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Mobilidade Urbana: Metrô de SP tem menor oferta de linhas entre principais metrópoles do mundo

Passagem é mais barata que em grandes cidades da América e Europa, mas extensão é uma das menores, deixando metrô paulistano pequeno para uma tarifa tão grande.Estação da Sé, na última sexta.

São seis horas da tarde em uma das estações de metrô mais movimentadas de São Paulo, a Sé, no coração da cidade.

Por ali circulam, diariamente, 620.000 passageiros. Nesse horário de pico, as pessoas se empurram na tentativa de entrar no vagão que já chega apertado.

A tensão é tamanha, que há seguranças nas plataformas para tentar evitar acidentes com o empurra-empurra.

“A tarifa aumentou, e parece que a gente tá aqui pedindo esmola”, disse a diarista Débora, de 47 anos (ela não quis ter seu sobrenome divulgado), ao se referir à demanda por um transporte melhor.

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O preço para andar de transporte público na capital paulista tem sido mote de diversas manifestações lideradas pelo Movimento Passe Livre. Mas, comparando com o valor de outras sete cidades da Europa e América, a tarifa paulistana, que no início do ano subiu de 3,50 para 3,80 reais juntamente com o ônibus e os trens, não fica entre as mais caras. Porém, levados em conta fatores como quilômetros de extensão, número de linhas e o tamanho da população, o metrô em São Paulo fica pequenoperto de uma tarifa tão grande.

O bilhete paulistano só é mais caro que o da Cidade do México e de Buenos Aires. Convertidos os valores em dólares, a capital mexicana tem o menor preço: 0,27 dólares, contra 0,94 em São Paulo. A tarifa mais cara é a de Londres: 8,61 dólares. Mesmo ficando longe desse valor, a tarifa paulista é alta. Débora afirma abastecer seu Bilhete Único toda semana com 70 reais. Por mês, são cerca de 300 reais, ou um terço do salário mínimo (880 reais).

A capital da Inglaterra, com o metrô mais caro, foi também a primeira do mundo a construir linhas debaixo da terra e tem hoje a maior extensão de trilhos: inaugurado em 1863, o metrô inglês tem 400 quilômetros de extensão para uma população de oito milhões de pessoas. São Paulo começou a construir a sua linha em 1974. Hoje tem 68 quilômetros para uma população de 11 milhões de pessoas. Menor que São Paulo, somente o metrô de Buenos Aires, com 60 quilômetros de extensão. Mas a capital argentina tem uma população quase quatro vezes menor que a de São Paulo.

A diarista Débora usa o metrô todos os dias. Ela estava na estação da Sé esperando o tumulto diminuir antes de tentar entrar em um vagão. “Falta trem, né? Se tivesse mais, melhoraria”, disse. Alguns até conseguiam entrar no trem apertado. Outros tantos seguiam amontoados, no que deveria ser uma fila.

O calor só aumentava. “Prefiro esperar para não acabar me machucando”, disse a analista de Recursos Humanos, Kelly Siqueira, de 37 anos, que aguardava a filadiminuir. O tempo que ela fica esperando, uma média de meia hora todos os dias, é metade do que ela gasta no percurso até onde mora, na Vila Carrão (zona sudeste).

No comparativo com os outros países, a quantidade de linhas do metrô também deixa São Paulo na lanterna. Somente Santiago do Chile, com cinco milhões de habitantes, tem o mesmo número de linhas que São Paulo: cinco. Mas a extensão do metrô chileno, que começou a ser construído em 1975, é de 94 quilômetros.

Em Paris, com dois milhões de habitantes, são 16 linhas. Nova York, com uma população de oito milhões de pessoas, há 21 linhas de metrô. No comparativo, não foram levadas em conta as linhas de trens das cidades. Veja o gráfico completo aqui.

Os atrasos sucessivos do metrô

As cinco linhas do metrô paulistano transportam por dia 4,7 milhões de pessoas. Se colocada sobre um mapa da cidade, a malha metroviária de São Paulo é curta demais para uma cidade tão grande. À problemática dessa limitada extensão se somam os sucessivos atrasos na entrega de novas estações.

Neste momento, o governo Geraldo Alckmin (PSDB) trabalha na expansão das linhas 5-lilás e 2-verde. Além disso, tenta concluir o projeto inicial da linha 4-amarela. A primeira previsão era de que as obras dessa linha, iniciadas em 2004, fossem concluídas em 2012. Das 11 estações prometidas da linha amarela, falta entregar quatro.

Há um ano, após sucessivos atrasos na entrega de obras da linha amarela, o Governo estadual rompeu o contrato com o consórcio responsável pelas obras, o Isolux Córsan-Corviam. Na época, a expectativa era que uma nova concorrência fosse aberta até setembro do ano passado para a retomada das obras. O edital, porém, foi publicado somente no final de novembro.

A entrega das propostas técnicas e comerciais de consórcios interessados em assumir essas obras  ficou marcada, inicialmente, para o dia 13 de janeiro. Mas essa data também foi adiada. Segundo o Metrô, o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) – que está financiando as obras – solicitou o adiamento, após alguns questionamentos das concorrentes em relação ao edital. A nova data para o recebimento e abertura das propostas é o dia 17 de março. A divulgação da vencedora deve ocorrer no mesmo mês.

A partir de então, o prazo do Metrô para a entrega das estações dessa linha varia de 12 a 36 meses, dependendo da estação (Faltam as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi, Vila Sônia). Ou seja, na mais otimista das hipóteses, a conclusão da linha amarela deve ser feita em 2019.

A expansão da linha lilás também está atrasada. Prevista para ser entregue em 2014, ganhou prazo novo no ano passado: 2018.

Tais fatores fazem com que a demanda pelo transporte, que já é alta em São Paulo, se sobressaia ainda mais em relação à oferta, principalmente nos horários de pico. Durante a realização desta reportagem, alguns trens chegavam vazios à Sé, na tentativa do Metrô de desafogar a estação.

Mas é como enxugar gelo: Quanto mais trens passavam, mais gente chegava e os vagões seguiam cheios. A demora na expansão da malha viária de São Paulo deixa milhares de pessoas, assim como Débora e Kelly, sem coragem de, sequer, entrar na fila.

Hoje, tanto o metrô quanto o trem de São Paulo são alvos de investigações por suspeita de corrupção envolvendo pagamento de propinas e formação de cartel na disputa de licitações.
Marina Rossi/El País

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