No interior, o Studio F.A. Porsche imbuiu os interiores luxuosos com um pouco de modernismo da era espacial, incluindo sofás de couro de forma livre, uma paleta de cores limpas de brancos, cinzas e pretos e portas de vidro automáticas. Os designers empregaram linhas suaves e bordas orgânicas curvas reconhecíveis nos automóveis icônicos da Porsche, mostram as imagens.

Construído na Suécia, o super iate econômico em combustível tem uma velocidade de cruzeiro de 15 nós e pode chegar a cerca de 35 nós, de acordo com os fabricantes.

O charme do design Norueguês

O temperamento nacional da Noruega é tímido, e a estética do design é divertida e única. Clare Dowdy explora por que esse país negligenciado tem um estilo Scandi próprio.

Poster – Designer Anders Bakken

Mínimo, funcional, bonito e democrático – o design escandinavo é uma força importante em móveis e interiores e existe há décadas. Este canto do norte da Europa está repleto de lendas do design de meados do século como Arne Jacobsen, Verner Panton, Alvar Aalto e Bruno Mathsson.

Mas esse termo genérico não está cumprindo seu nome. As grandes armas do design escandinavo são os dinamarqueses (como Jacobsen e Panton), os finlandeses (Aalto) e, em menor grau, os suecos (Mathsson). E os vizinhos do lado?

No que diz respeito às populações, a Noruega não é o peixinho da região – com uma população de 5,4 m, é aproximadamente do mesmo tamanho que a Finlândia e a Dinamarca, e os três têm cerca da metade do tamanho da Suécia com 10 m de altura. Apesar disso, o design norueguês está abaixo do seu peso.

As cadeiras de Engesvik para Fogia têm uma peculiaridade peculiar (Crédito: Fogia)

Os habitantes locais atribuem seu perfil relativamente baixo a uma mistura de fatores, que vão dos altos e baixos do petróleo e da pobreza ao temperamento nacional. A Noruega foi fortemente bombardeada na Segunda Guerra Mundial, suas fábricas de móveis destruídas. Uma indústria caseira na costa oeste rural e alongada tomou seu lugar. Aqui, entre fiordes e montanhas, fazendeiros que sempre fabricavam móveis para si e tinham acesso à silvicultura iniciavam negócios. Um desses empreendedores foi Lars Karl Hjelle, e a marca de terceira geração LK Hjelle ainda fabrica na aldeia de Sykkylven.

“Não se tratava de artesanato naquela época”, diz Morten Hippe, da jovem marca de móveis norueguesa Eikund, “mas de produzir um design simples que pudesse ser entregue rapidamente”.

Quando o país se recuperou na década de 1950, esses utensílios domésticos básicos precisavam de uma atualização. Uma coorte talentosa de graduados em design recém-saídos da faculdade liderou o ataque. Eles foram treinados por Arne Korsmo, chefe de móveis e interiores da Academia Nacional Norueguesa de Artesanato e Indústria de Arte. Um arquiteto extremamente influente no estilo internacional, Korsmo era conhecido por seus projetos de casas de campo, algumas das quais – como a Villa Stenersen da década de 1930 – são consideradas obras-primas do funcionalismo norueguês.

Chamar esta nação rica de pobre relação parece um pouco exagerado – mas quando se trata de design, tem um toque de verdade. Entre seus vizinhos, o estereótipo nacional norueguês é de um caipira sem instrução em um suéter tricotado, com um peixe à mão. No entanto, esse clichê ultrapassado e sua posição inferior na hierarquia do projeto Scandi deram à criatividade norueguesa seu próprio sabor e uma vantagem em potencial.

As cadeiras de Engesvik para Fogia têm uma peculiaridade peculiar (Crédito: Fogia)

Os habitantes locais atribuem seu perfil relativamente baixo a uma mistura de fatores, que vão dos altos e baixos do petróleo e da pobreza ao temperamento nacional. A Noruega foi fortemente bombardeada na Segunda Guerra Mundial, suas fábricas de móveis destruídas. Uma indústria caseira na costa oeste rural e alongada tomou seu lugar. Aqui, entre fiordes e montanhas, fazendeiros que sempre fabricavam móveis para si e tinham acesso à silvicultura iniciavam negócios. Um desses empreendedores foi Lars Karl Hjelle, e a marca de terceira geração LK Hjelle ainda fabrica na aldeia de Sykkylven.

“Não se tratava de artesanato naquela época”, diz Morten Hippe, da jovem marca de móveis norueguesa Eikund, “mas de produzir um design simples que pudesse ser entregue rapidamente”.

Quando o país se recuperou na década de 1950, esses utensílios domésticos básicos precisavam de uma atualização. Uma coorte talentosa de graduados em design recém-saídos da faculdade liderou o ataque. Eles foram treinados por Arne Korsmo, chefe de móveis e interiores da Academia Nacional Norueguesa de Artesanato e Indústria de Arte. Um arquiteto extremamente influente no estilo internacional, Korsmo era conhecido por seus projetos de casas de campo, algumas das quais – como a

A poltrona Krysset de Eikund é um clássico norueguês do meio do século, projetado em 1955 (Crédito: Eikund)

Ele e sua esposa Grete Prytz Kittelsen, uma igualmente talentosa designer de utensílios de mesa, viajaram para os EUA para conhecer pioneiros modernistas, incluindo Frank Lloyd-Wright, Ludwig Mies van der Rohe e Charles e Ray Eames. “Eles eram um casal incrível, trabalhando em rede com pessoas de alto nível em arquitetura e design”, diz Benedicte Sunde, curador da exposição anual de design contemporâneo Norwegian Presence.

De volta a casa, as experiências de Korsmo fizeram com que seus graduados “estivessem em pé de igualdade com os vizinhos”, diz Widar Halén, diretor de design e artes decorativas do Museu Nacional de Arte, Arquitetura e Design de Oslo. Muitos, como Fredrik A Kayser, Torbjørn Afdal e Torbjørn Bekken, produziram peças elegantes para as oficinas da costa oeste. Eles e seus colegas estavam animados, participando de exposições itinerantes de design escandinavo e ganhando prêmios internacionais.

Os negócios estavam em expansão, até a Noruega descobrir petróleo na década de 1960. O ganho da nação foi a perda do design. “As pessoas qualificadas deixaram o setor e agora tínhamos dinheiro para importar móveis. Perdemos muita produção aqui ”, diz Hippe.

Não queremos nos gabar ou nos destacar, somos um país tímido – Morten Hippe
Sunde elabora: “Quando o petróleo chegou, o foco e o dinheiro do governo foram para o Mar do Norte, e o foco no design para exportação desapareceu. Os pequenos fabricantes não conseguiram acompanhar. ” Assim como o governo norueguês estava tirando os olhos da bola do design, seus vizinhos – que só podiam sonhar com os recursos naturais da Noruega – estavam apoiando seus fabricantes de móveis com financiamento estatal e promovendo fortemente designers no exterior.

da década de 1930 – são consideradas obras-primas do funcionalismo norueguês.

Os desenhos de Lars Tornøe são cada vez mais procurados (Crédito: Lars Tornøe)

No entanto, Hippe não está convencido de que essa abordagem funcionaria para os noruegueses, de qualquer maneira. Ele acredita que a ideia de autopromoção não teria se adaptado bem a eles. “Não queremos nos gabar ou nos destacar, somos um país tímido”, diz ele. Historicamente, os noruegueses têm uma reputação de serem reservados e distantes – traços dificilmente adequados para defender os talentos de alguém.

Assim, enquanto os melhores móveis da Noruega em meados do século caíam em produção, seus rivais mantinham a bandeira voando reemitindo incansavelmente. Desde a Cadeira Fácil Modelo 45 de Finn Juhl e a Cadeira Wishbone de Hans Wegner, até o Banco Aalto, Modelo 60, e a Cadeira Egg e Cadeira Swan de Jacobsen, essas peças foram elevadas a ícones do design Scandi.

Hoje, os criativos contemporâneos – mesmo na Noruega – são pressionados a nomear muitos designers noruegueses daqueles dias felizes. A designer dinamarquesa Nina Tolstrup, com sede em Londres, é franca: “A Noruega ficou invisível no cenário do design de 1900 a 1990”. Apenas um mestre de meados do século vem à mente dela: Hans Brattrud, designer da cadeira Skandia.

Uma rédea livre

Mas o fato de que esses projetos foram em grande parte perdidos ou esquecidos, está nas mãos da geração atual. Nos países onde a década de 1950 nunca desapareceu, “os designers contemporâneos consideraram isso um fardo – eles não podem produzir novas idéias porque a reprodução é tão dominante”, diz Halén. “Isso os atrapalha.”

A luminária pendente Half & Half de Hallgeir Homstvedt é uma das favoritas dos aficionados do design (Crédito: Hallgeir Homstvedt)

Na qualidade de dinamarquês, Tolstrup sente o seguinte: “Os novos designers na Noruega, na última geração, tiveram o benefício de não ter um histórico pesado de design, o que para os designers dinamarqueses por muitos anos foi um fardo, pois era muito difícil ultrapassar o forte legado do design histórico. ”

Ter raízes menos visíveis deu aos noruegueses mais liberdade. “A cena do design na Noruega realmente floresceu nos últimos dez anos”, disse o designer norueguês Hallgeir Homstvedt à BBC Designed. Ele cita os Pontos de Lars Tornøe, uma série de grandes ganchos para casacos de madeira torneada. “Milhões de pontos foram vendidos e provocaram uma nova categoria de produtos de cabides para esculturas”, diz Homstvedt.

Essa liberdade se traduziu em uma certa peculiaridade. “Muitos [designers noruegueses] são reconhecidos por ter uma brincadeira calorosa nos produtos que projetam”, diz Elizabeth Hurlen, gerente de exportação da LK Hjelle, que produz os espirituosos pufes Boy pelo pioneiro estúdio de design Noruega Says.

Andreas Engesvik, com sede em Oslo, cria móveis com a empresa de design Fogia (Crédito: Fogia)

Enquanto isso, é tempo de recuperação para os designers “perdidos”. Para marcas norueguesas como Fjordfiesta, Eikund e Hjelle, relançar as criações de seu país em meados do século é um chamado. “Agora, nossa missão não é apenas vender peixe e bombear petróleo; precisamos conhecer nossa herança ”, diz Hippe em Eikund.

O Dr. Halén acredita que o próximo passo é acomodar confortavelmente a nostalgia retro, juntamente com a necessidade de novos talentos. “Queremos bons novos designers, mas também queremos comprar ícones. É necessário equilíbrio.

Talvez na Noruega, o design contemporâneo possa prosperar enquanto os clássicos possam reviver – é uma abordagem interessante em duas frentes que poderia ajudar o país a tomar seu lugar de direito na mesa projetada por Scandi.

Por que alguns russos (e não apenas eles) são obcecados por Ladas?

A queda do regime soviético enfim permitiu que os russos importassem carros. No entanto, quase 30 anos depois, muitos ainda preferem a marca que nasceu na URSS.

Eugene Odinokov/Sputnik

O primeiro Lada foi lançado em 1970 em Togliatti, uma cidade industrial na União Soviética. Os engenheiros soviéticos trabalharam em conjunto com a montadora italiana Fiat para criar o famoso Lada “2101”. O carro foi um grande sucesso para o mercado soviético e até internacional, e vários outros modelos vieram depois.

Quando a União Soviética entrou em colapso em 1991, o mercado internacional de automóveis se abriu para os russos, e desde então podem escolher entre uma grande variedade de marcas estrangeiras.

No entanto, para muitos russos, aqueles carros velhos e enferrujados fabricados na União Soviética e também os modelos mais novos da mesma marca causam sentimentos contraditórios: alguns pensam ser sinônimo de lixo da União Soviética, enquanto outros acreditavam que esses eram os melhores carros do mundo. Mas, afinal, o que está por trás dessa obsessão dos russos pela famosa marca soviética?

Quem ama um Lada?

A marca soviética de carros (agora considerada “russa”) é um assunto perpétuo de memes na internet, e os russos costumam chamá-los com desprezo de ‘caçambas de ferrugem’. Mesmo assim, segundo dados recentes, a marca Lada vende mais carros novos na Rússia do que qualquer estrangeira presente no país.

Alexander Guschin/Sputnik

Reza o estereótipo popular que os Ladas são especialmente queridinhos dos moradores das repúblicas caucasianas, como a Tchetchênia, o Daguestão e o resto dos distritos federais do sul e do Cáucaso do Norte.

Há um quê de verdade nisso. Quem já esteve no sul da Rússia e no Cáucaso percebeu que os nacionais Ladas são vistos com mais frequência nessa parte da Rússia – sobretudo, o modelo Priora preto, que tornou-se um símbolo implícito da região.

Legion Media

“No Daguestão, as pessoas têm uma abordagem específica para compras: se você gasta uma certa quantia de dinheiro, deve comprar o melhor produto por aquele preço. Um Lada Priora novo custa semelhante a um Hyundai Accent, ou qualquer carroça, se não mais barato. Estar ao volante de um Hyundai mostra a todos que você dirige um carro de fabricação estrangeira, mas é um carro m**** e isso não é legal. Dirigir um Priora, por outro lado, diz a todos que você ainda não está disposto a pagar muito por um carro, mas conseguiu o melhor pelo dinheiro que tinha e dirige um bom carro”, explica Amirkhan Kurbanov, que é natural da região russa.

Outros modelos, porém, parecem mais adequados para motoristas de outras partes do país. O novo Lada Vesta é, por exemplo, um carro comum em Moscou, onde os jovens preferem evitar os antigos modelos soviéticos; e o Lada Niva 4×4 é popular entre caçadores e pescadores que residem em regiões mais remotas do país.

Portanto, seria um eufemismo dizer que os russos adoram Lada – acontece que muitos deles também admiram os carros da marca. Até o presidente Putin é dono de um.

Elegante, acessível e fácil de consertar

O preço é um dos principais fatores pelos quais muitos russos optam pela marca nacional. Um Lada Granta novo custa o equivalente a US$ 5.200 – uma fração do preço que qualquer revendedor estrangeiro cobra por seus modelos. Os carros usados ​​são comercializados por um preço ainda mais baixo. É possível comprar um Lada antigo por apenas algumas centenas de dólares norte-americanos – atraindo iniciantes prematuros ou que acabaram de atingir a idade necessária para dirigir legalmente.

Sergei Vedyashkin/Moskva Agency

“Eu tinha um Playstation, que eu vendi por 30.000 rublos (cerca de US$ 400). Meu pai sugeriu gastar o dinheiro em um par de rodas para perambular no inverno”, conta Serguêi, que comprou o primeiro Lada com seu pai aos 13 anos.

Além disso, diversos jovens russos apreciam o estilo retrô desses modelos, que podem causar impressão se devidamente personalizado.

Outra vantagem que os Ladas têm sobre carros estrangeiros na Rússia é que eles são fáceis de consertar. É comum que os proprietários de carros importados mais caros enfrentem longo período de espera para que peças de reposição cheguem do exterior.

Pavel Kuzmichev

É exatamente o oposto do que ocorre com um Lada. As peças de reposição são abundantes em todas as lojas especializadas do país. Não há necessidade de esperar nem um dia, e a maioria das peças é extremamente barata. O mais importante é que esses carros não requerem muito conhecimento técnico para o conserto, e a maioria dos proprietários aprendeu a fazê-lo por conta própria..

“Com o passar do tempo, mais modelos começaram a ficar desatualizados, sua qualidade se deteriorou, e isso ficou evidente. Mas, em compensação, você pode comprar peças baratinhas e consertar tudo sozinho”, diz Protas Bardakhanov.

A moscovita Iúlia, que possuía um Lada 2105 branco quando era estudante, afirma também que o carro lhe proporcionou uma experiência de condução inestimável. “Era muito barato consertar. Não ganhava nada na época, mas não tinha problema para manter o carro. Com ele, aprendi a lidar com câmbio manual: um Audi teria morrido rapidamente sob tanta pressão, mas esses carros perdoam erros de novatos”, brinca.

Não apenas na Rússia

A Lada também vendeu inúmeros carros no exterior durante a União Soviética e continua a fazê-lo hoje. Muitas pessoas que vivem na Europa, na África e na América Latina, incluindo o Brasil, também têm boas lembranças desses carros, porque seus pais costumavam possuí-los.

Angola

S. Frolov/TASS
“Meu pai tinha um Niva. Era um carro que eu gostava quando garoto. Durou bastante e em estradas terríveis”, lembra Mohamed Lamin Sesay, de Freetown, em Serra Leoa.

Musa Tamba, da Gâmbia, conta que costumava chamar o Lada de “o carro da África”. “Os modelos Lada [na Gâmbia] eram o 2104, 2105 Combi e Niva 4×4. Nós os chamávamos de ‘carro para todos os terrenos’, por causa do excelente desempenho. O motor é fantástico, e o corpo é quase revestido de blindagem”, diz Musa.

Além disso, o modelo incomum e personalizado de limusine do Lada 2101 é um popular veículo de táxi em Cuba, e o Lada Niva tem fama na França.

Bicicletas elétricas são muito mais legais do que você pensa

Se as bicicletas elétricas ainda não chamaram sua atenção, aqui está uma que pode. A Okapi, uma startup sediada em Boston, está produzindo uma e-bike exclusiva que preenche a lacuna entre motos e motocicletas.

Okapi

A suspensão dupla, o farol e a buzina das bicicletas gritam sujeira, mas os pedais e os pneus magros farão você andar pela ciclovia sem problemas.

Essas bikes não são comuns. Se a aparência futurista não revelar, eis as especificações: as bikes da Okapi têm um alcance totalmente elétrico de até 64 km e uma velocidade máxima de cerca de 50 km / h. Esses números não são grandes, mas são mais do que adequados para uma bicicleta.

A empresa está vendendo suas motos por pouco menos de US $ 3.000. Isso está alinhado com os preços de outras bicicletas eletrônicas, mas a Okapi parece mais sofisticada e refinada do que as outras, que tentam (com graus variados de sucesso) parecer bicicletas normais.

A suspensão total, o armazenamento oculto e o motor de 1.000 watts das bicicletas somam o que parece ser um passeio divertido. Esqueça o deslocamento, as bicicletas elétricas sãodivertidas e são um tumulto total nas trilhas. O design da Okapi parece ser mais robusto e capaz de lidar com os solavancos mais do que muitas outras motos elétricas, algumas das quais parecem ser modeladas com base nos modelos antigos. A principal desvantagem do design da Okapi é a capacidade de peso máximo de 280 libras, o que pode limitar a capacidade de alguns ciclistas de apreciar a bicicleta.

A abordagem de Okapi à e-bike é um pouco menos sutil que outras. Onde tantas empresas tentam esconder seu trem de força elétrico por baixo do corpo magro, Okapi coloca tudo para o mundo ver com uma bateria grande e quadrada. Há quase uma aparência futurista de moto suja para eles, o que é menos estranho do que parece.

As bicicletas elétricas estão ficando mais baratas, quase todos os dias, mas o produto da Okapi tem o preço mais alto do espectro: a bicicleta Starter Edition custa US $ 2.989,98. A boa notícia é que a moto da Okapi parece mais sofisticada e robusta do que muitas ofertas no mercado hoje.

Embora eles não sejam o produto mais popular do mercado, as bicicletas eletrônicas valem a moeda a quase qualquer preço. Se você está pensando em comprar uma bicicleta elétrica, faça-o.