Mudanças climáticas: Por que o futuro livre de carbono do Reino Unido precisará de regras

Um plano de 10 pontos com o objetivo de colocar o Reino Unido no caminho para uma economia de emissões zero deve ser revelado pelo primeiro-ministro nas próximas semanas.

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Os discursos anteriores de Boris Johnson sobre mudança climática deram a impressão de que o problema pode ser amplamente resolvido pela tecnologia – uma explosão nuclear, uma rajada de hidrogênio, uma rajada de vento offshore, uma porção de captura e armazenamento de carbono.

Mas um porta-voz do governo disse que todos precisamos “trabalhar juntos e fazer nossa parte”.

E especialistas alertam que o problema é fenomenalmente complicado – apresentando desafios nunca vistos antes.

Lidar com as mudanças climáticas, dizem eles, vai precisar de ação em toda a sociedade e na economia – com uma série de novos incentivos, leis, regras, proibições, padrões de eletrodomésticos, impostos e inovações institucionais.

Vamos examinar alguns dos problemas …

Eletricidade solar

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Poucos desafios do Reino Unido são tão complexos ou estranhamente maravilhosos quanto o futuro sistema elétrico, no qual milhões de geradores e usuários de energia comercializarão uns com os outros pela Internet.

Centenas de milhares de locais já estão gerando energia – de proprietários de casas com um único painel solar no telhado à poderosa estação de energia Drax, em North Yorkshire, com seus polêmicos aquecedores de madeira, a gigantescos parques eólicos flutuando no mar.

Está muito longe da década de 1990, quando a energia era fornecida em uma rede simples dominada por algumas dezenas de usinas movidas a carvão

Nos próximos anos, milhões de pessoas desejarão vender a energia que estão gerando em seus telhados.

Precisaremos de eletricidade extra porque os carros funcionarão com baterias e as casas serão aquecidas por bombas de calor (que funcionam como geladeiras ao contrário para sugar o calor do solo ou do ar). Eles não poluem, ao contrário das caldeiras a gás.

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Mas esse não é o fim da história.

Sim, os carros elétricos aumentarão a demanda – mas também aumentarão o armazenamento de energia. Baterias de carros inteligentes serão programadas para carregar quando a eletricidade for mais barata, no meio da noite.

Os carros podem então armazenar a energia e vendê-la de volta à rede com lucro quando for necessário, na hora do chá. Em outras palavras, possuir um carro pode realmente gerar dinheiro para você.

E aqui está outro pedaço de estranheza. Máquinas de lavar inteligentes já podem ligar-se para tirar proveito da eletricidade barata e fora do horário de pico.

Você economizará ainda mais dinheiro ao permitir que uma mão invisível desligue brevemente seu freezer inteligente bem isolado para economizar energia em horários de pico de demanda.

Isso ajudará a economizar sua empresa de energia gerando mais eletricidade, então você receberá um pouco por isso. É chamado de gerenciamento de demanda.

Mas como esses milhões de geradores, usuários, evitadores e armazenadores de energia conseguirão negociar uns com os outros? Como os sistemas elétricos lidarão com esse nível de complexidade destruidora de cérebros?

Guy Newey, do grupo de reflexão Energy Systems Catapult, avisa: “Há imensas oportunidades em nosso futuro energético.

“Mas pensar na complexidade inacreditável é um desafio realmente difícil – e não está claro se alguém ou qualquer organização no Reino Unido tem a responsabilidade de fazer isso.”

Regras para um futuro zero carbono

Uma coisa que está absolutamente clara é que o futuro livre de carbono do Reino Unido precisará de regras.

Os padrões da UE para eletrodomésticos como geladeiras e aspiradores de pó são uma história de sucesso de energia desconhecida. Eles obrigam os fabricantes a fazer produtos que realizam uma tarefa com menos energia.

Isso significa que, embora o preço da eletricidade tenha subido, as contas dos consumidores caíram, porque eles estão usando menos.

Libby Peake, do think-tank Green Alliance, disse: “Os padrões dos produtos reduziram a pegada de carbono do Reino Unido e economizaram uma família média de pelo menos £ 100 por ano em suas contas de energia.”

Mas ela avisa que produtos de má qualidade estão caindo no mercado porque não há funcionários de padrões comerciais suficientes para fazer cumprir as regras.
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Financiando um futuro Net Zero

Finanças é outra área que requer atenção. De acordo com a Vivid Economics, a Agência de Crédito de Exportação do governo – que subscreve projetos financiados pelo Reino Unido no exterior – está investindo £ 2 bilhões em empreendimentos de petróleo e gás.

A Climate Coalition de grupos verdes diz que isso não se encaixa nas prioridades do Reino Unido.

Enquanto falamos de dinheiro, o governo está sendo instado a reconsiderar suas prioridades para projetos de infraestrutura caros.

Alguns ambientalistas argumentam que, dado todo o concreto necessário para os trilhos e túneis, o HS2 não será neutro em carbono até 2050. Eles querem que seja descartado.

O HS2 diz que vai economizar emissões a longo prazo, mas ambientalistas dizem que está desviando £ 100 bilhões de causas mais eficazes.

Há uma disputa semelhante sobre o programa governamental de construção de estradas de £ 27 bilhões.

Um estudo – fortemente contestado pelo Departamento de Transporte – estima que 80% da economia de CO2 dos carros elétricos será anulada pelas estradas planejadas.

O governo diz que está realizando o maior aumento já feito na Inglaterra para ciclistas e pedestres, mas os verdes dizem que os ministros não deveriam fazer nada que prejudique a batalha contra o aquecimento climático.

Eles dizem que, quando se trata de infraestrutura, o isolamento residencial oferece, de longe, a melhor relação custo-benefício, com o maior número de empregos.

Enquanto isso, o setor financeiro privado do Reino Unido é um dos maiores financiadores mundiais de combustíveis fósseis. O ex-presidente do Banco da Inglaterra, Mark Carney, pediu aos financistas que revelassem seus ativos em indústrias sujas porque representam um risco para os negócios em um mundo de baixo carbono.

A Climate Coalition quer que os banqueiros dêem mais um passo para eliminar ativamente as empresas poluentes de suas carteiras.

Kate Levick, do think tank e3g, me disse: “Há uma urgência real nisso. As empresas financeiras estão financiando projetos hoje que contribuirão para as emissões em 30 anos.”

Ela está convocando o governo a legislar para fazer a transição acontecer.

A coalizão também quer que o Tesouro estabeleça um plano de financiamento do clima para mostrar como os ministros irão financiar a transição líquido-zero no Reino Unido.

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Estradas, trilhos e casas

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Então, finalmente, para nós.

O porta-voz do nosso governo diz que concorda “de todo o coração” com o espírito de maior envolvimento dos cidadãos em torno da mudança climática recomendado pela recente Assembleia dos Cidadãos do Reino Unido – um grupo reunido para considerar como fazer mudanças com o mínimo de dor.

Ele sugeriu que as famílias precisarão isolar suas casas e, eventualmente, se livrar das caldeiras de gás poluentes.

Que devemos comer menos carne e laticínios gradualmente.

Acordou que algumas viagens agora feitas de carro devem ser feitas a pé ou de bicicleta – e que a venda de novos carros a gasolina e diesel deve ser encerrada em breve.

E queria que os passageiros frequentes tivessem as asas cortadas.

Mas até que ponto o plano de dez pontos do primeiro-ministro explicará que as pessoas – assim como as tecnologias – terão que mudar se quisermos parar de danificar o clima?

Governo tenta intencionalmente destruir povos indígenas

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Eu sou o que me cerca. Se eu não preservar o que me cerca, eu não me preservo. José Ortega y Gasset

Em entrevista, ex-presidente da Funai diz que já na não se pode falar em falha na proteção de reservas, mas numa política deliberada para destruí-las: “Não tem ninguém no governo que seja a favor do meio ambiente”.

Queimada perto de Apui, no estado do Amazonas: destruição da floresta avança sob Bolsonaro

Se nos governos anteriores havia desaprovação a ações pontuais ligadas aos povos tradicionais, no governo de Jair Bolsonaro as críticas são direcionadas a tantas áreas que a questão indígena acaba diluída em meio a uma desaprovação maior e mais geral.

É essa a avaliação do jurista Carlos Frederico Marés de Souza Filho, professor de Direito Agrário e Socioambiental na Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Ele foi presidente da Fundação Nacional do Índio (Funai) entre 1999 e 2000.

Para o jurista, a política ambiental da atual gestão, simplesmente, não existe. “Até o ministro [do Meio Ambiente] diz que quer destruir, então não tem ninguém no governo que seja a favor do meio ambiente”, afirma.

Em entrevista à DW Brasil, Marés também comenta o enfraquecimento e desmonte gradual da Funai nos últimos anos, fala sobre o papel do governo federal em conter o avanço do coronavírus e dos recentes incêndios em terras indígenas e explica como a demarcação de terras ganhou cada vez mais ares de processo político em vez de técnico.

DW Brasil: Você foi presidente da Fundação Nacional do Índio (Funai) entre 1999 e 2000. Em essência, o que mudou de lá para cá em relação à questão indígena no Brasil?

Na virada de 1999 para 2000, os povos indígenas estavam muito expostos na mídia por causa dos 500 anos [do descobrimento]. Havia, então, essa exposição muito grande e, consequentemente, uma articulação muito grande. Justamente em 2000, houve uma repressão policial ao movimento indígena na festa dos 500 anos em Porto Seguro (BA), razão pela qual pedi demissão do cargo. Não podia compactuar com uma ação daquelas.

Quanto à Funai, nesses últimos 20 anos, ela foi sendo deteriorada do ponto de vista da ação possível. Até 2016, mais ou menos, embora estivesse fraca, ela ainda tinha dinheiro, funcionários e, portanto, ação. Mas de quatro anos para cá ela foi perdendo tudo isso. Foram muitas aposentadorias sem reposição de quadro funcional e uma deterioração da política significativa. Um exemplo é a proteção dos povos indígenas chamados “isolados”, que demandam somente uma aproximação muito distante. Essa é uma política correta e que não custa muito. Mas nos últimos anos, e principalmente nos primeiros dois anos de gestão [Jair] Bolsonaro, essa política foi rompida. Trata-se de uma política desastrosa, mortal. O correto é proteger as áreas de povos isolados e não deixar ninguém entrar.

A diferença, então, é que houve uma piora funcional e política. A Funai deixou de ser uma intermediária entre governo e povos indígenas para ela mesma ser contrária a essa população. O governo atual incentiva o ingresso em terras indígenas, a ocupação ilegal de terras, e a Funai não faz nada. E não adianta os indígenas correrem para a Funai porque a Funai “corre com eles”.

No fim de agosto, o presidente Bolsonaro afirmou em uma live que há “índios evoluídos” no Brasil, que poderiam ter “mais liberdade sobre sua terra”…

Não posso atribuir isso à ignorância porque o nome disso é racismo. Essa fala é racista e genocida. É uma postura inimiga dos indígenas, porque ele acha que os povos indígenas atrapalham. Quando ele diz que os indígenas devem ter mais liberdade, eu concordo plenamente, mas qual é a liberdade que os indígenas querem? Que ninguém entre em suas terras, que a natureza não seja destruída, que não tenha garimpeiro, madeireiro por lá. Os povos indígenas têm pouca força para usufruir dessa liberdade e quem tem que garanti-la é exatamente o Estado brasileiro. O Estado precisa ouvir os indígenas. Os ianomâmis [grupo que vive na floresta amazônica, na fronteira entre Venezuela e Brasil], por exemplo, eu sei o que vão responder: tirem os garimpeiros das nossas terras.

Os indígenas querem liberdade, mas não para trazer gente branca para a terra deles, e sim para impedir que haja exploração. E o que o presidente quer dizer é que as terras indígenas devem ser mais livres para quem quiser invadir.

Um relatório divulgado recentemente pelo Conselho Indigenista Missionário (Cimi), vinculado à Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB), apontou que no primeiro ano de governo Bolsonaro (2019) as invasões em terras indígenas cresceram 135%. É exagero dizer que o atual governo está falhando na proteção aos povos indígenas?

“Falha” é uma palavra gentil. O governo não está falhando, está intencionalmente tentando destruir os povos indígenas. E isso é genocídio.

Até o momento foram registrados 36 mil casos de contaminação pela Covid-19 entre indígenas, segundo dados da Articulação dos Povos Indígenas do Brasil (Apib). O senhor acredita que o estabelecimento de barreiras sanitárias em terras indígenas por parte do Governo Federal, previsto emMedida Provisória publicada no último dia 1°, ajudará, de forma efetiva, a conter esse cenário? Além disso, o governo não demorou muito para tomar ações a respeito? A pandemia começou em março.

Essa demora foi intencional. Essas barreiras sanitárias eram muito fáceis de terem sido feitas há seis meses. Alguns povos, inclusive, fizeram barreiras por conta própria, mas mesmo assim teve missionário que quis entrar [nas terras], pessoas do governo, gente para entregar remédio. Há uma tensão muito grande em relação ao coronavírus e os povos indígenas.

Somente em setembro, mais de uma centena de focos de incêndio avançaram sobre terras indígenas na região do Pantanal. Em agosto, foram 200 focos. Ainda que queimadas sejam esperadas para a região nesta época do ano, os números não são altos demais? Qual é o papel do Poder Público para proteger as terras indígenas?

O grande drama que vive o Pantanal, assim como o Cerrado e a Amazônia, é o desmatamento irregular. Sempre que acontece um episódio como esses incêndios temos que nos perguntar: alguém leva vantagem nisso? O incêndio é bom para alguém?

Nesses três biomas, há quem leve vantagem com os incêndios, que é quem quer ocupar terra, que são pessoas que não são de lá. Não são os indígenas, não são os povos tradicionais, os quilombolas. Agora, para quem quer expandir suas terras, o incêndio é bom. Lembro também do Cerrado porque é uma região da qual se fala menos, mas que está sendo duramente castigada pela abertura e derrubada da vegetação nativa para dar lugar a grandes monoculturas.

Podemos então dizer que hoje a demarcação das terras indígenas se transformou em um processo político e não técnico?

A resposta é sim, apesar de que o caráter político sempre esteve presente. Os indígenas têm garantido na Constituição Federal direito à terra que ocupam. Eles têm esse direito com ou sem demarcação. A demarcação é uma providência que a Constituição determinou ao Estado brasileiro para que haja melhor proteção da terra. A ideia, portanto, não é definir qual deve ser essa terra, mas dar proteção à terra que já é do povo. Só que as forças contrárias aos povos indígenas sabem que, uma vez demarcada, é mais difícil invadir a terra, matar índio, tocar fogo. Assim, politicamente, serão contra a demarcação. Essa ação contrária aos povos indígenas é uma ação política, e acaba transformando a demarcação em um ato político.

Já no governo [Michel] Temer, mas com mais força a partir do governo Bolsonaro, veio uma vontade política muito forte de não demarcar. Mais ainda: tentar reverter as demarcações já feiras. E aqui esse adendo vale tanto para as terras indígenas como para os quilombolas. Antes de ser eleito, inclusive, o presidente Bolsonaro declarou que não iria demarcar nenhum centímetro a mais de terra indígena.

Para o senhor, quais são as principais diferenças entre o modo como o governo Bolsonaro trata a questão indígena em relação a governos anteriores? Os governos do Partido dos Trabalhadores (PT), por exemplo, receberam muitas críticas no sentido de que deveriam ter demarcado mais terras.

O governo Bolsonaro recebe críticas em tantas áreas – desenvolvimento, direitos humanos, etc – que a questão indígena é “só” mais uma coisa. No governo do PT houve fortes críticas à política ambiental, mas eram sempre críticas localizadas. A questão de [usina hidrelétrica de] Belo Monte, por exemplo, do rio Xingu, da Usina Hidrelétrica de Jirau. Eram ações específicas. Agora, no governo Bolsonaro, a política ambiental não existe, é de destruição. Até o ministro [do Meio Ambiente, Ricardo Salles] diz que quer destruir, então não tem ninguém no governo que diga que é a favor do meio ambiente. Nos outros governos ao menos tinha alguém para defender. Nesse sentido, as críticas ambientais acabam diluídas em meio a uma crítica maior e mais geral.

Costuma-se contrapor o direito dos povos indígenas ao desenvolvimento nacional. Essa contraposição já não seria, por si só, contraditória?

Dizer que a proteção aos povos indígenas é contrária ao desenvolvimento nacional é uma mentira. Não podemos admitir um desenvolvimento nacional com destruição da natureza, e as terras indígenas preservam a natureza. Quem é contrário a isso está ultrapassado. Uma das maiores preocupações mundiais é a alimentação. Mas a falta de comida significa que temos que invadir terras indígenas? Elas não são o lugar para produzir comida. É preciso pensar em desenvolvimento atrelado à preservação da natureza. Destruir as terras indígenas vai piorar a condição da água, gerando reflexos em todo o país. Dependemos da Amazônia, da Mata Atlântica. Tudo o que for destruidor da natureza prejudica o nosso desenvolvimento. Não se trata, portanto, de mera contradição, mas de uma mentira.

É o início de uma revolução na aviação?

A aviação é uma das fontes de emissões de carbono do transporte que mais cresce, mas uma pequena companhia aérea canadense pode mostrar ao setor uma forma de voar melhor para o planeta?

No que diz respeito às viagens aéreas, era apenas um pequeno salto para o céu da manhã antes que o hidroavião de Havilland espirrou de volta no rio Fraser em Richmond, British Columbia. Quatro minutos antes, ele havia decolado da mesma mancha de água. Mas, apesar de sua curta duração, o vôo pode ter marcado o início de uma revolução na aviação.

Aqueles que gostariam de ouvir na beira do rio naquela fria manhã de dezembro poderiam ter percebido algo diferente em meio ao barulho das hélices e ao barulho da água quando o De Havilland DHC-2 Beaver de seis passageiros decolou e pousou. O que estava faltando era o rosnado gutural do motor radial de nove cilindros da aeronave.

Em seu lugar estava um motor de propulsão totalmente elétrico construído pela empresa de tecnologia magniX, que havia sido instalado na aeronave ao longo de vários meses. O vôo de teste de quatro minutos (o avião estava restrito a voar em céu claro, então com a neblina e a chuva fechando a equipe optou por uma viagem curta) foi a primeira vez que uma aeronave comercial de passageiros totalmente elétrica subiu aos céus.

O de Havilland DHC-2 Beaver adaptado decolou do rio Fraser na luz da manhã para um vôo de teste de quatro minutos (Crédito: Diane Selkirk)

“Foi o primeiro tiro da revolução da aviação elétrica”, disse Roei Ganzarski, executivo-chefe da magniX, que trabalhou com a companhia aérea canadense Harbour Air Seaplanes para converter uma das aeronaves de sua frota de hidroaviões para que pudesse funcionar com bateria em vez de combustíveis fósseis.

Para Greg McDougall, fundador da Harbor Air e piloto durante o vôo de teste, isso marcou o ponto culminante de anos tentando colocar o meio ambiente na vanguarda de suas operações.

Foi o primeiro passo da revolução da aviação elétrica – Roei Ganzarski

A Harbour Air, que possui uma frota de cerca de 40 hidroaviões que atendem as regiões costeiras de Vancouver, Victoria e Seattle, foi a primeira companhia aérea da América do Norte a se tornar neutra em carbono por meio de compensações em 2007. Um teto verde de um acre em sua nova Victoria terminal aéreo seguido. Então, em 2017, 50 painéis solares e quatro colméias abrigando 10.000 abelhas foram adicionados, mas para McDougall, um proprietário da Tesla com interesse em tecnologia disruptiva, o grande objetivo era eletrificar a frota.

McDougall procurou por opções alternativas de motor por alguns anos e colocou o plano em segundo plano quando Ganzarski o abordou pela primeira vez em fevereiro de 2019. “Ele disse: ‘Temos um motor que queremos certificar e queremos pilotá-lo antes do final do ano ‘”, lembra McDougall.

As duas empresas descobriram que seus valores ambientais e equipes eram uma boa combinação e rapidamente formaram uma parceria. Onze meses depois, a modesta companhia aérea canadense tirou do solo o que McDougall chama de seu “e-avião”, saindo à frente de outros projetos de voos elétricos, incluindo os de grandes empresas Airbus, Boeing e Rolls-Royce.

O voo de teste foi seguido por anos de trabalho por Greg McDougall para tornar sua companhia aérea mais ecologicamente correta (Crédito: Diane Selkirk)

O projeto foi concluído em tempo recorde, considerando o quão avessa ao risco é a indústria da aviação, diz McDougall. “Alguém precisava assumir a liderança”, diz ele. “Eu moro na Colúmbia Britânica por causa do ar livre: protegê-lo está em nosso DNA. Quando se tratava de obter os benefícios do vôo elétrico, fazia sentido entrarmos e sermos pioneiros na próxima etapa. ”

À medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões.

O vôo elétrico existe desde a década de 1970, mas permaneceu limitado a aviões experimentais leves voando distâncias curtas e aeronaves movidas a energia solar com envergadura enorme, mas incapaz de transportar passageiros. Mas, à medida que a ameaça representada pela crise climática se aprofunda, tem havido um interesse renovado no desenvolvimento de aeronaves de passageiros elétricas como forma de reduzir as emissões e os custos operacionais das companhias aéreas.

Atualmente, existem cerca de 170 projetos de aeronaves elétricas em andamento internacionalmente – um aumento de 50% desde abril de 2018, de acordo com a consultoria Roland Berger. Muitos dos projetos são designs futurísticos voltados para o desenvolvimento de táxis aéreos urbanos, aviões particulares ou aeronaves para entrega de pacotes. Mas grandes empresas como a Airbus também anunciaram planos para eletrificar suas próprias aeronaves. Ela planeja enviar seu protótipo híbrido E-Fan X de um jato comercial de passageiros em seu vôo inaugural até 2021. Mas apenas um dos quatro motores a jato da aeronave será substituído por um motor elétrico de 2 MW, alimentado por uma combinação de uma bateria a bordo e gerador acoplado a um motor turboeixo, que ainda usa combustíveis fósseis, dentro da fuselagem.

A maioria das aeronaves elétricas que voaram até agora eram aeronaves leves pequenas, em vez de aeronaves projetadas para transportar passageiros (Crédito: Getty Images)

Isso faz do Harbor Air algo estranho. Como uma companhia aérea costeira, opera hidroaviões menores que tendem a fazer viagens curtas para cima e para baixo da costa da Colúmbia Britânica e do estado de Washington, o que significa que suas aeronaves podem recarregar as baterias regularmente. A empresa se vê em posição de modernizar toda a sua frota de hidroaviões e tornar as viagens aéreas na região o mais ecológicas possível.

Isso pode trazer algumas vantagens. A eficiência de um motor de combustão típico para um avião como este é bastante baixa – uma grande proporção da energia do combustível é perdida como calor residual à medida que gira a hélice que impulsiona a aeronave para frente. Os motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menos custo de manutenção.

Motores elétricos têm menos peças móveis, o que significa que há menos manutenção e menor custo de manutenção
Erika Holtz, gerente de engenharia e qualidade da Harbor Air, vê a mudança para a eletricidade como o próximo grande avanço da aviação, mas avisa que um obstáculo tem sido a percepção de segurança. “Os sistemas mecânicos são muito mais conhecidos e confiáveis”, diz ela. Em contraste, as pessoas veem os sistemas elétricos como um pouco desconhecidos – pense no seu computador doméstico. “Desligar e ligar novamente não é uma opção na aviação”, acrescenta ela.

Mas é a possibilidade de estimular uma mudança duradoura na aviação que tornou o trabalho no projeto Harbour Air / magniX tão emocionante para Holtz. A tecnologia da aviação estagnou nas últimas décadas, diz ela. “Embora tenha havido melhorias incrementais em certas tecnologias

As baterias ainda não podem competir com o combustível de aviação pela quantidade de energia que armazenam por quilograma, mas os motores elétricos são mais eficientes (Crédito: Diane Selkirk)

Uma área que requer mais desenvolvimento é a capacidade da bateria. Muitos especialistas duvidam que grandes aviões de passageiros totalmente elétricos estarão disponíveis em breve – a tecnologia de bateria atual simplesmente não oferece tantas milhas por quilo em comparação com o combustível de aviação.

A densidade de potência do combustível de aviação é alta, em torno de 12.000 watts-hora por quilograma. Uma bateria de íon de lítio tem apenas 200 watts-hora por quilograma.

Os voos de curta distância da Harbor Air em aviões pequenos, monomotores e bimotores têm demandas de energia mais baixas, o que significa que não precisam de baterias pesadas. “A maioria de nossas rotas está dentro da faixa de tecnologia que existe hoje”, diz McDougall.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos.

Essa capacidade de usar a tecnologia existente, incluindo a fuselagem Beaver de 62 anos e as baterias de íon de lítio certificadas pela Nasa, significa que o processo de certificação para atender aos requisitos da Agência Federal de Aviação e Transporte do Canadá deve ser mais fácil do que seria com um avião construído a partir do zero.

A Harbor Air espera obter passageiros pagantes em seus eplanes em menos de dois anos. “O Canadá nem sempre é conhecido como um centro de inovação”, diz Holtz. “É muito regulamentado e a própria aviação é muito regulamentada. Mas a Transport Canada tem tentado nos ajudar a superar os obstáculos em vez de colocá-los para cima”

A Harbor Air tem planos de eletrificar toda a sua frota de pequenos hidroaviões de passageiros, colocando-a à frente de outras companhias aéreas (Crédito: Diane Selkirk)

Mas é improvável que os esforços da Harbor Air para eletrificar sua frota tenham um grande impacto nas emissões da aviação.

“Aeronaves de dois a 12 passageiros são apenas uma pequena fração das emissões globais da aviação”, diz Lynnette Dray, pesquisadora associada sênior do Instituto de Energia da University College London. “Mesmo olhando para todos os voos regulares abaixo de 500 milhas (que são realizados por vários tamanhos de aeronaves, a maioria dos quais são muito maiores do que dois a 12 assentos), menos de 10% do uso global de combustível de passageiros e emissões de CO2 podem ser substituídos. ”

Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável – Lynette Dray
Onde Dray vê a companhia aérea canadense tendo um impacto maior é na percepção do público. “Há muito valor em colocar modelos de protótipo no mercado, para que a tecnologia tenha a chance de se tornar familiar e confiável”, diz ela.

Abrir caminho para outros projetos de aeronaves elétricas tem sido um dos principais objetivos da Harbor Air e da magniX. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, a aviação contribui com 2,4% das emissões globais de carbono, com 24% do CO2 global relacionado ao transporte de passageiros atribuído a voos originados nos Estados Unidos. Este deve ser um forte motivador para a mudança, diz Ganzarski.

“Acho que a ideia da aviação elétrica – livrar-se das emissões e reduzir os custos operacionais – é algo que a comunidade mundial deveria abraçar”, diz ele. “Quanto mais empresas entrarem nisso, melhor. Mas estaremos lá na frente, liderando o caminho. ”.

Meio Ambiente. Derretimento recorde: a Groenlândia perdeu 586 bilhões de toneladas de gelo em 2019

Depois de dois anos, quando o derretimento do gelo no verão foi mínimo, o verão passado quebrou todos os recordes, de acordo com medições de satélite relatadas em um estudo na quinta-feira.

Grandes icebergs flutuam enquanto o sol nasce perto de Kulusuk, Groenlândia, em 16 de agosto de 2019. Arquivo Felipe Dana / AP

A Groenlândia perdeu uma quantidade recorde de gelo durante o aquecimento extra de 2019, com o derretimento maciço o suficiente para cobrir a Califórnia em mais de 1,25 metros de profundidade, segundo um novo estudo.

Depois de dois anos, quando o derretimento do gelo no verão foi mínimo, o verão passado quebrou todos os recordes com 586 bilhões de toneladas (532 bilhões de toneladas) de derretimento de gelo, de acordo com medições de satélite relatadas em um estudo na quinta-feira. Isso é mais de 140 trilhões de galões (532 trilhões de litros) de água.

Isso é muito mais do que a perda média anual de 259 bilhões de toneladas (235 bilhões de toneladas métricas) desde 2003 e supera facilmente o antigo recorde de 511 bilhões de toneladas (464 bilhões de toneladas métricas) em 2012, disse um estudo na Communications Earth & Environment. O estudo mostrou que, no século 20, houve muitos anos em que a Groenlândia ganhou gelo.

“Não apenas a camada de gelo da Groenlândia está derretendo, mas está derretendo em um ritmo cada vez mais rápido”, disse o autor principal do estudo Ingo Sasgen, geocientista do Instituto Alfred Wegener, na Alemanha.

O derretimento da Groenlândia no ano passado adicionou 0,06 polegadas (1,5 milímetros) a aumento global do nível do mar. Isso soa como uma quantidade minúscula, mas “em nosso mundo é enorme, isso é surpreendente”, disse o co-autor do estudo Alex Gardner, um cientista de gelo da NASA. Adicione mais água do derretimento em outras camadas de gelo e geleiras, junto com um oceano que se expande à medida que se aquece – e isso se traduz em aumento lento do nível do mar, inundações costeiras e outros problemas, disse ele.

Enquanto os registros gerais de derretimento do gelo na Groenlândia remontam a 1948, os cientistas desde 2003 têm registros precisos sobre a quantidade de gelo derretido porque os satélites da NASA medem a gravidade das camadas de gelo. Isso é o equivalente a colocar o gelo em uma balança e pesá-lo enquanto a água flui, disse Gardner.

Tão massivo quanto o derretimento foi no ano passado, os dois anos anteriores foram em média apenas cerca de 108 bilhões de toneladas (98 bilhões de toneladas métricas). Isso mostra que há um segundo fator chamado bloqueio da Groenlândia, que sobrecarrega ou amortece o degelo relacionado ao clima, disse Gardner.Poluição,Meio Ambiente,Blog do Mesquita 01

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Por que cidades precisam mais do que nunca de árvores

Megacidades como Paris e Londres têm projetos ambiciosos para se tornarem mais verdes. Algo indispensável, segundo ecologistas, para frear os efeitos das mudanças climáticas nas cada vez mais populosas áreas urbanas.    

Pessoas caminham em parque de ParisParis construirá quatro florestas urbanas dentro da cidade ao longo de 2020

Não muito tempo atrás, muita gente não tinha certeza se as árvores deveriam ter um lugar nas cidades. Pedestres, carros, casas e prédios compunham áreas urbanas – não havia muito espaço para a natureza.

Mas as árvores agora têm um lugar fundamental em muitas grandes cidades do mundo, diz Sonja Dümpelmann, historiadora da paisagem da Universidade da Pensilvânia – mesmo que, na maioria delas, ainda estejam lutando por espaço.

Para colher os benefícios das paisagens urbanas, ecologistas dizem que é fundamental que as árvores sejam vistas como mais do que uma mera adição estética às cidades. Isso é especialmente verdade agora que metade da população mundial vive em espaços urbanos – até 2050, estima-se que outras 2,5 bilhões de pessoas se mudarão para cidades.

Árvores são chave quando se trata de regular os microclimas, filtrando a poluição do ar, fornecendo sombra, absorvendo CO2, ajudando a evitar inundações repentinas. Além disso, atuam como um antídoto importante para o efeito de ilha de calor urbana, que torna as cidades muito mais quentes do que as áreas rurais vizinhas.

“As árvores podem fazer uma enorme diferença na temperatura de uma cidade”, diz Tobi Morakinyo, climatologista urbano que pesquisa o efeito de resfriamento de árvores em Akure, sudoeste da Nigéria. Segundo ele, o uso de árvores para gerar sombra em edifícios pode resfriá-los em até 5°C.

Em cidades quentes da África subsaariana como Akure, onde as temperaturas médias máximas de verão podem chegar a 38°C, esse efeito de resfriamento é uma ferramenta importante. Segundo Morakinyo, as cidades podem empregar árvores tanto contra o estresse térmico quanto contra os custos de resfriamento.

“Além dos serviços ecológicos que as árvores urbanas proporcionam, há também as qualidades que não podemos colocar em valor monetário”, acrescenta Cris Brack, ecologista florestal da Universidade Nacional Australiana e diretor do Arboretum Nacional em Camberra. “São a biodiversidade, a estética e nossa necessidade visceral de experimentar a natureza”, completa Brack, referindo-se ao conceito de ‘biofilia’ – a ideia de que os seres humanos têm um desejo inato de se conectar com a natureza.

Evidências sugerem que habitantes de regiões com mais árvores experimentam níveis mais baixos de estresse e doenças mentais.

Luta contra o cimento

A necessidade de árvores nas cidades é cada vez maior, mas elas frequentemente lutam contra ambientes urbanos opressivos. Abaixo do solo suas raízes podem ser sufocadas por tubos de água, estradas e estacionamentos subterrâneos, e acima pela poluição, linhas de energia e tráfego. Árvores também enfrentam danos causados por carros, condições climáticas cada vez mais extremas e remoções para dar lugar a canteiros de obras.

Talvez o desafio moderno mais duro para as árvores da cidade, diz Somidh Saha, ecologista florestal urbana do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe, na Alemanha, seja a estiagem. Após a onda de calor sem precedentes na Europa em 2018, um estudo coassinado por Saha constatou que 30% das árvores plantadas em Karlsruhe, no sudoeste da Alemanha, nos quatro anos anteriores haviam morrido – tanto direta quanto indiretamente por falta de água.

“Sem água suficiente, as árvores se tornam fracas e isso as torna vulneráveis a doenças”, diz Saha. Ao mesmo tempo, o declínio das populações urbanas de aves e mamíferos arborícolas, como morcegos, deixa as populações de insetos sem controle, e as árvores locais mais vulneráveis.

Projetos em megacidades

Projetos ecológicos ambiciosos surgiram em várias megacidades ao redor do mundo nos últimos anos – Nova York plantou um milhão de árvores entre 2007 e 2015; o prefeito de Londres, Sadiq Khan, espera tornar verde mais da metade da capital até 2050; Paris, por sua vez, anunciou que construirá quatro florestas urbanas ao longo de 2020.

Mas fora da Europa, em lugares como a Índia e a Nigéria, onde faltam recursos e vontade política para tornar o verde urbano uma prioridade, as árvores nas cidades são muito mais escassas.

Como a mudança climática traz temperaturas mais quentes e chuvas mais imprevisíveis, as cidades estão exigindo um novo tipo de resiliência das árvores urbanas. Para muitas cidades do mundo, os ecologistas dizem que isso significa plantar espécies mais exóticas.

Pessoas caminham no Central Park, em Nova YorkNova York plantou um milhão de árvores em cerca de uma década

A ideia, porém, encontra bastante resistência. Os ecologistas Brack e Saha argumentam, no entanto, que espécies alternativas geralmente se adaptam melhor ao ambiente artificial de uma cidade – especialmente diante do aumento das ondas de calor. O bordo de três dentes, nativo da China, Coreia e Japão, é uma espécie que poderia aparecer em maior número em outras partes do mundo à medida que a temperatura global aumenta.

Há também uma distinção importante a ser feita entre árvores “exóticas”, o que significa apenas que não são locais, e as “invasivas”, que são prejudiciais, espalhando-se muito rapidamente e dominando o meio ambiente.

Quanto à vida selvagem local, estudos contínuos estão sendo realizados em lugares como Canberra, onde quase todas as espécies de árvores da cidade são exóticas. Ali, os pássaros comem com prazer frutas de plantas não nativas, e os mamíferos encontram casas onde quer que haja um buraco apropriado.

Empenho cidadão

Uma solução para preservar as árvores urbanas que tem crescido em popularidade nos últimos anos é o envolvimento dos moradores. O programa de poda de Nova York permite que os habitantes da cidade tenham aulas para se tornarem cuidadores oficiais das árvores, e Berlim – um lugar que normalmente tem excluído os cidadãos de cuidar da flora urbana – está agora permitindo que os residentes solicitem licenças para manter canteiros e propôs que eles reguem árvores no verão.

O envolvimento dos cidadãos tem seus prós e contras, diz Dümpelmann, e estes tipos de programas podem ou não ser eficazes dependendo da cultura local. Mas até mesmo regar árvores sozinho “demonstrou ser um esforço de manutenção realmente relevante”, comenta.

Embora o plantio de árvores em espaços urbanos seja uma forma eficaz e bastante eficiente de adaptação às mudanças climáticas, Dümpelmann enfatiza que não é uma solução holística. “É algo em que devemos trabalhar ao mesmo tempo em que abordamos as causas fundamentais da mudança climática”, diz.

Além de usar as árvores como ferramenta de geoengenharia, ecologistas urbanos ressaltam que mais árvores nas cidades poderiam mudar as perspectivas da vida urbana e dar às pessoas uma maior compreensão de como valorizar a natureza como parte de uma cidade sustentável e habitável – não separada dela.

Isso significa ver as árvores como seres vivos, em crescimento, diz Brack, não paradas no tempo, ou imunes aos estresses da vida em ambientes urbanos.

Aquecimento Global; Um verão desastroso no Ártico

Na Sibéria, no final de maio, o degelo do permafrost causou o colapso de um tanque de armazenamento de petróleo, levando ao maior derramamento de óleo já ocorrido no Ártico russo.

A remota cidade siberiana de Verkhoyansk, a cinco mil quilômetros a leste de Moscou e a seis milhas ao norte do Círculo Polar Ártico, há muito mantém o recorde, com outra cidade siberiana, do lugar mais frio e habitado do mundo. O recorde foi estabelecido em 1892, quando a temperatura caiu para noventa abaixo de zero Fahrenheit, embora atualmente as temperaturas do inverno sejam notavelmente mais amenas, pairando em torno de cinquenta abaixo. No último sábado, Verkhoyansk reivindicou um novo recorde: a temperatura mais quente já registrada no Ártico, com uma observação de 100,4 graus Fahrenheit – a mesma temperatura foi registrada naquele dia em Las Vegas. Miami só atingiu cem graus uma vez desde 1896. “Esta é uma primavera incomumente quente na Sibéria”, disse Randy Cerveny, relator de clima e extremos climáticos da Organização Mundial de Meteorologia. “A coincidência falta de neve subjacente na região, combinada com o aumento global da temperatura global, sem dúvida ajudou a desempenhar um papel crítico na causa desse extremo”. A Sibéria, em outras palavras, está no meio de uma onda de calor surpreendente e histórica.

A mudança climática antropogênica está fazendo com que o Ártico aqueça duas vezes mais rápido que o resto do planeta. Os modelos climáticos previram esse fenômeno, conhecido como amplificação no Ártico, mas não previram a rapidez com que o aquecimento ocorreria. Embora Verkhoyansk tenha visto temperaturas quentes no passado, o recorde de 100,4 graus de sábado segue um ano muito quente em toda a região. Desde dezembro, as temperaturas no oeste da Sibéria estão dezoito graus acima do normal. Desde janeiro, a temperatura média na Sibéria é de pelo menos 5,4 graus Fahrenheit acima da média de longo prazo. Como relatou o meteorologista Jeff Berardelli para a CBS, o calor que caiu na Rússia em 2020 “é tão notável que coincide com o que é projetado para ser normal até o ano 2100, se as tendências atuais nas emissões de carbono capturadoras de calor continuarem”. Em abril, devido ao calor, os incêndios florestais na região eram maiores e mais numerosos do que na mesma época do ano passado, quando o governo russo finalmente teve que enviar aviões militares para combater grandes incêndios. A escala dos atuais incêndios florestais – com altas nuvens de fumaça visíveis por milhares de quilômetros em imagens de satélite – sugere que este verão poderia ser pior. Por causa da pandemia de coronavírus, eles também serão mais complicados de combater.

No final de maio, quando o sol parou de cair no horizonte, o calor continuou. Na cidade de Khatanga, ao norte do Círculo Polar Ártico, a temperatura atingiu setenta e oito graus Fahrenheit, ou quarenta e seis graus acima do normal, superando o recorde anterior em vinte e quatro graus. O calor e os incêndios também estão acelerando a dissolução do permafrost da Sibéria, terra eternamente congelada que, quando descongelada, libera mais gases de efeito estufa e desestabiliza dramaticamente a terra, com graves conseqüências. Em 29 de maio, fora de Norilsk, a cidade mais setentrional do mundo, o degelo se deteriorou, causando um colapso do tanque de armazenamento de petróleo e vomitando mais de cento e cinquenta mil barris, ou vinte e um mil toneladas de diesel. Rio Ambarnaya. O derramamento foi o maior que já ocorreu no Ártico russo.

Norilsk, que foi construído na década de 1930 pelos prisioneiros de um campo Gulag nas proximidades, Norillag, já era um dos lugares mais poluídos do mundo. A maioria dos seus cento e setenta e sete mil residentes trabalha na Norilsk Nickel, a empresa proprietária do tanque de óleo em colapso. Somente seu complexo maciço de mineração e metalurgia vale dois por cento do PIB da Rússia. A cidade contribui com um quinto do suprimento global de níquel e quase metade do paládio do mundo, um metal usado na fabricação de conversores catalíticos. As fábricas ondulam incessantemente nuvens de dióxido de enxofre, e a chuva ácida resultante transformou a cidade e seus arredores em um terreno baldio industrial, sem espaços verdes ou parques, apenas terra e árvores mortas. A expectativa de vida em Norilsk é vinte anos mais curta do que nos Estados Unidos. A última vez que a cidade divulgou as notícias, antes do derramamento de óleo, foi há exatamente um ano, quando um urso polar emaciado, refugiado de sua casa em decomposição, foi fotografado vasculhando o depósito de lixo da cidade.

Os executivos da Norilsk Nickel tentaram contornar a responsabilidade pelo derramamento de óleo, culpando o degelo permafrost – ou, como um comunicado à imprensa afirmou, “um afundamento repentino dos pilares do tanque de armazenamento, que funcionou sem acidentes por mais de trinta anos”. Mas o degelo não aconteceu inesperadamente, do nada. Os edifícios em Norilsk entraram em colapso por causa do terreno caído. Especialistas russos e internacionais estão cientes dos riscos que o degelo rápido do permafrost representa há mais de uma década. Um relatório de 2017 de um grupo de trabalho do Conselho do Ártico disse que “as comunidades e a infraestrutura construídas em solos congelados são significativamente afetadas pelo degelo do permafrost, um dos impactos mais econômicos das mudanças climáticas no Ártico”. Eles descobriram que o degelo do permafrost pode contaminar a água doce, quando os resíduos industriais e municipais congelados anteriormente são liberados, e que a capacidade de sustentação das fundações das construções diminuiu de quarenta a cinquenta por cento em alguns assentamentos siberianos desde os anos noventa e sessenta. Eles também observaram que “o vasto campo de gás de Bovanenkovo ​​no oeste da Sibéria registrou um aumento recente de deslizamentos de terra relacionados ao degelo do permafrost”. Os autores de um artigo de 2018, publicado na Nature Communications, descobriram que “45% dos campos de extração de hidrocarbonetos no Ártico russo estão em regiões onde a instabilidade do solo relacionada ao degelo pode causar danos graves ao ambiente construído”. O documento continuou: “De maneira alarmante, esses números não são reduzidos substancialmente, mesmo que os objetivos de mudança climática do Acordo de Paris sejam alcançados”

No início de junho, o presidente Vladimir Putin declarou uma emergência nacional e censurou as autoridades locais por sua lenta resposta ao derramamento. O Kremlin supostamente descobriu o vazamento dois dias após o fato, a partir de fotos de um rio vermelho postado nas mídias sociais. Embora o Ministério Público russo tenha concordado, em uma conclusão preliminar, que o degelo permafrost foi um fator que contribuiu para o derramamento, os investigadores também disseram que o tanque de armazenamento de combustível precisava de reparos desde 2018. Eles prenderam quatro funcionários da usina sob acusações violar os regulamentos ambientais. Norilsk Nickel negou as acusações, mas disse que a empresa está cooperando com as agências policiais e lançou “uma investigação completa e completa”. “Aceitamos totalmente nossa responsabilidade pelo evento”, disse a empresa em comunicado ao Guardian.

Vladimir Potanin, presidente da Norilsk Nickel e o homem mais rico da Rússia, disse que a empresa pagará o custo total do desastre, que ele calculou em dez bilhões de rublos, ou cento e quarenta e seis milhões de dólares. (Um órgão ambiental russo, Rosprirodnadzor, pagou o custo em cerca de um bilhão e meio de dólares.) Putin, enquanto isso, criticou publicamente Potanin pelo desastre, enfatizando que foi a negligência de sua empresa que levou ao derramamento. “Se você os substituísse a tempo”, disse Putin, em uma vídeo chamada no início de junho, referindo-se ao tanque de armazenamento de petróleo em envelhecimento, “não haveria danos ao meio ambiente e sua empresa não precisaria carregar esses custos “.

Os esforços de resposta inicial da empresa – barreiras flutuantes para conter o vazamento – falharam amplamente. Em 9 de junho, o petróleo havia entrado no lago Pyasino, com 68 quilômetros de extensão, que faz fronteira com uma reserva natural e deságua no rio Pyasino. “Uma vez que entra no sistema fluvial, ele não pode mais ser parado”, disse Rob Huebert, especialista do Ártico da Universidade de Calgary. “O petróleo poderia então chegar ao Oceano Ártico.” Em 11 de junho, o comitê de investigação da Rússia acusou o prefeito de Norilsk de negligência criminal por sua resposta frustrada ao desastre. Na sexta-feira passada, em outra vídeo chamada, o ministro de emergências de Putin relatou que as equipes de resposta coletaram 3,6 milhões de pés cúbicos de solo poluído e 1,1 milhão de pés cúbicos de água contaminada. A empresa construirá um oleoduto para bombear a lama contaminada para locais de descarte não especificados. Mas a região continuará sendo tóxica. O óleo diesel penetra nas margens do rio. Mesmo se o óleo estiver contido no lago, a contaminação nunca poderá ser totalmente removida. Algumas delas passarão pela cadeia alimentar. A vida selvagem – peixes, pássaros, renas – pode sofrer por décadas. “Você nunca pode realmente limpar um vazamento”, disse Huebert. Putin, na chamada, enfatizou que o trabalho deve continuar até que o dano seja sanado. “Obviamente, o desastre trouxe conseqüências terríveis para o meio ambiente e impactou severamente a biodiversidade nos corpos d’água”, disse ele. “Vai levar

Poluição,Meio Ambiente,Blog do Mesquita 01

Limpar o planeta com dinheiro sujo tem seus limites

Usina termelétrica na Inglaterra. Foto: Carlos Eduardo Young.

A pandemia de Covid-19 traz consequências complexas em áreas muitas vezes inesperadas. Um exemplo são os mercados de créditos transacionáveis de emissões de carbono (cap and trade). Matéria recente do Inside Climate News mostra que produtores de agricultura de baixo carbono (“climate smart”) na Califórnia estão com problemas de financiamento porque recebem recursos de programas de cap and trade que são pagos principalmente por emissões geradas pela queima de combustíveis fósseis. A retração da atividade econômica e no volume de trânsito, consequência do isolamento social, reduziu drasticamente a emissão de carbono no estado. Por isso, as receitas que eram pagas pelos emissores diminuíram porque fizeram o que se deseja na agenda das mudanças climáticas: a queima de combustíveis fósseis despencou nos últimos meses.

Esse tipo de dilema é previsto há muito tempo na literatura de economia do Meio Ambiente. Mercados de direitos transacionáveis de obrigações ambientais, como os de emissões de carbono, logística reversa de resíduos sólidos e cotas de reserva ambiental (CRA), têm como premissa o interesse em flexibilizar o cumprimento das normas ambientais. A ideia é que aqueles que não estão cumprindo os requisitos ambientais financiem terceiros que, além de cumprir seus próprios compromissos, “vão além” e têm “superávit” na sua performance ambiental. Ou seja, ao invés de reduz as suas emissões, os emissores (“poluidores”) preferem pagar para que outros o façam (“protetores”) – isso se explica porque os custos de abatimento de emissões não são homogêneos.

Para que os mercados de direitos transacionáveis de obrigações ambientais funcionem é preciso que:

(1) O regulador ambiental atue efetivamente, monitorando o desempenho ambiental de cada agente e penalize, de fato, aqueles que desobedecem a norma. É necessário mais que uma autuação, deve-se fazer que o infrator pague efetivamente (“enforcement”).

(2) Deve haver um número suficiente de agentes econômicos que estão em desacordo com as normas ambientais e com custos de atendimento à norma (“compliance“) altos. Por outro lado, é necessário existir aqueles cujo valor necessário para executar ações ambientais positivas seja baixo, para viabilizar financeiramente a compensação do déficit ambiental não atendido pelo infrator.

(3) Os direitos de propriedade devem ser bem estabelecidos, sem insegurança jurídica para que o agente em déficit ambiental (“poluidor”) pague ao que está em superávit (“protetor”), e essa ação seja oficialmente reconhecida pelo regulador como forma de cumprimento da legislação ambiental.

Ou seja, não se trata de um mercado “normal” onde o consumidor demanda um bem porque deriva utilidade de seu consumo. É uma situação especial, que não pode ocorrer em situação de “livre mercado”. Trata-se de uma flexibilização no atendimento de normas legais, cuja demanda só é estabelecida se houver pressão normativa para o cumprimento da lei por parte dos eventuais infratores.

Como essas condições variam no tempo, a demanda de “poluidores” por direitos de emissão também oscila. Portanto, em todos os mercados de direitos transacionáveis, o preço desses direitos é endógeno, ou seja, o valor das cotas de emissões também flutua.

O caso da Califórnia apresentado na matéria se explica por alteração abrupta da condição (2). A demanda de direitos de emissão caiu vertiginosamente em função da retração de fontes de lançamento de gases de efeito estufa. Por isso, reduziu-se o interesse em compensar emissões excedentes porque se aproximaram dos limites inicialmente permitidos. Diga-se de passagem, a razão pela qual esse mercado se estabeleceu na Califórnia foi uma série de avanços institucionais que permitiram o atendimento da legislação ambiental (Condição 1) e definição dos direitos e deveres para agentes privados (Condição 3). Antes da pandemia, havia um número significativo de agentes em desacordo com os limites de emissão recebidos originalmente (Condição 2), mas esse número se reduziu bastante com a retração econômica.

Um fenômeno bastante semelhante ocorreu no mercado europeu de emissões (ETS) após a crise financeira de 2008, que resultou em um colapso nos mercados de emissão em todo mundo. A queda na demanda por combustíveis, junto com o sucesso de programas de baixo carbono, fez com que o volume de emissões europeias ficasse abaixo do esperado. Como o número de emissores em déficit ambiental se reduziu, o preço dos direitos de emissão despencou junto. Somente ao final de 2019 o preço das emissões se aproximou do teto histórico pré-2008 mas, como no caso da California, houve também queda acentuada de valor após a pandemia, mas com recuperação após o seu relativo controle.

Preço dos direitos de emissão de carbono na União Europeia (EUA), 2008-2020

Fonte: EMBER.

Aliás, por causa desse colapso nos mercados de créditos de carbono, não faz sentido a crítica de que projetos de conservação florestal como REDD ou REDD+ teriam “enriquecido os investidores” enquanto “desapropriavam os povos da floresta”. Essa crítica não tem fundamento porque (i) não há “mercado milionário” de REDD, REDD+ e projetos de carbono florestal porque simplesmente não há demanda por isso (onde há alguma negociação, o volume é baixíssimo e os preços são muito inferiores aos praticados no ETS), e (ii) existem condições sociais bastante claras estabelecidas para a titulação de créditos de carbono, e um projeto que resulte em problemas sociais não seria elegível, e existem diversas auditorias e canais de reclamação para vigiar isso.

A análise das condições necessárias para o sucesso de mercados de direitos transacionáveis também explica o porquê da falta de vigor dos mercados de CRA no Brasil. Não há interesse por parte dos governos em penalizar proprietários rurais em déficit de Reserva Legal, conforme estabelecido pela legislação florestal. Por isso, não há porque se preocupar em buscar flexibilizar uma regra de legislação que nunca é exigida, rompendo com a Condição (2). A bagunça fundiária brasileira complica ainda mais a viabilidade do mercado de CRA porque ninguém vai buscar atender regras ambientais de Reserva Legal se os direitos de propriedade não estão bem estabelecidos (Condição 3).

Outro erro comum contra o uso de instrumentos de direitos transacionáveis é supor que direitos valem somente para a propriedade particular, resultando em crítica por uma suposta “privatização da natureza”. Isso também não é correto pois os direitos de propriedades podem ser também públicos ou comunais. O que importa é que o direito de propriedade seja bem estabelecido, não importando a natureza do proprietário. A falha está na tradição histórica de privatização das terras públicas através da concessão de direitos fundiários que, a pretexto de reforma agrária, acabam apenas estimulando a grilagem e agravando a concentração fundiária. Dessa forma, perdemos a possibilidade de conseguir recursos financeiros para a conservação dessas áreas, já que as administrações públicas não conseguem assegurar o controle do desmatamento.

O caso mais grave dessa perda de oportunidade é o das terras indígenas. Comunidades indígenas possuem alta capacidade de controle de desmatamento, maior até do que alguns órgãos ambientais. Por isso, poderiam estar recebendo recursos de REDD+, como mostra a experiência pioneira do Projeto Carbono Florestal Suruí. Mas projetos como esse acabam não tendo viabilidade por falta de segurança jurídica (por exemplo, terras ainda não demarcadas ou consolidadas) e falta de apoio institucional.

Voltando ao caso dos projetos climate smart da Califórnia, o problema está em imaginar ser possível financiar um projeto sustentável de longo prazo a partir de pagamentos gerados por infração ambiental. É algo semelhante ao uso da Compensação Ambiental estabelecida pelo Artigo 36 do SNUC, que financiam unidades de conservação a partir de fatos geradores que causam dano ambiental. No curto prazo, é correto que isso sirva de base de financiamento de projetos de desenvolvimento sustentável. No longo prazo, contudo, o ideal é que essas infrações diminuam e, portanto, o valor arrecadado por elas. Por isso, esses projetos devem buscar a viabilidade financeira de longo prazo sem a necessidade de recursos oriundos de ações predatórias (emissões de carbono, problemas no licenciamento), que devem ser encarados como recursos que irão se esgotar com o tempo.

As pistas da mudança climática escondidas na história da arte

Os historiadores da arte estão explorando suas coleções através de lentes climáticas, revelando conexões esquecidas entre o passado e o presente.

Quando a década de 1850 estava chegando ao fim, o artista Frederic Edwin Church estava navegando na costa canadense de Terra Nova em preparação para sua próxima pintura. A busca pela Passagem Noroeste capturou a imaginação do público por grande parte daquela década e a Igreja – o pintor de paisagens mais conhecido da América – também foi atraída. Ele fretou uma escuna para se aproximar do gelo marinho e passou semanas entre os blocos congelados antes de retornar ao seu estúdio em Nova York com cerca de 100 esboços.

A pintura monumental da igreja The Icebergs foi apresentada em uma exposição em Nova York em 1861, apenas 12 dias após o início da Guerra Civil Americana. Seu nome original e mais politicamente carregado (O Norte) refletia as visões da época sobre o Ártico e sobre o próprio gelo.

Os Icebergs de Frederic Edwin Church – o pintor mais famoso da América – refletiam a visão da sociedade do século XIX sobre o Ártico (Crédito: Dallas Museum of Art)

Era sublime, indomável. As características afiadas dos icebergs não ofereceram resistência. Um livro publicado para coincidir com a exposição, por um amigo que foi ao norte com Church, martelou esse ponto: “Afinal, quão fraco é o homem na presença dessas maravilhas do Ártico”. Antes de a pintura ser exibida em Londres, dois anos depois, o artista acrescentou um mastro quebrado que dominava o centro da cena, um lembrete da fragilidade da humanidade.

“Isso é exatamente o oposto do que as pinturas modernas de gelo estão dizendo”, explica Karl Kusserow, curador de arte americana John Wilmerding no Museu de Arte da Universidade de Princeton. “Obras de arte posteriores são sobre o derretimento do gelo por causa do que fizemos com ele.”

Kusserow está falando de obras como Ice Watch, uma instalação do artista dinamarquês Olafur Eliasson, na qual mais de duas dúzias de blocos que já haviam sido perdidos do manto de gelo da Groenlândia foram colocados em Londres e deixados para derreter, para que os transeuntes fossem lembrados do ocorrido. Ártico frágil e derretido. “É uma espécie de flip-flop”, diz Kusserow, “usando o mesmo tipo de metáfora; esse elemento de gelo. ”

Nossa concepção da natureza foi dramaticamente alterada no século passado
Apenas um século e meio se passaram entre os dois pedaços – um piscar de olhos para uma espécie como a nossa e muito menos para a criosfera planetária – mas a relação entre humanidade e gelo é radicalmente diferente. Na época de Church, o efeito estufa mal havia sido sugerido por cientistas como Eunice Newton Foote e John Tyndall, que por coincidência compareceram à festa de estreia da pintura em Londres. Em 2020, temos certeza de que estamos literalmente derretendo o gelo do planeta.

Em Ice Watch de Olafur Eliasson, o gelo é uma metáfora dos danos que os humanos infligiram à Terra (Crédito: Olafur Eliasson / Minik Rosing)

Enquanto cientistas, formuladores de políticas e membros do público tentam entender a crise climática, os historiadores da arte debruçados sobre obras de arte encontram todo tipo de respostas (e várias perguntas novas) sobre como nossa relação com a natureza mudou, sobre o passado. e apresentar as idéias das sociedades sobre o clima e até sobre as mudanças físicas do nosso planeta.

Um relacionamento em mudança

Uma das conclusões centrais que os historiadores da arte tiraram é que nossa concepção da natureza foi dramaticamente alterada no século passado. Se você visitou o Museu de Arte de Princeton para sua exposição de 2018 Nature’s Nation: American Art and Environment, pode ter vislumbrado essa transição (embora seja uma bagunça, não linear e está longe de terminar) da natureza imutável para a fragilizada.

A exposição, co-curada por Kusserow, seguiu uma jornada de mais de três séculos de arte americana. A nação da natureza variou de obras como a panorâmica Bridal Veil Falls, Yosemite de Albert Bierstadt, uma celebração do poder da natureza nos EUA durante a década de 1870, a sua resposta do século XXI, a Fallen Bierstadt de Valerie Hegarty, que retrata uma paisagem monumental muito semelhante em decaimento, como se consumido pelo tempo ou pelo fogo.

Yosemite, de Albert Bierstadt, é uma celebração do poder da natureza na década de 1870 e fez parte de uma exposição de 2018 Nature’s Nation (Crédito: Museu de Arte da Carolina do Norte)

“Há uma mudança de 180 graus de um mundo sobre o qual não temos controle, para um no qual estamos realmente controlando o destino do planeta e reconhecendo que não estamos fazendo um trabalho muito bom nisso”, diz Kusserow.

Ele argumenta que uma transição perceptível, pelo menos nos EUA, ocorreu durante a década de 1960, impulsionada pelo movimento contracultural e livros como Silent Spring, de Rachel Carson – cujo primeiro capítulo também é um conto de ficção especulativa. Nas décadas seguintes, artistas produziram trabalhos autoconscientes sobre questões ambientais e foram além das representações românticas do mundo natural.

Uma dessas peças é a Ocean Landmark, uma instalação desafiadora de conceito de Betty Beaumont, construída entre 1978 e 1980. Ela se enquadra no campo relativamente compacto da ‘arte da terra’, que é feita diretamente na paisagem, esculpindo a própria terra.

Parcialmente patrocinado pelo Departamento de Energia dos EUA e pela Smithsonian Institution, Beaumont pegou 17.000 blocos de carvão neutralizado e despejou-os a 5 km da costa de Nova York. O carvão atingiu 21,3 m de profundidade e repousou no fundo do Oceano Atlântico, onde se tornou um híbrido entre escultura e recife artificial. No entanto, seu afastamento e a decisão de criar arte para a natureza também dizem algo sobre seu tempo.

Ocean Landmark, construído por Betty Beaumont entre 1978-1980, é uma abordagem ambientalmente mais consciente da arte da paisagem (Crédito: Betty Beaumont)

“A razão pela qual eu gosto desta peça é que é algo que você não pode acessar. Por estar debaixo d’água, sempre estará em outro lugar. Isso mostra que podemos nos conectar com o meio ambiente, mas sem reivindicá-lo como nosso ”, diz Francesca Curtis, que apresentará um artigo sobre essa peça em uma conferência sobre história da arte e mudanças climáticas, organizada pelo Instituto de Arte Courtauld em meados de -2020. “O espaço oceânico está lá e existe, mas não é para nós.”

O Ocean Landmark também desafia o conceito de natureza como algo oposto ou pelo menos diferente à cultura. A obra de arte é o recife, que agora é considerado um refúgio de peixes pelo governo dos EUA. “Você não pode separar a idéia de meio ambiente de todos os problemas políticos que existem hoje, precisamente por causa de mudanças climáticas”, diz Curtis, um estudante de doutorado no departamento de História da Arte da Universidade de York.

A ponta do iceberg?

À medida que o século XX apresentava desafios ambientais cada vez mais graves, e as ansiedades em torno do gerenciamento de resíduos, energia nuclear e ar, poluição da água e da química se multiplicaram, essa fronteira entre natureza e cultura ficou turva.

A metade do mundo de Ocean Landmark, um grupo de artistas indianos tem refletido e produzido trabalhos sobre um desses pontos de encontro entre o natural e o humano: os suicídios de agricultores. A historiadora e educadora de arte Preeti Kathuria acompanha o desenvolvimento desse campo desde o início dos anos 2000, incluindo o trabalho de artistas como Kota Neelima, o coletivo The Gram Art Project e a dupla Thukral e Tagra, e também apresentará seu trabalho na conferência de Courtauld .

A dupla indiana Thukral e Tagra cria obras de mudança climática há seis anos, incluindo uma série de casas voadoras, Dominus Aeiris (Crédito: Thukral e Tagra Studio)

Ela percebeu a transição mesmo nas últimas duas décadas. À medida que os impactos das mudanças climáticas se tornam mais impressionantes, o mesmo ocorre com as abordagens dos artistas. Kathuria sugere a poluição do ar como um exemplo no qual as mudanças na cidade estão forçando os artistas a reagir. “De repente, não podemos sobreviver sem purificadores de ar”, diz ela. “Nunca precisamos de purificadores de ar em Délhi. O problema agora está ficando cara a cara, então, naturalmente, a resposta do artista se tornou muito mais direta. ”

Cientistas e artistas também estudaram obras de arte para ajudá-los na reconstrução do tempo passado e das condições climáticas. Isso se deve em parte à “consciência climática” que os espectadores modernos têm, diz o historiador de arte Theo Gordon, pós-doutorado no The Courtauld Institute e organizador da próxima conferência.

Nós nos limitamos à intenção contemporânea de um artista ou tentamos ver outras coisas na obra de arte?
“A maneira como pensamos sobre o clima agora em termos cada vez mais alarmados é historicamente específica”, diz Gordon, referindo-se à maneira como as pessoas em 2020 interpretam informações relacionadas ao clima, incluindo arte. Ou seja, os contemporâneos da Igreja em 1860 não representariam a ideia de “clima” com a mesma bagagem emocional que nós, o que, por sua vez, suscita novas perguntas sobre como visualizar essas peças. Nós nos limitamos à intenção contemporânea de um artista ou tentamos ver outras coisas na obra de arte? Um iceberg é apenas um iceberg, ou é uma metáfora de como a sociedade vê o gelo?

Alguns campos fornecem respostas diretas. Pinturas e esboços permitiram aos pesquisadores da Suíça entender como o glaciar Lower Grindelwald, localizado nos Alpes, se comportou depois de 1600 e antes da fotografia ser inventada. Os pesquisadores concordaram alegremente em um artigo acadêmico publicado em 2018 que “com um grande número de documentos pictóricos de alta qualidade, é possível reconstruir a história (Pequena Era do Gelo) de muitas geleiras nos Alpes Europeus do século XVII ao XIX.”

Pinturas como esta de 1774 permitiram aos pesquisadores entender como o glaciar Lower Grindelwald se comportava antes de a fotografia ser inventada (Crédito: Alamy)

Simplificando, se você comparar a extensão anterior das geleiras em pinturas mais antigas com as observações atuais, poderá dizer quanto tempo durou uma geleira antes de começarmos a aquecer o planeta. Por sua vez, isso pode fornecer respostas sobre a rapidez com que poderemos perder gelo no futuro.

De maneira semelhante, estudiosos da Grécia e de outros países sugeriram em um estudo de 2014 que as cores do pôr do sol pintadas por artistas famosos podem ser usadas para estimar os níveis de poluição na atmosfera da Terra nos últimos cinco séculos.

“A natureza fala aos corações e almas dos grandes artistas”, disse o pesquisador Christos Zerefos, professor de Física Atmosférica da Academia de Atenas, na Grécia, quando a pesquisa foi publicada. “Mas descobrimos que, quando colorem o pôr do sol, é a maneira como seus cérebros percebem verdes e vermelhos que contêm informações ambientais importantes”.

Um estudo de 2014 sugeriu que pinturas como The Scarlet Sunset, de JMW Turner, poderiam ser usadas para estimar os níveis de poluição nos últimos cinco séculos (Crédito: Alamy)

Se você voltar mais atrás, como o historiador alemão Wolfgang Behringer faz em seu livro A Cultural History of Climate, você perceberia que, antes do século XVI, havia muito poucas ocorrências de paisagens nevadas na arte da Europa Ocidental. Behringer sugere que as temperaturas mais baixas do que o normal durante a chamada Pequena Era do Gelo mergulharam artistas europeus como Pieter Bruegel, o Velho, em um novo ramo da pintura de paisagem: a paisagem de inverno.

Esse subgênero inclui obras como Os Caçadores na Neve, de Bruegel, uma representação detalhada de 1565 de óleo sobre madeira de uma cena idílica de inverno. Mas além da neve, são os pequenos detalhes que revelam as dimensões culturais e sociais de como as pessoas viviam com a ideia de mudanças no clima.

A arte oferece uma janela para o nosso passado, presente e futuro clima que a ciência sozinha nunca pode oferecer
“Os caçadores têm todos esses cães por trás deles”, diz George Adamson, historiador e geógrafo do King’s College London, que acredita que as obras de arte nos ajudam a entender como as sociedades do passado lidavam com eventos meteorológicos. “Conto 12 ou 13 cães com eles, então é óbvio que eles saíram para uma grande caçada, mas eles têm uma raposa nas costas”.

Essas paisagens de inverno deixaram uma impressão sombria nos anos 1500, diz ele. Mas observe a próxima vez que as temperaturas caírem levemente na Europa Ocidental, depois dos anos 1700, e você verá uma percepção diferente de um campo coberto. “Quando você vê cenas de neve novamente no século 19, elas tendem a não mostrar tanta dificuldade. De fato, você tem uma visão mais romantizada do campo ”.

Foi sugerido que a Pequena Era do Gelo de 1500 inspirou artistas a pintar paisagens de inverno, como Os Caçadores na Neve, de Bruegel (Crédito: Kunsthistorisches Museum)

Adamson apresenta um ponto crucial e diferenciado: os elementos que vemos em uma pintura não compõem um clima por conta própria. Estas são condições meteorológicas, imagens do tempo e uma hora e local. São as formas culturais pelas quais os seres humanos vivem nesses climas, e suas representações deles na arte, que devemos observar.

Por exemplo, a melhor representação de nossa emergência atual não está nas tabelas de temperatura ou na concentração crescente de carbono na atmosfera. A crise climática, e o que isso significa para nós em 2020, é melhor explicada com os sinais dos jovens atacantes, os restos deixados para trás após um ciclone e os esboços dos mapas de emergência de incêndios florestais. Para entender completamente o clima, mesmo em uma pintura, precisamos dos artefatos culturais; é preciso observar os sapatos e os cães.

“Esses elementos provavelmente podem lhe dizer mais sobre o clima do que um termômetro”, diz Adamson. A arte oferece uma janela para o nosso passado, presente e futuro clima que a ciência por si só nunca pode oferecer, precisamente porque reflete nossas frustrações, esperanças e ansiedades sobre a natureza. Isso ajuda a entender algo que uma pesquisa de iceberg sozinha nunca realizará: se o gelo é uma vítima ou um vilão.

Meio Ambiente: Protejam as metrópoles dos carros

Em muitos países, o confinamento está sendo relaxado, e a população, voltando ao trabalho. Uma oportunidade única de mudar radicalmente as grandes cidades: em paraísos para ciclistas e pedestres.

Como muitas outras cidades atingidas pelo coronavírus, Londres se tornou um oásis de paz nas últimas semanas. Mal se vê um carro nas ruas principais, onde o trânsito geralmente é tão intenso que os cruzamentos ficam regularmente congestionados.

Mesmo no centro da cidade a primeira visão matinal pela janela é agradável: um céu realmente azul! Não aquele azul urbano nublado por smog, pela mistura de neblina e poluição como de costume, mas um azul de férias. Nem mesmo rastros de condensação das aeronaves encobrem a paisagem de cartão-postal.

Em vez de carros, veem-se agora ciclistas por todos os lados, inclusive muitos novatos que ainda trafegam um pouco inseguros e trêmulos pelas ruas. Eles agora se atrevem a sair para onde costumavam ter medo. Porque, embora existam ciclovias e essas também tenham sido ampliadas nos últimos anos, Londres ainda é uma cidade voltada principalmente para os motoristas.

Os ciclistas precisam estar constantemente alertas, são odiados por carros e, principalmente, por taxistas, sendo até atacados. Geralmente, as ciclovias são demarcadas apenas simbolicamente nas ruas ou terminam sem aviso: o ciclista é repentinamente jogado no meio do tráfego de uma via principal, porque o distrito vizinho não considera necessário continuar a demarcação.

Os pedestres também precisam temer por suas vidas em muitos lugares, mesmo vizinho às escolas de meus filhos, os semáforos são direcionados apenas para motoristas. Não há sinalização para a passagem de pedestres, de forma que as crianças precisam se apressar e atravessar o trânsito pelas brechas. Dificilmente um aluno vai à escola de bicicleta em Londres, especialmente sem os pais.

Agora, durante o confinamento, as crianças se movimentam mais, meus filhos adolescentes também estão se aventurando pela cidade por conta própria de bicicleta, desfrutando suas novas liberdades. Há longas filas em frente às lojas de bicicletas, que mal conseguem dar conta das encomendas. Quero que o final do bloqueio não seja o fim do boom desse meio de transporte. Pois o trânsito nas vias principais já está aumentando novamente.

O prefeito de Londres, Sadiq Khan, prometeu agora fechar para carros algumas ruas principais e abrir mais vias para ciclistas e pedestres. Alguns distritos londrinos já entraram em ação, acalmando o tráfego com grandes jarros de flores, alargando as calçadas. No distrito financeiro, a chamada City, os carros quase não têm vez. Outras grandes cidades como Paris ou Milão têm projetos semelhantes. Eles precisam agora ser implementados rapidamente antes que cada vez pessoas retornem motorizadas ao trabalho, por medo de contrair o vírus em ônibus e trens.

A oportunidade é única. A crise mostrou que nossa sociedade pode mudar radicalmente, quase da noite para o dia, caso reconheça a necessidade para tal. O céu também está azul em Nova Délhi, as emissões de CO2 da Índia caíram pela primeira vez em 40 anos. O ar também está mais limpo em muitas cidades do Sudeste Asiático, como Cingapura, Jacarta e Bangcoc.

Já estamos vendo efeitos positivos: o Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo (Crea) estima que, desde o início da crise de covid-19, seis mil crianças em toda a Europa não desenvolveram asma, que 1,9 mil pessoas não tiveram de ser atendidas nos serviços de emergência e que 600 bebês não chegaram prematuramente ao mundo.

A economia também sairá ganhando se a política agir agora com rapidez e no interesse do meio ambiente. Especialistas em todo o mundo exigem que os governos promovam principalmente projetos de responsabilidade ambiental para revitalizar a economia após a crise de coronavírus.

Um novo estudo da Universidade de Oxford concluiu que projetos ecológicos criam mais empregos e maiores retornos do que a promoção de tecnologias e produtos tradicionais. Isso também inclui a criação de uma nova infraestrutura mais verde de transporte.

Não há mais desculpas!