A mentira da estatização de Guarulhos.

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Brasil: da série “me engana que eu gosto”.
Logo vi que havia alguma coisa fora de ordem.

inda iremos, ou não, dependerá da conivência, ou não, da mídia amestrada, ouvir muitas estórias cabeludas sobre a estatização de aeroporto no Brasil.

Como pode um aeroporto como o de Congonhas ser “privatizado” por R$4,7 Milhões, enquanto a Vale do Rio Doce, maior mineradora do mundo o foi por míseros R$3,8 Milhões durante o governo de FHC?
José Mesquita – Editor


A nova estatização de Guarulhos
por Leandro Roque .Editor e tradutor do site do Instituto Ludwig von Mises Brasil.

Jamais, em hipótese alguma, subestime a capacidade do governo de fazer besteira e conseguir piorar o que já era péssimo.

Peguemos o exemplo do que ocorreu ontem durante o leilão de concessão do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. O aeroporto foi arrematado por um consórcio formado por duas empresas, INVEPAR e ACSA, que ofereceram o maior lance do leilão, R$ 16,213 bilhões de reais, 26% maior do que o lance proposto pelo segundo colocado.

Mas quem são estas empresas? Sobre a INVEPAR, seu site já deixa explícito logo na página principal:

A INVEPAR foi criada em março de 2000. Hoje, seus acionistas são a Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (PREVI através do BB Carteira Livre I Fundo de Investimentos em Ações), Fundação Petrobras de Seguridade Social (PETROS), Fundação dos Economiários Federais (FUNCEF) e Construtora OAS Ltda.

Entendeu? A empresa que irá operar Guarulhos, embora nominalmente privada, é gerida pelos fundos de pensão do Banco do Brasil, da Petrobras e da Caixa Econômica Federal. Sabe quais outras empresas são geridas por estes mesmos fundos de pensão? As telefônicas.[ad#Retangulo – Anuncios – Direita]

Sobre a OAS, é a mesma empreiteira da linha 4 do metrô de São Paulo (aquela que desabou em janeiro de 2007), da Arena Itaquera (estádio do Corinthians construído com dinheiro público), e do Rodoanel (que também desabou sobre a Rodovia Régis Bittencourt). Ou seja, trata-se de uma empresa umbilicalmente ligada ao governo.

E quanto à ACSA — Airports Company South Africa? Trata-se de uma estatal sul-africana, criado pelo governo daquele país em 1993 e controlada diretamente pelo Ministério dos Transportes da África do Sul.

A distribuição final para o aeroporto de Guarulhos ficou assim: os fundos de pensão, representados pela INVEPAR, detêm 90% do consórcio vencedor, ao passo que a ACSA responde pelos 10% restantes. Ambas as empresas deterão 51% de participação. A INFRAERO permanecerá com os 49% restantes. E o governo federal efetuou a sensacional façanha de entregar o gerenciamento de uma atividade estatal para mais outras duas empresas estatais. Portanto, temos agora três estatais cuidando de Guarulhos. E a mídia está chamando isso de privatização.

(Não é à toa que os sindicatos, que sempre se manifestam contra privatizações, sequer se deram ao trabalho de protestar contra o ocorrido. E por que deveriam? Até eles sabem que o que está havendo não é privatização, mas sim estatização disfarçada.)

Ademais, quais as experiências destas duas empresas no setor aéreo? A INVEPAR não possui nenhuma. Suas áreas são rodovias e metrôs. A INVEPAR gerencia o Metrô Rio, que opera as linhas 1 e 2 do metrô carioca; a Bahia Norte, em parceria com a Odebrecht, que opera as rodovias do sistema BA 093; a Linha Amarela, no Rio de Janeiro; a CLN, que administra a rodovia BA 099, no Norte da Bahia; a Cart, consórcio que opera a rodovia Raposo Tavares; a CRT, da rodovia Rio-Teresópolis; e a CRA, responsável pelo complexo viário de Suape, em Pernambuco.

Já a ACSA de fato lida com aeroportos, mas com nenhum de amplo relevo. A estatal sul-africana administra 10 aeroportos daquele país: dentre os internacionais, OR Tambo International Airport (Johanesburgo), Cape Town International Airport (Cidade do Cabo), King Shaka International Airport (Durban) e Pilanesberg International Airport (Pilanesberg). Já dentre os aeroportos locais, Bloemfontein Airport, East London Airport (Londres Oriental, cidade na parte sul da África do Sul), George Airport, Kimberley Airport, Port Elizabeth Airport e Upington Airport. Além destes, a ACSA também participa, desde 2006, do consórcio que opera o aeroporto internacional de Mumbai (Mial), na Índia.

Por serem empresas com acionistas estatais, não foi surpresa alguma que ambas tenham apresentado o maior lance do leilão, com ágio de 373,5% sobre o valor inicial. O lance se torna ainda menos surpreendente quando se sabe que o BNDES irá financiar 80% dos investimentos. Utilizando dinheiro público a juros subsidiados, realmente não há grandes riscos de se perder dinheiro.

Mas calma, ainda tem mais. Veja o adendo a esta notícia:

BNDES poderá financiar até 80% de aeroportos privatizados

Participação do banco no financiamento de equipamentos nacionais poderá chegar a 90%; itens importados, comuns no setor aeroportuário, não poderão ser custeados pela instituição

Ou seja, em nome desta imbecilidade chamada nacional-desenvolvimentismo, e em decorrência desse câncer chamado parcerias público-privadas, os aeroportos nacionais praticamente não terão equipamentos de ponta, sendo entupidos com lixo nacional apenas para satisfazer ideologias. Como as concessionárias são protegidas pelo governo, não estando sujeitas a concorrência, elas não terão nenhum incentivo para utilizar equipamentos de ponta. Para que gastar mais e ter o trabalho de se modernizar se não há o menor risco de ver sua fatia de mercado encolher?

Há pouco mais de um ano, escrevemos um artigo sobre este assunto e fizemos as seguintes previsões (em negrito):

Mas, afinal, qual o problema com concessões? Para responder a essa pergunta, basta o leitor se colocar no lugar de um empreendedor qualquer (o único pré-requisito é ser minimamente racional). Partindo do pressuposto de que ninguém rasga dinheiro, faça a si próprio a seguinte pergunta: seria vantajoso eu despejar vários milhões de reais em uma obra que daqui a 20 anos será apropriada pelo governo? Faria sentido eu me esforçar, fazer um trabalho realmente bem feito, investir ousadamente e prestar bons serviços aos consumidores, se daqui a 20 anos tudo isso será do governo?

É claro que não — e é justamente por isso que nenhum arranjo sob essas condições jamais seria firmado. Não há empreendedores tão irracionais a esse ponto. Logo, se tal arranjo sair, é certo que haverá um enorme aporte de financiamentos subsidiados via BNDES. Ninguém seria insensato a ponto de usar capital próprio em um empreendimento que futuramente será arrebatado pelo governo, mesmo que tal arrebatamento envolva altas restituições. Portanto, as obras serão patrocinadas por nós, mas os lucros ficarão todos para as empresas aéreas e empreiteiras, que obviamente repassarão uma parte para as campanhas de seus políticos favoritos, como agradecimento pelo privilégio. Somos acionistas sem direito aos dividendos, cabendo a nós apenas o financiamento compulsório.

É possível um arranjo destes gerar serviços genuinamente interessados em bem atender o consumidor? Há algum estímulo ou concorrência?

Temos aí um ótimo exemplo de capitalismo de estado ou corporativismo. E o pior: tal artimanha já está sendo vendida sob o nome de ‘privatização’. Tão logo a insatisfação pública com os (futuros) serviços inevitavelmente negligentes começar a se manifestar, a culpa obviamente recairá sobre a livre iniciativa — muito embora esta esteja totalmente fora do arranjo —, restando ao governo, como sempre, o papel de salvador e agente promotor do “bem comum”.

No mesmo artigo linkado acima, foram feitas sugestões sobre como a desestatização de fato deveria ser feita. Não há nada a acrescentar a tudo o que foi dito ali. No entanto, um detalhe neste leilão chamou a atenção: os consórcios participantes. Ao analisarmos quem de fato se interessou pelos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, e quem de fato venceu os leilões, notamos o pendor do governo para desconsiderar a eficiência e para premiar os conchavos. Por exemplo, dentre os vários consórcios participantes, havia três que realmente entendiam do riscado e que possuíam comprovada competência no setor de administração aeroportuária: Changi, Flughafen Zurich e Fraport.

A Changi é a empresa responsável pela administração do moderníssimo aeroporto de Cingapura; a Flughafen Zurich é a empresa que opera o aeroporto suíço de Zurique; e a Fraport opera o aeroporto de Frankfurt. Por que não foram estas as empresas escolhidas? Alguém duvida de sua competência no setor? Será que estamos em posição de esnobar a infraestrutura dos aeroportos de Cingapura, Zurique e Frankfurt? Por que não simplesmente entregar a administração de nossos aeroportos, principalmente o de Guarulhos (que é o mais movimentado aeroporto da América Latina), a estas empresas, e dar liberdade para que elas façam o serviço?

Porque a função do governo é arrecadar, sempre o máximo possível. O governo não está preocupado primordialmente com a qualidade da gerência, mas sim com o quanto pode arrecadar em seus leilões (dinheiro importantíssimo para financiar seus gastos crescentes). E estas três empresas, por serem sérias e competentes, não podiam se dar ao luxo de fazer ofertas astronômicas em leilões cujo marco regulatório ainda é incerto. Sendo empresas genuinamente privadas, elas não podem se aventurar em terreno desconhecido. Muito menos podem elas competir com estatais, cujo caixa, ao menos em teoria, é farto — afinal, o dinheiro vem dos pagadores de impostos e, ao menos no caso da ACSA, ter lucro não é um imperativo.

Em vez de entregar nosso maior e mais movimentado aeroporto para suíços, alemães e cingapurianos comprovadamente competentes, o governo preferiu “vendê-lo” para fundos de pensão de estatais brasileiras e para uma estatal sul-africana. E com recursos do BNDES, é claro, pois capitalismo e risco não são coisas com as quais estamos acostumados — principalmente fundos de pensão de estatais e empreiteiras que sempre trabalharam em parceria com o governo.

Portanto, ficamos assim: três estatais irão operar o mais movimentado aeroporto da América Latina. Nada menos que 80% do empreendimento será financiado pelo BNDES (leia-se ‘dinheiro tomado dos pagadores de impostos e emprestado a juros muito abaixo dos de mercado para as empresas favoritas do governo’). Para que haja este financiamento, a utilização de equipamentos importados está banida. Suíços, alemães e cingapurianos competentes foram dispensados. E, de alguma forma, isso está sendo vendido como privatização e capitalismo.

José Mesquita

José Mesquita

Pintor, escultor, gravador e "designer". Bacharel em administração e bacharel em Direito. Pós-graduado em Direito Constitucional. Participou de mais de 150 exposições, individuais e coletivas, no Brasil e no exterior. Criador e primeiro curador do Prêmio CDL de Artes Plásticas da Câmara de Dirigentes Lojista de Fortaleza e do Parque das Esculturas em Fortaleza. Foi membro da comissão de seleção e premiação do Salão Norman Rockwell de Desenho e Gravura do Ibeu Art Gallery em Fortaleza, membro da comissão de seleção e premiação do Salão Zé Pinto de Esculturas da Fundação Cultural de Fortaleza, membro da comissão e seleção do Salão de Abril em Fortaleza. É verbete no Dicionário Brasileiro de Artes Plásticas e no Dicionário Oboé de Artes Plásticas do Ceará. Possui obras em coleções particulares e espaços públicos no Brasil e no exterior. É diretor de criação da Creativemida, empresa cearense desenvolvedora de portais para a internet e computação gráfica multimídia. Foi piloto comercial, diretor técnico e instrutor de vôo do Aero Clube do Ceará. É membro da National American Photoshop Professional Association, Usa. É membro honorário da Academia Fortalezense de Letras.

Gostou? Deixe um comentário